tundercat ha scritto:La mia astra t gpl quando viaggio col piede leggero suggerisce il passaggio alla marcia superiore ( lo fà anche col cruise inserito se vado in 5 ) ma se per es. sto andando in salita e sono al limite dell'utilizzo della sesta non suggerisce il passaggio alla quinta ora ti chiedo continuando in 6 e premendo a fondo l'acceleratore , senza incremento di velocità , peggiorano i consumi?
E tornando indietro di molti anni a quando le auto avevano i carburatori nella medesima situazione si consumava di più?
Con le auto a carburatore, specie se non sovralimentate, sicuramente sì, era meglio scalare.
Con la tua auto, il discorso è più complesso e più difficile. Se schiacci l'acceleratore fino in fondo, l'ECU andrà in open loop, ed utilizzerà, in linea di massima, le tabelle dei tempi di iniezione senza tenere conto di ciò che sta dicendo la sonda lambda. Questo farebbe optare senz'altro per la scalata. D'altra parte, però, le centraline ACDelco serie E (così come molte altre) non prevedono il collegamento diretto tra acceleratore e corpo farfallato; è sempre l'ECU che interpreta la pressione sul pedale acceleratore come una richiesta di coppia da parte del guidatore, che soddisfa appieno o meno in rapporto ad una serie di fattori. Pertanto l'ECU potrebbe decidere di limitare comunque i tempi di iniezione. La cosa migliore da fare è tenere il CdB sul consumo istantaneo, e vedere cosa succede nei due casi. I consumi indicati sono calcolati integrando i tempi di iniezione e tenendo conto della velocità. Se sei in salita a devi tenere una velocità costante la deduzione è immediata: la soluzione più vantaggiosa è quella che fa comparire il numero più basso.
tundercat ha scritto:Altra considerazione , e non è ironica , prima di leggere questo forum ero motivato a rimappare ora non ne sono più così sicuro .... mi sembra , dopo quello che hai detto sul lavoro dei tecnici Opel per programmare la centralina originale , di "rovinare " un lavoro accurato con qualcosa di " arrangiaticcio " ..... è l'impressione giusta ?
Sicuramente il lavoro che viene fatto per mettere a punto i file di gestione motore per ottenere il meglio non ha nulla a che vedere con quello del rimappatore che ti alza la pressione di sovralimentazione di qua, gli anticipi di là, e poi ti dice che consumerai meno perchè ha "ottimizzato".
Certe affermazioni sono una presa in giro che già basta per farmi vedere come "poco serio" il professionista. Ci sono professionisti seri cghe scrivono totalmente i file di gestione adattandoli al motore; ma è un processo che richiede giorni di tentativi, verifiche e correzioni, e viene fatto di solito sulle centraline da competizione montate sulle vetture da gara. Queste centraline hanno due differenze fondamentali rispetto alle ECU delle vetture stradali:
1) sono pensate per essere programmate
2) hanno un numero minore di parametri di cui tener conto e che si influenzano reciprocamente
I moduli per vetture stradali invece sono protetti e non documentati (quindi non sai cosa c'è dentro), e devono tenere conto del funzionamento del catalizzatore, delle emissioni, dello sollecitazioni a cui è sottoposta la trasmissione, etc... Qundi hanno tabelle diverse per diverse condizioni, limitatori di coppia dappertutto, etc. E quel che è peggio è che non si sa né dove siano, né quanti siano, e così via.
Quindi, la rimappatura su vetture stradali, quando non fatta dalla Casa , è praticamente sempre un lavoro da praticoni, e tu hai assolutamente ragione a vederla come la vedi, ma... c'è un ma.
Ogni modello di vettura stradale nasce con un target di clientela. Il target deve essere più ampio possibile, nei limiti della tipologia di veicolo che quella vettura rappresenta.
Un'Astra ha un target che spazia dal "vecchio con il cappello", al ragazzo che desidera un'automobile di segmento C. Se l'Astra venisse commercializzata, di serie, con una risposta all'acceleratore come quella del PedalBooster ed un leveraggio del cambio uguale allo ShortShifter, prova ad immaginare un tentativo di parcheggio in uno spazio ristretto tra due vetture eseguito dal "vecchio con il cappello". Dopo aver grattato cento volte e demolito quattro paraurti, maledirebbe se stesso per aver acquistato quell'automobile.
Audi quando monta il medesimo propulsore della Golf GTi sulla TT, aggiunge uno Short Shifter ala cambio manuale; ma questo è perchè il target della TT non si estende comunque al "vecchio con il cappello".
Oltre al target, considera che la Casa dà (per legge) una garanzia. E permassimizzare i guadagni deve far rientrare gli interventi di garanzia tra i costi. Quindi il lavoro di messa a punto dei file di gestione deve essere fatto in modo da limitare le emissioni e quindi i consumi (quello che entra deve poi uscire), compensare le variazoni di unidità pressione atmosferica, numero di ottano del carburante, usura del motore e garantire l'affidabilità cercando di avere il massimo delle prestazioni facendo salve le condizioni di cui sopra. E' un gran lavoro.
Ma il singolo utente può vedere come trascurabili certi aspetti, e privilegiare prestazioni, reattività, piacere di guida, etc.
Se le Case fornissero diverse versioni della vettura, non ci sarebbe alcun problema. Ma in assenza di questo, chi si colloca all'estremità opposta dello spettro del target rispetto al vecchio col cappello, rimapperà, monterà modulo pedale acceleratore, assetti, etc. In fondo, il principio è che la Casa ed il singolo utente finale privilegiano aspetti diversi; e tutti non si possono accontentare.