GabrieleOpel ha scritto:Per il resto aspetto i dati con ansia....vediamo cosa salta fuori
Eccoli... intanto, dal fatto che tu abbia "cambiato colore"
vedo che sei diventato moderatore
e
per averlo fatto. Credo che tu sia una delle persone più adatte
Per il resto, l'unica cosa che ho potuto fare è stato controllare i fuel trims e la lambda, al minimo ed a regimi intermedi, con un certo carico motore (salita - provinciale "di montagna"), sempre ad apertura parziale. Non ho mai provato "at WOT" sia perchè la frizione slitta, sia perchè la centralina va in open loop e senza la wideband le informazioni sono poche.
1) Al minimo la sonda riesce ad oscillare correttamente con lo Short Term Fuel Trim intorno a 0 se il Long term Fuel Trim si assesta intorno a -22%
2) A gas parzializzato e carico motore non indifferente, l'ECU, per far oscillare correttamente la lambda, deve portare il LTFT tra +6 e +13%
Da ciò deduco (correggetemi se sbaglio) che:
a) la mappa è fatta, in un certo senso, maluccio. Cioè, sembra una mappa per un 2.0L con sovralimentazione di serie.
b) nelle condizioni di prova gli iniettori sembrerebbero sufficienti
c) non è possibile cambiare gli iniettori confidando unicamente nelle capacità di compenso dell'ECU.
Punto a)
Qualunque possa essere l'elaborazione in aspirazione, quando il motore gira al minimo, sta girando comunque un piccolo millesei, con un compressore che genera una sovrapressione di 0,2 bar. Anche ci fosse montato il compressore di un TIR con motore da 12 litri, sempre circa 0,2 bar sarebbero. In altri termini, al minimo (ed a basso numero di giri e con carico motore ridotto), i tempi di iniezione non dovrebbero differire da quelli del motore di serie. Se l'ECU è costretta ad abbassare il LTFT a -22% la benzina che arriva è davvero troppa. E il 22% comincia ad essere pericolosamente vicino alla saturazione della capacità di compenso dell'ECU (o quantomeno al limite oltre il quale setta il relativo DTC). Se invece, dopo, il LTFT diviene stabilmente positivo, è chiaro che la quantità di benzina prevista dalla mappa è inferiore al necessario. Quindi, la mappa prevede una quantità superiore al necessario al minomo (come se il motore fosse più "grande" di quello che è), ma una quantità inferiore quando il compressore lavora (come se la pressione fosse minore di quella che è); appunto una mappa che va bene per un 2000 con aspirazione di serie.
Punto b)
il compenso della ECU del 13% è ancora dentro i limiti di controllo. Se gli iniettori giungessero alla saturazione del duty cycle (cioè, non chiudessero mai - maxed out in gergo) l'ECU, non ottenendo il risultato voluto (e cioè far oscillare la lambda) innalzerebbe ulteriormente il LTFT, o cerchere bbe di "aiutarsi" con lo STFT. Se invece l'ECU vede tutto in ordine, il valore del 13% dovrebbe far funzionare ancora gli iniettori con un duty cycle minore del 100%
Punto c)
dai calcoli che avevo condotto (che non è detto che siano corretti
) gli iniettori maggiorati che posseggo avrebbero, a parità di pressione, una portata superiore del 23% (22,8% per l'esattezza).
Questa, sommata al 22% del LTFT al minimo, significherebbe che verrebbero superate le capacità del LTFT, e l'ECU dovrebbe aiutarsi con lo STFT. In pratica a basso regime l'ECU lavorerebbe al limite delle sue capacità di compenso, senza avere la possibilità di far fronte ad eventi imprevisti (ad esempio un flitro dell'aria particolarmente sporco o un'altitudine particolarmente elevata). Quindi, montare gli iniettori senza
almeno informare l'ECU dell'accaduto non sarebbe una scelta valida. Quella veramente valida sarebbe riscrivere la mappa...
Una cosa che in atto non so è che succede "at WOT", quando l'ECU va in open loop e fa affidamento solo sui valori di mappa, corretti per i LTFT. In quel caso, stando così le cose, davvero gli iniettori di serie potrebbero rivelarsi insufficienti, e per due motivi. Il primo è che "at WOT" il rapporto stechiometrico dovrebbe scendere al di sotto di 14,7, il che vuol dire ancora più benzina, per cui quel 13% del LTFT potrebbe salire di molto. Il secondo è che, salendo di giri, si riduce la durata di ogni ciclo motore e con essa il tempo a disposizione per l'iniezione, per cui l'iniettore potrebbe raggiungere il 100% del duty cycle e non essere più in grado di fornire la benzina che serve. Questo sarebbe estremamente pericoloso per l'integrità del motore.
Se le cose dovessero stare in questi termini, cambiare gli iniettori sarebbe
imperativo.
Senza la wideband, l'unico modo che ho per saperlo è guardare il LTFT e la lambda "at WOT"; se vedo salire ancora il LTFT o vedo l'uscita della lambda precipitare verso il basso, devo alzare il piede istantaneamente e precipitarmi a cambiare gli iniettori.
Ma per verificare ho bisogno prima della frizione...