vittocecco ha scritto:Prego... altrimenti il forum a cosa serve?
Certo, a darci suggerimenti (tecnici e non), ma anche a farci due risate nei momenti di pausa...
vittocecco ha scritto:Secondo me il problema dell'effettiva utilità dello smorzante potrebbe nascere dal sistema di fissaggio delle plafo...
Se sono a vite...
Se sono a clip...
Giustissimo ciò che dici... però dipende anche dai giochi della plafoniera nella sua sede
vittocecco ha scritto:Ovviamente saranno a clip...
Ed infatti così è. Purtroppo, il gioco della plafoniera originale è praticamente nullo. Credo sarebbe ancora possibile inserire uno smorzatore molto sottile, ma questo forse peggiorerebbe la situazione anzichè migliorarla.
La plafoniera non originale ha un gioco molto maggiore, ma adottare questo stratagemma da un solo lato avrebbe poco senso...
D'altra parte, come implicitamente ipotizzato anche da Utente, è verosimile che tale vulnerabilità sia dovuta ad un insieme di concause; le altre lampade (a LED e non) finora hanno resistito, e così la videocamera. Ho scritto al venditore del mancato arrivo del suo ariticolo; ha attribuito la cosa alle poste inglesi (anche qui tutto il mondo è paese) ed ha detto che mi rispedirà il tutto; magari queste altre si rivelano più durature...
Resta il fatto che tra frizione, iniettori e luci targa, l'automobilina non sarà "in ordine" prima di due settimane.
Nel frattempo, vi posto il mio calcolo "rozzo" per gli iniettori; magari può tornare utile a qualcuno.
Il problema dei calcoli per il dimensionamento degli iniettori è che di solito si servono del Brake Specific Fuel Consumption, che è il rapporto tra consumo di carburante e potenza erogata; esprime in pratica l'efficienza del motore. Ma se la cosa viene posta in questi termini per gli iniettori, il BSFC risulta allora autoreferenziante: per ottenere una certa potenza hai bisogno di un certo flusso di carburante, e per quel flusso hai bisogno di certi iniettori. Il "certo flusso" dipende dall'efficienza, a parità di potenza erogata; ma per conoscere l'efficienza dovrei conoscere il flusso apriori. Cioè, o conosco a priori il flusso (ed allora posso sapere direttamente che iniettori mi servono), o conosco a priori l'efficienza (cioè, il BSFC) e posso ricavarmi il flusso. Ma se non conosco nessuno dei due mi trovo in un circolo vizioso; come uscirne? I calcolatori che si trovano sul Web risolvono il problema usando un valore presuntivo, di massima, per il BSFC; ma allo stesso modo potrei usare valori di massima per il flusso degli iniettori senza scervellarmi troppo.
Questo problema relativo al BSFC è sottolineato [I links sono riservati agli utenti registrati. Registrati!Ti aspettiamo!] (dove è contenuto anche un calcolatore on line che insieme a [I links sono riservati agli utenti registrati. Registrati!Ti aspettiamo!] è uno dei pochi che
non si avvalgono del BSFC). I calcolatori dei link forniscono risultati leggermente diversi tra loro e rispetto al mio calcolo, come è logico aspettarsi, ma, come vedremo, in buona sostanza il risultato finale non cambia: gli iniettori originali divengono insufficienti al di sopra dei 5500 giri.
Per un quattro cilindri da 1.6 litri, ogni cilindro ha un volume di circa 400 cc. Se consideriamo un'Efficienza Volumetrica del 100%, il volume dell'aria aspirata in ognuno di essi sarà appunto di 400 cc a pressione atmosferica. con una pressione di sovralimentazione di 1,4 bar, l'incremento di volume sempre riferito alla pressione atmosferica sarà 900 cc. Cioè, all'interno del cilindro sarà contenuta una massa d'aria paragonabile a quella contenuta in 900 cc a pressione atmosferica. La validità di questo assunto discende direttamente dall'equazione di stato dei gas perfetti: PV=nRT
Assumendo una densità dell'aria a 1 bar di 1.146 g/l, la massa d'aria corrispondente ai 900 cc sarà:
0.9 l x 1.146 = 1.0314 grammi
Assumendo "at WOT" un rapporsto stechiometrico di 12:1, la corrispondente massa di carburante da iniettare sarà:
1.0314/12=0.086 grammi di benzina ogni ciclo, cioè ogni due giri motore per un quatttro tempi.
A 6000 giri al minuto corrispondono 100 giri al secondo, cioè 50 cicli al secondo; la quantità di benzina al secondo necessaria, espressa in termini di massa, sarà:
0.086*50=4.2975 g/s
Il flusso massico statico per gli iniettori di serie e 212,6 grammi al minuto a 300 kPa. Alla pressione di lavoro del circuito di alimentazione dell'A16LET (3,3 kPa) sarà SQRT(3,3/3)*212.6 = 223 g/min, e cioè 223/60=3.716 g/s.
Anche se gli iniettori non chiudessero mai, potrebbero erogare solo 3.716/4.2975 = 0.865% della massa richiesta, per cui il Duty Cycle sarebbe il 115,6%. A 6000 rpm siamo già oltre il 100% se vogliamo mantenere un rapporto stechiometrico di 12:1.
Per inciso, [I links sono riservati agli utenti registrati. Registrati!Ti aspettiamo!] calcolatore online, con il calcolo eseguito sulla portata volumetrica anzichè massica, dà un Duty Cycle di 106.46% a 6000 rpm, mentre [I links sono riservati agli utenti registrati. Registrati!Ti aspettiamo!] dà 81.6 litri/ora di carburante per l'intero motore, corrispondenti a 5.666 cc/s mentre la portata volumetrica statica (100% di Duty Cycle) degli iniettori originali si ferma a 5.314 cc/s, con un Duty Cycle di 106.6% a 6000 rpm.
That's all.
Se a qualcuno dovesse interessare come si calcola il fattore di correzione degli iniettori posso postare anche quello...