nyko683 ha scritto:Favoletta fino ad un certo punto...
Apprezzo molto ciò che tu affermi, perchè capire come si possa ottenre un simile risultato è qualcosa che mi piacrebbe molto e, penso, piacerebbe molto anche alle Case Automobilistiche che non riescono a farlo.
Dal punto di vista termodinamico, un Motore Alternativo a Combustione Interna (MACI) funziona essenzialmente come un Motore Alternativo a Combustione Esterna (MACE); un gas, riscaldato, si espande, ed esercita una forza su un pistone. Se il nostro prototipo di MACI è il motore a ciclo Otto, il prototipo di MACE è analogo al motore della locomotiva a vapore.
La differenza sta nel fatto che nel MACI il riscaldamento del gas avviene per combustione del carburante
all'interno del cilindro che contiene il pistone, nel MACE per combustione del carbone nel forno
all'esterno della caldaia. C'è una relazione lineare che lega pressione, volume e temperatura, che è la l'equazione di stato dei gas perfetti:
PV=nRT
dove P=pressione
V=volume
T= temperatura
ed nR è il numero di moli moltiplicato la costante universale dei gas, ed è quindi un valore che indica la
quantità di sostanza. Questo modo di procedere è necessario perchè la massa del gas a parità di volume e temperatura dipende dal tipo di gas e dalla sua pressione. Cioè, mentre per un solido o un liquido, incompressibili, la densità è legata solo alla temperatura, per il gas compressibile dipende anche dalla pressione.
Per un certo tipo di gas, allora, a parità di volume e di quantità di sostanza, all'aumento della temperatura corrisponde linearmente l'aumento di pressione:
P=T *(nR/V)
che è quello che ti serve per far aumentare la pressione sul pistone.
D'altra parte, il valore della temperatura è espresso da
T=PV/nR
il che ti dice che a parità di energia somministrata, alla stessa pressione e allo stesso volume, maggiore è la quantità di sostanza e minore è l'aumento di temperatura che ottieni. Questo è il motivo per il quale nei motori ad autoaccensione il solo incremento della pressione di sovralimentazione non porta grandi incrementi nelle prestazioni: vi è nel cilindro più gas che si può espandere (è più denso), ma essendo maggiore la quantità di sostanza l'aumento di temperatura, a parità di gasolio iniettato, sarà minore: se non incrementi i tempi di iniezione o la pressione della pompa, non otterrai granchè.
Nei motori ad accensione comandata, aumentare la pressione di sovralimentazione paga, ma non perchè venga violato questo principio; solo perchè l'ECU, dovendo conservare il rapporto aria/benzina, ed avendo la lambda per farlo, adegua automaticamente la quantità di carburante.
Ora, tu stai asserendo che nel motore della tua automobile si stia verificando uno di questi due fatti strabilianti:
1) arriva meno aria, e conseguentemente meno carburante per portarla alla stessa temperatura; però nonostante il volume che si espande sia
minore, la pressione che esercita sul pistone è
maggioreoppure
2) arriva più aria, ma tu riesci, in qualche modo misterioso, a fare raggiungere a questo
maggior volume d'aria la stessa temperatura di prima ma usando l'energia contenuta ii una
quantità minore di carburanteMi spiegheresti, per favore, come ottieni questo miracolo?
Ma nei dettagli, così che io possa riprodurlo anche sul mio motore.
Essenzialmente, l'ECU controlla:
1) i tempi di apertura degli iniettori
2) la pressione di sovralimentazione
3) gli anticipi
Gli iniettori hanno una portata statica fissa (dipende essenzialmente dalla geometria degli ugelli) e a parità di pressione l'unico modo che hai di variare la portata è tenerli aperti per un tempo minore o maggiore. Per consumare meno, devo tenerli aperti per un tempo minore. Ora, a parte le difficoltà nel riprogrammare l'ECU in questo modo, non appena lo faccio, la mia ECU li aumenta di nuovo per adeguare la benzina all'aria. Perchè non lo faccia devo dirle che il rapporto stechiometrico che deve mantenre non è più di 14,7:1 ma, ad esempio, di 16:1. E se lo faccio, il sensore di detonazione rileva le detonazioni e mi abbassa gli anticipi. Se questo non è sufficiente ad eliminare le detonazioni, l'ECU mi avvisa con una spia sul cruscotto che da ora in poi fa di testa sua, e carica una mappa preimpostata dei tempi di iniezione dove tiene un rapporto presunto di 11:1. E consuma un botto (oltre al fatto che l'automobile va così male da sembrare a pedali).
Ponendo che le tue affermazioni corrispondano a verità, tu invece riesci in qualche modo ad aggirare questi ostacoli, quindi hai un auto che va meglio ma consuma meno o uguale. Anche se consuma uguale per me va bene lo stesso perchè, proporzionalmente, se invece va uguale dovrebbe consumare meno. Mi spieghi per favore cosa debba variare
esattamente nella mappa per ottenere ciò che ottieni tu?
Quello che non capisco proprio è perchè il tuo metodo non è adottato anche dalle Case Automobilistiche; potrebbero mantenere le stesse prestazioni e consumare meno. Qui il vantaggio non starebbe tanto nei consumi, quanto nelle emissioni: se bruci meno carburante, emetti meno gas di scarico.
Quindi, io (e, chiaramente, non solo io) attendiamo fiduciosi....