S4... ma non è tedesca...

[gaspy75]

Quando la regina era lei...

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[Railroad]

Quando la regina era lei...

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Bei tempi...

[devid astra sw]

eccome se era la regina!!!
io questa car la amo!!
aveva dai 550 ai 600cv!!1.8 con compressore volumetrico e turbo kkk k27!!
da paura! per non parlare del delta s4 stradale!
guarda qua un bel video!!
http://video.google.it/videoplay?docid= ... +centenary

[cnh320]

auto fantastica, l'ho vista correre a san marino al rally legend lo scorso ottobre
godimento unico vedere correre s4, stratos, 037, ascona400, manta400, fiat 127, e ritmo ufficiale alitalia, talbot, insomma tutte le grandi auto degli anni 80, senza dimenticare le 5 turbo maxi e la 205t16

Vedere dal vivo s4 fa paura, la senti arrivare, con un sibilo da urlo

[devid astra sw]

auto fantastica, l'ho vista correre a san marino al rally legend lo scorso ottobre
godimento unico vedere correre s4, stratos, 037, ascona400, manta400, fiat 127, e ritmo ufficiale alitalia, talbot, insomma tutte le grandi auto degli anni 80, senza dimenticare le 5 turbo maxi e la 205t16

Vedere dal vivo s4 fa paura, la senti arrivare, con un sibilo da urlo

spettacolare!!!
se lo rifanno chiamami!!

[cnh320]

il rally legend lo fanno tutti gli anni a san marino

[devid astra sw]

il rally legend lo fanno tutti gli anni a san marino

bello! se fossi più vicino verrei di sicuro!

[devid astra sw]

riporto in alto questo topic solo per farvi leggere questa frase di Gino Rancati nel 1986!

quando mi chiamarono per il giro sull'S4 Toivonen mi chiese se avesse potuto impaurirmi un'auto così potente.Io gli sorrisi sarcasticamente,quasi a deriderlo. Quando arrivò alla fine del primo rettilineo e intraversò l'auto a 200 all'ora sulla neve mi chiesi cosa avessi fatto di tanto terribile nella corrente e nelle 100 vite precedenti per meritare tutto quello".Gino Rancati 1986

questo fa rendere conto di quanto fosse paurosa questa spettacolare macchina!!

voglio ricordare che il pilota e il navigatore avevano inventato dei codici per l'indicazione della strada, perchè il navigatore non riusciva a star dietro alla strada che scorreva sotto di loro perchè la macchina era troppo veloce!!

molti video che fanno rimanere così li trovate su youtube!

[danilux82]

....PAURA!!!.....

[bonmario]

da paura! per non parlare del delta s4 stradale!

Mi ha sorpassato una versione stradale 2 settimane fa': è ancora bella oggi nonostante siano passati più di 10 anni ...

[devid astra sw]

da paura! per non parlare del delta s4 stradale!

Mi ha sorpassato una versione stradale 2 settimane fa': è ancora bella oggi nonostante siano passati più di 10 anni ...

ma sei sicuro???

ossia questa? è rarissima!! se l'hai vista ritieniti fortunato!!

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dopo, tanto per farvi rimanere ancora di più così vi metto qualche info in più!

[devid astra sw]

Ecco un po di info:

Prima Lancia a quattro ruote motrici e prima vettura al mondo a presentare un sistema combinato di sovralimentazione (compressore volumetrico e turbocompressore), la Delta S4 debuttò nel 1985 nel mondiale rally all'ultima gara, il Rac (Regno Unito) dove vinse con Toivonen e Cresto; l'anno successivo iniziò subito con la vittoria a Montecarlo ma tanta felicità fu ben presto interrotta, alla 2° gara in Corsica si verificò un terribile incidente e perirono proprio Toivonen e Cresto; sempre in tale periodo rimase ferito Vatanen a bordo della sua Peugeot 205 T16. Vista la pericolosità di questi mostri a quattro ruote, la federazione decise di bandire le "Gruppo B". La Delta S4 venne prodotta in 200 esemplari necessari per l'omologazione in "Gruppo B". La versione stradale vantava 250 cv e 225km/h.
La caratteristica che ha reso famosa tale vettura è la doppia sovralimentazione: turbocompressore e compressore volumetrico. Questo tipo di impianto è nato per poter soddisfare una caratteristica particolare che in un'auto da rally potrebbe fare (e ha fatto) la differenza: avere un ottimo tiro da sfruttare nei rettilinei ma allo stesso tempo una "bestiale" coppia motrice ai bassissimi regimi per tirare la macchina fuori dai tornanti in salita. Ciò potrebbe apparire impossibile per il fatto che, per avere alte potenze servono grosse turbine afflitte da pesanti ritardi di inserimento e da difficile trattabilità mentre, per avere una corposa coppia ai bassi regimi occorre un compressore volumetrico capace di "gonfiare" il motore già da regimi ultrabassi ma contraddistinto da una scarsa efficacia ai regimi più alti (in una macchina da corsa non è un inconveniente da poco). Come diavolo avranno fatto? Semplice, utilizzando entrambi i sistemi! Si tratta di un sistema che risultò parecchio innovativo e che sfruttava proprio un compressore volumetrico Roots (a lobi) e una grossa turbina. Il risultato è chiaramente immaginabile: il compressore era collegato al turbo che a sua volta era collegato a un unico intercooler che immetteva nel cassoncino di aspirazione. Ai bassi regimi veniva sfruttato il volumetrico che forniva due vantaggi, dava un'ottima coppia e, allo stesso tempo, determinava una grossa quantità di gas di scarico necessaria al turbocompressore che, grazie a questo sistema, presentava un ritardo molto ridotto. Ciò dava la possibilità di utilizzare turbo di grosse dimensioni a patto che, tra volumetrico e turbina, fosse presente una valvola che consentisse al turbo di aspirare altra aria nel caso non fosse sufficiente quella fornita dal compressore; agli alti regimi il volumetrico veniva escluso (da una valvola sensibile alla pressione) e la sovralimentazione era garantita dal "solo" turbocompressore. Più in generale si trattava di un quattro cilindri di 1759 cm3, con distribuzione bialbero a 16 valvole azionata tramite catena e ingranaggi; lubrificazione a carter secco e alimentazione mediante due iniettori per cilindro (!). Tutto ciò diede luogo a potenze davvero sbalorditive: 480 cv a 8400g/min (siamo intorno ai 270 cv/l !!) e una coppia di 50 kgm a 5000 g/min.

una tecnica inimmaginabile se pensiamo che tutto questo era nel 1985!!!

aggiungo che negli ultimi periodi del gruppo b la delta s4 sviluppava 600cv con una accellerazione 0-100km/h in 2.5 secondi!!!

ecco le prestazioni:

Le prestazioni della versione stradale - 250 cv
Velocità massima 225 km/h
0/100 km/h 6 sec
0/1000 m 25,6 sec

Le prestazioni della versione da competizione - 480 cv
Accelerazione
0/400 m 11,3 sec 191,7 km/h
0/60 km/h 1,8 sec
0/80 km/h 2,4 sec
0/100 km/h 3,3 sec
0/120 km/h 4,4 sec
0/140 km/h 5,7 sec
0/160 km/h 7,4 sec
0/180 km/h 9,5 sec
0/200 km/h 13,5 sec
Velocità massima 206,200 km/h

Ripresa (in V)
70/80 km/h 1,0 sec
70/100 km/h 2,7 sec
70/120 km/h 4,1 sec
70/140 km/h 5,4 sec
70/160 km/h 6,8 sec
70/180 km/h 8,6 sec
70/200 km/h 13,0 sec
70/400 m 10,6 sec 190,5 km/h
Coppia riduzione finale 2,00:1

Frenata
60/0 km/h 11,5 m
80/0 km/h 20,5 m
100/0 km/h 32,0 m
120/0 km/h 46,1 m
140/0 km/h 62,7 m
160/0 km/h 81,9 m
180/0 km/h 103,7 m
200/0 km/h 128,0 m
Resistenza all'avanzamento a 100 km/h 28,6 kw (38,9 cv)
Peso vettura in ordine di marcia 1140 kg

La Storia con più dettagli:

Nel 1985 si videro i frutti di quello che dal 1983 era diventato un imperativo categorico. Per rendersi nuovamente competitivi di fronte alle altre case automobilistiche nel mondiale rally, bisognava battere la Peugeot sul suo stesso campo, quello aperto dall'Audi con la Quattro: la trazione integrale era una necessità inderogabile. Lo staff Lancia-Abarth condotto dall'ingegner Lombardi diede vita alla Delta S4 (S= Sovralimentata"; 4= quattro ruote motrici), che doveva essere l'arma vincente assoluta nelle competizioni rally internazionali del Gruppo B. Quest'auto fu l'unica Delta mai prodotta per le competizioni a non avere in pratica nulla da spartire col modello di serie: per questo fu necessario produrre e mettere in vendita al pubblico 200 esemplari di questo mostro, obbligatori da regolamento per l'omologazione della vettura da gara.

Il motore di questa vettura era soltanto di 1759 cc, ma riusciva a raggiungere una potenza, senza problemi di affidabilità, di ben 480 CV. Il basamento del motore (posto centralmente), e la testata, erano entrambi in lega leggera, inoltre le canne dei cilindri erano rivestite superficialmente con un raffinato e tecnologico trattamento a base di materiale ceramico. Le valvole erano 4 per cilindro. Vi era un sistema di doppia sovralimentazione: turbina KKK più compressore volumetrico (volumex, brevettato dalla Abarth): il vantaggio del volumex era di "spingere" già a 2000 giri/min. La potenza pura veniva invece dal turbocompressore KKK a gas di scarico. L'unione dei due sistemi permise elasticità e potenza. I due sistemi di sovralimentazione vennero accoppiati escludendo il Volumex agli alti regimi di rotazione dove funzionava solo il turbocompressore. La Delta S4 in versione stradale aveva 250 CV, mentre la versione da gara al debutto ne aveva poco meno di 500. A fine stagione 1986 sembra ne avesse circa 600 (ufficialmente 550).
Altra immagine di S4 in azione
Altra immagine di S4 in azione

Il telaio aveva una struttura reticolare di tubi saldati al Ni-Cr, per poter essere facilmente riparabile e permettere all'assistenza di raggiungere con facilità tutti gli organi meccanici, mantenendo una sufficiente leggerezza. Le sospensioni erano a parallelogramma deformabile, progettate per sopportare una accelerazione di gravità otto volte superiore a quella normale, per avere una robustezza totale. Le anteriori avevano molla e ammortizzatore coassiale, mentre le posteriori avevano l'ammortizzatore esterno alla molla, per sopportare il maggior peso (57% del carico, più trasferimento di peso in accelerazione). L'escursione era di 250 mm.

La trasmissione si avvaleva di un cambio ad innesti frontali, con albero primario cavo; il moto arrivava alla parte posteriore dell'albero attraverso una sottile barra concentrica, che si torce per rapidi aumenti di coppia sollecitando meno il cambio. Si avvaleva inoltre di un ripartitore centrale di coppia costituito da un ruotismo epicicloidale sul terzo asse, munito di giunto Fergusson autobloccante. Infatti il semplice differenziale impone parità di coppia; se uno dei due assi si trova in zona a bassa aderenza si verifica uno slittamento, e il differenziale riduce moltissimo la coppia trasmessa anche all'altro asse, limitando la trazione. Per impedire ciò occorre inibire delle forti differenze nella velocità di rotazione dei due assi. Il giunto Fergusson è costituito da due armature, una interna ed una esterna, con due serie di dischi forati ed affacciati tra loro; l'intero giunto è poi sigillato, e riempito parzialmente di un liquido siliconico viscoso. Se c'è una velocità di rotazione relativa tra le due armature, il liquido è costretto a laminare fra disco e disco, e attraverso i fori nei dischi, esercitando una coppia frenante e riscaldandosi. Oltre una certa temperatura la coppia frenante si impenna, ottenendo la saldatura di presa diretta del giunto: grazie a questo effetto, in caso di rottura di un semiasse, in breve tempo il Fergusson si blocca e il veicolo può proseguire.

I primi test tecnici della Delta S4 furono seguiti da Giorgio Pianta, allora capo collaudatore dell'Abarth. A partire dall'estate 1985 Cesare Fiorio, responsabile Squadra Corse Lancia, affidò al pilota italiano Massimo (Miki) Biasion lo sviluppo della vettura.
interni S4 stradale
interni S4 stradale

La distribuzione della potenza sulle ruote nell'ambito della trazione integrale era stabilita su due standard fissi: a seconda degli impieghi si poteva scegliere l'opzione del 20% all'avantreno e 80% al retrotreno, oppure quella del 35% e 65%. Henri Toivonen, pilota ufficiale della scuderia Lancia-Martini Racing, in un intervista dichiarava:".....non avevo il coraggio di tener giù per farla scivolare.....poi ho capito che dovevo guidarla come se fosse sui binari...." Il debutto mondiale della Delta S4 avvenne nel rally RAC del 1985, e fu un successo: primi due posti con le coppie Toivonen-Wilson e Alen-Kivimaki. La Delta S4 si dimostrò da subito l'auto da battere. Ma il dramma era alle porte: nel maggio 1986 al Tour de Corse, Toivonen ed il suo copilota Cresto, fino a quel momento in testa al rally, uscirono di pista e perirono nell'incidente. La drammatica scomparsa di Henri Toivonen e Sergio Cresto non fu isolata. C'era stata quella di Attilio Bettega su Lancia 037 l'anno prima. Vi furono poi la morte di due spettatori e l'accadimento di altri numerosi incidenti, ma per fortuna con risvolti meno drammatici. Il mondiale andò comuque avanti ed era già vinto dalla coppia Alen-Kivimaki su Lancia Delta S4, quando per liti organizzative poco chiare fu tolto d'ufficio alla Lancia ed assegnato alla Peugeot, a cui venne data ragione dopo un ricorso. Tutti i più o meno tragici avvenimenti accaduti durante i campionati 1985 e 1986 fecero comunque prendere alla federazione internazionale la decisione di sospendere l'attività nel Campionato Mondiale Rally delle auto di Gruppo B (ritenute troppo pericolose per le elevatissime prestazioni raggiunte) a favore di auto con caratteristiche più vicine a quelle di serie (Gruppo A).

Delta S4 stradale

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... S4_001.JPG

Delta S4 gruppo B

http://it.wikipedia.org/wiki/Immagine:D ... salita.JPG

Spaccato S4 gruppo B

http://www.deltaintegrale.it/1/tec/Delt ... 20gara.jpg

Video

http://it.youtube.com/watch?v=LR3qknARFyU

http://it.youtube.com/watch?v=fbjxpwN1Rcw

http://it.youtube.com/watch?v=XTfHQxLSJ9w (Toivonen alla guida)

http://it.youtube.com/watch?v=PH4PGaOPWtU

http://it.youtube.com/watch?v=-Y-iRifVkJc

p.s.: ne trovate tanti tanti altri sempre su youtube!

p.s. 2: come mi è stato consigliato qua da un utente, consiglio anche a voi di vedervi "La Storia Delle Gruppo B" reperibile ......

che SPETTACOLO DI MACCHINA!!!!



che dire...un vero peccato non averla potuta vedere correre con Toivonen al volante!!

per vederla ancora in azione c'è il rally legend a san marino!

[ElenciuTwinTop]

che nostalgia di quei tempi....

[devid astra sw]

che nostalgia di quei tempi....

puoi dirlo forte elen!!

non so quanto darei per poter tornare indietro e vedere qualche gara di gruppo b e tutte le sportive che giravano negli anni 80!!

[Geps GTC]

Quelle si che erano macchine!!!!

[devid astra sw]

Quelle si che erano macchine!!!!

eccome!!!

[Geps GTC]

E pensare che nel video postato da gaspy ero li visto che se ci fate caso e a Luino la prova!!!!

[devid astra sw]

E pensare che nel video postato da gaspy ero li visto che se ci fate caso e a Luino la prova!!!!

spettacolo!! hai ragione!! si vede la tabella con scritto fine luino!!!

dunque te la sei vista!! che spettacolo!!!

misà tanto che quella strada la conosci molto bene vero???

comunque che spettacolo!! tira da paura!!! poi quando arriva alla fine tutti gli altri piloti con le loro macchine la guardano tutti!! si vede troppo bene che sbavano tutti!!!


ah...perchè mi vengono i brividi a vedere quei video e tendo ad alzare il volume del mio 5.1???

[Geps GTC]

Ricordo pure che il cambio seconda terza ha sparato un botto il BANG(non il nostro ma l'ALS) che mi ha spostato la camicia di dosso ho sentito proprio spostare la stoffa di dosso!!

[devid astra sw]

Ricordo pure che il cambio seconda terza ha sparato un botto il BANG(non il nostro ma l'ALS) che mi ha spostato la camicia di dosso ho sentito proprio spostare la stoffa di dosso!!

S P E T T A C O L O!!!!