franzturbo ha scritto:E' vero che la rapportatura del cambio (manuale) è molto lunga?
Sì, lo è, ma non eccessivamente. Questo:
è il relativo grafico. Ammesso anche che la velocità massima possa essere raggiunta in sesta marcia, ciò significherebbe che non potrebbero essere superati i 5000 giri. Come specificato in un altro thread, in seconda marcia si raggiungono i 100km/h; questo consente di abbassare i tempi dichiarati sullo 0-100 km/h, valore molto considerato dai potenziali clienti, eliminando un cambio marcia.
franzturbo ha scritto:Cosa significa "seghettature nel salire di giri"? Che l'erogazione non è lineare e che va' un po' a scatti?
A questa domanda dovrebbe rispondere chi ha rilevato il problema. Personalmente credo che nessuna Casa automobilistica commercializzerebbe un'automobile con questo problema; le mappe di gestione vengono viste e riviste fin quando l'erogazione è la più fluida possibile. Una mancanza di fluidità denota un problema (che può essere anche dovuto al fatto che il motore sia nuovo); ma che un'auto con una mappatura di serie presenti irregolarità dell'erogazione mi pare improbabile.
franzturbo ha scritto:Per quanto riguarda il computer di bordo, ve lo confermo: anche su altri modelli di altre marche, tende a fornire dati eccessivamente ottimistici.
Il modo migliore per quantificare i consumi è quello antico: si fa il pieno, si azzera il contakilometri, si cammina fino ad arrivare vicini alla riserva, si fa nuovamente il pieno (preferibilmente alla stessa pompa dello stesso benzinaio per una questione di taratura dell'impianto) e poi si tirano le somme.
Il computer di bordo, semplicemente, integra i tempi di iniezione usati dall'ECU per gestire l'alimentazione carburante. Sebbene nella riprogrammazione delle ECU questi non vengono visti direttamente, la gestione avviene con tempi
approssimati al centesimo di secondo. Nel caso di iniezione diretta, con le pompe ad alta pressione, i tempi sono ancora più critici, in quanto a differenze di tempi di apertura di millesimi di secondo corrispondono variazioni non indifferenti delle portate totali. Nei motori ad accensione comandata questo può essere gestito dai correttori regolati sull'uscita della lambda, ma sui motori ad autoaccensione è richiesta la codifica IMA degli iniettori che deve essere inserita nell'ECU ad ogni cambio iniettore.
In pratica, le ECU conoscono, momento per momento, quanto carburante viene iniettato nei cilindri con la precisione del milionesimo di litro. Pensare di poter verificare la precisione di questo meccanismo basandosi sul contatore della pompa (che, nella migliore delle ipotesi, misurerebbe i centilitri) e valutando "spannometricamente" quale sia "il pieno" è come voler verificare il corretto funzionamento di un micrometro di precisione avvalendosi di un doppio decimetro. O voler verificare la precisione dell'altimetro di un aeromobile stimando ad occhio a che altezza stai transitando sulla vetta di un monte di altezza nota.
E' ovvio che così puoi verificare solo solo se l'apparecchio è completamente guasto, ma non la sua precisione.
Quando stimi i consumi con il metodo da te indicato, tu non stai affatto valutando quale sia il consumo della tua automobile in litri per cento chilometri; stai solo valutando quanto carburante ti occorre per seguire il tuo percorso. Il che è una cosa completamente diversa.
Quando la velocità scende al di sotto di un certo limite (mi pare che sia 5 km/h), il CdB passa in modalità litri/ora. Il carburante bruciato in quelle condizioni viene escluso dal computo del CdB: se sei fermo, parlare di litri per 100 km non ha senso. Il CdB ti mostra quanto carburante ha richiesto il motore per percorrere 100 km, non quanto
a te ne è occorso per percorrere
i tuoi 100 km.
Sulla mia automobile, il CdB è preciso alla seconda cifra decimale (intendendo che la prima cifra "scatta" quando la seconda super "5"), in quanto la uso quasi soltanto fuori città. Ma se avessi visto differenze, non avrei mai avuto dubbi sul fatto che fosse errato il mio calcolo. Chiaramente, nel periodo in cui montai gli iniettori maggiorati, o il regolatore di pressione variabile, il consumo diventò "ottimistico"; ma la ECU non era stata informata del fatto che ai tempi determinati corrispondeva una portata maggiore.
Non è materialmente possibile che il CdB sbagli, a meno che questo non venga fatto "a bella posta"; ma se così fosse, questo scatenerebbe un putiferio tra le associazioni dei consumatori. C'è un precedente, ed è quello della Porsche Cayenne Turbo MK1. Il Cdb non visualizzava consumi superiori a 39,9 l/100km. Ma in accelerazione quell'automobile poteva raggiungere consumi vicini a 100 l/100km, e chiaramente l'integrazione forniva risultati ottimistici. Il problema venne comunque sollevato, anche se la scarsa diffusione del mezzo presso un'utenza eccessivamente attenta ai consumi evitò una risonanza notevole.
Ma in linea di massima, le persone si attendono che il CdB tenga conto di quanto consumino per
il loro percorso durante
le loro attività giornaliere, e non quanto il motore consumi per percorrere 100 km. In questo, il CdB non può sbagliare.