theriki ha scritto: Ho appena controllato. ... la fanno.
Li ho contattati per prezzo.
Che sarà tra gli 800 ed i 1000 euro
theriki ha scritto:Ma che differenza c'è fra la Ecu che dici è le altre?
Suppongo che tu intenda riferirti al modulo aggiuntivo.. la ECU (Engine Control Unit) è la centralina, che già hai sull'automobile.
Il modulo Steinbauer legge l'uscita dei vari sensori, e pilota direttamente gli iniettori, incrementando i tempi di iniezione in funzione di ciò che riceve dai sensori. Legge anche la temperatura del liquido refrigerante e non interviene se il motore è freddo, e si autolimita fino a disattivarsi se è troppo caldo. L'ECU continua a ricevere le afferenze corrette dai sensori e continua a funzionare secondo quanto previsto dalla mappa che ha all'interno.
Ti illustro, invece, come funziona il modulo che avresti voluto montare.
L'ECU di un motore a ciclo Otto ha all'interno delle tabelle che stabiliscono quale deve essere la quantità d'aria ad un determinato numero di giri in funzione del carico motore e della posizione del pedale acceleratore. Vi è scritto anche quale debba essere la quantità di benzina iniettata per quella quantità d'aria, e quale debba essere l'angolo di anticipo.
Il carico motore, l'ECU lo ricava dal MAF, e la quantità d'aria dalla pressione indicata dal MAP. Controlla poi, in base all'uscita della sonda lambda, che la sua tabella sia adeguata; nel caso che non lo sia la corregge. La correzione dell'ECU sulla base del segnale della sonda lambda avviene
in ogni caso sui tempi di iniezione; se vi è troppa aria incrementa i tempi di iniezione, se l'aria è troppo poca decrementa i tempi di iniezione
Il modulo che avresti voluto acquistare si interpone tra MAP ed ECU, e falsa il segnale. L'ECU allora è convinta che giunga meno aria di quanto non dovrebbe. Agisce sull'attuatore della geometria o della wastegate ed incrementa la pressione di sovralimentazione fino a che il segnale risulta coerente con carico motore e posizione dell'acceleratore.
Ma in realtà così sta entrando troppa aria, e questo lo viene a sapere dalla sonda lambda; allora incrementa i tempi di iniezione per adeguarli alla quantità d'aria. E l'automobile va più forte.
Nei motori a ciclo Diesel la prima parte è uguale; ma non c'è una sonda lambda che dice all'ECU che è necessario incrementare la quantità di carburante. Allora il modulo falsa anche il segnale della pressione rail, facendo credere all'ECU che sia troppo bassa, per cui ai tempi di iniezione segnati in mappa non corrisponderebbero più le portate stabilite. L'ECU allora agisce sulla pompa incrementando la pressione. Più gasolio nei cilindri e l'automobile va più forte.
Nota, per favore, che in ambedue i casi (benzina o gasolio) l'automobile va più forte solo perchè arriva più carburante. E questo avviene anche con il modulo Steinbauer o con la rimappatura. Quindi l'esatto meccanismo attraverso il quale facendo arrivare
più carburante l'automobile dovrebbe consumare
meno carburante rimane un mistero che non è dato di conoscere.
Ti puoi rendere conto di tutto questo guardando il cablaggio Steinbauer, e quello degli altri moduli. Il cablaggio Steinbauer ha il collegamento diretto alla batteria, quello all'acceleratore, i connettori per i vari sensori, e quelli per gli iniettori.
Il cablaggio del modulo per motori a ciclo Otto del tipo che tu avresti voluto acquistare ha un solo connettore; quello per i motori a ciclo Diesel due connettori.
Ma la cosa più interessante di tutte è il modo in cui il cablaggio è realizzato. Nel modulo per i motori a ciclo Otto lungo il cavo di collegamento di sono
solo tre fili. Il primo è il segnale (vero) che dal sensore va al modulo. Il secondo è il segnale (falso) che dal modulo va all'ECU. Il terzo è il negativo/massa per ambedue i segnali. Fine. Non c'è altro. In particolare non c'è linea di alimentazione.
Questo vuol dire che tutta la componentistica attiva presente sulla PCB (processore, XTAL, etc,) non può funzionare. E' li per figura. C'è una resistenza variabile interposta tra sensore MAP ed ECU e basta.
Questo è anche desumibile dal fatto che la PCB è uguale per i motori Otto e quelli Diesel. Vi sono DUE resistenze variabili nel modulo; ma nei motori a ciclo Otto una delle due non serve a nulla perchè è quella per falsare la pressione rail.
E d'altra parte, se davvero di fosse tutta questa logica funzionante sulla PCB, perchè due resistenze? L'elettronica dovrebbe regolare da sé la pressione rail! Invece devi fare una serie di tentativi a casaccio con la resistenza e se hai un Diesel con ambedue, fin quando non hai "risultati soddisfacenti".
I "risultati soddisfacenti" consisterebbero nella regolazione che consente all'automobile di andare più forte ma
senza che si accenda la spia avaria motore.
Ma, nel caso specifico, cosa vorrebbe significare l'accensione della spia?
Vorrebbe significare che l'ECU ti sta dicendo:
"Bello, il tuo motore è ridotto una mérda. Gira con dei parametri che non hanno né capo né coda. Io, fin quando ho potuto, ci ho messo una pezza. Ma adesso è così malmesso che ha superato tutte le mie capacità di compenso. Quindi se mi fai il segnalato favore di portare l'automobile in officina e farla rimettere a posto... Grazie"Ora, dimmi tu se questo è il modo di trattare un'automobile...