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involt ha scritto:Ciao a tutti, sono nuovo.
Come ho scritto nel post di presentazione sono entusiasta e deluso dall'auto in firma, e mi piacerebbe discutere di questo con voi; soprattutto della parte deludente-
Sono entusiasta dell'assetto, della linea e degli interni. Tenete presente che sono un ex calibrista; e per chi ha avuto una Calibra, essere entisuasta degli interni di un'altra auto è facile, ma essere entusiasta della linea o dell'assetto è molto, molto difficile.
La delusione è il motore.
E' un po' che vi leggo da non iscritto, ed ho visto pareri discordanti. Ho visto pareri più unanimi sulle recensioni riguardo alle scarse prestazioni (anche se con qualche eccezione - un giornalista scozzese che ha avuto in prova l'auto per una settimana era tra i pochi entusiasti delle prestazioni); ma tutti concordano sul fatto che per la massima parte la responsabilità dello scarso rendimento dei "180 cavalli" stia nelle dimensioni delle ruote e/o nella rapportatura del cambio.
Fermo restando il fatto che sicuramente i due aspetti sarebbero molto migliorabili, il mio punto di vista, che cercherò di esporre in dettaglio nel seguito, è che neanche montando le ruote di un triciclo l'auto avrebbe prestazioni accettabili.
Ciò che mi deprime di più è che la cosa sarebbe stata facilmente prevedibile in base alle caratteristiche ufficiali che la Opel fornisce; ma forse è la maniera in cui sono fornite che risulta fuorviante, e che mi ha spinto ad un acquisto avventato.
La Casa infatti dichiara una potenza massima di 132 kW (O 180 CV per coloro che preferiscono questa unità di misura) a 5500 giri/min, ed una coppia costante di 230 Nm da 2200 giri a 5400 giri. Detta così, l'A16LET è un motore molto potente e con una linearità di erogazione notevolissima. Per un'auto come l'Insignia è perfetto. Per un auto come la GTC, che dovrebbe confrontarsi con la Megane GT o la Scirocco, è da buttare via.
La "coppia" è l'analogo del momento di una forza applicata all'albero motore, ed è quindi espressa come forzaxlunghezza e cioè in Newton x metro nel sistema MKS. Ha quindi le stesse dimensioni di un lavoro o di un'energia. La potenza istantanea è la derivata rispetto al tempo dell'energia o del lavoro; la potenza media ha le dimensioni di un lavoro diviso un tempo, e cioè Newton x metro / secondi nel sistema MKS.
Questa simpatica formuletta:
(2*Pigreco*coppia*numero di giri)/60
ci consente di avere la potenza in watt per un dato valore di coppia. Dividendo il risultato per 1000 abbiamo la potenza in kilowatt e moltiplicando il risultato per 1,359 (il reciproco di 0,736) la potenza in cavalli (sempre per coloro che gradiscono questa espressione della potenza).
la coppia costante da 2200 a 5400 giri significa che in questo range l'erogazione è lineare, e possiamo calcolare la potenza erogata per ogni valore del numero di giri; e conoscendo la potenza a 5500 giri possiamo calcolare il valore teorico di coppia per quel valore. Quest'ultimo risulta di 229 Nm, quindi vicinissimo al valore di coppia massima. A 5500 giri, l'auto continuerà ad essere spinta con una coppia pressochè uguale a 230 Nm da una potenza di 180 cv, che per un valore rilevato di 1563 kg (fonte: zeperfs.com), significa che ogni cavallo "spingerà" 8,68 kg (il famigerato rapporto peso/potenza).
A 2200 giri, però, sebbene sempre una forza di 230 Newtonxmetro agisca sui 1563 kg, la velocità con la quale questa si incrementerà (e cioè la derivata rispetto al tempo, che noi, considerata la linearità, potremo ottenere semplicemente per il tempo) sarà pari alla potenza a quel regime di giri e cioè 53 kW, ovvero... 72 cavalli. Il rapporto peso potenza è 21,7 kg/cv. La mia Smart turbodiesel al regime di potensa massima ha un rapporto peso/potenza di 19,5 kg/cv. Se sono a 80 km/h, la mia Smart ha una ripresa migliore, almeno per i primi secondi.
La Megane GT, che ha sempre una potenza massima di 180 cv a 5500 giri/min, con 300 Nm di coppia a 2250 giri erogherà una potenza di 70,68 kW, ovvero 96 cv, che per un peso di 1445 kg (dato ufficiale) si traduce in un rapporto peso/potenza di 15 kg/cv.
Questo significa che in accelerazione, quando ambedue le vetture saranno arrivate al regime di 5500 giri, l'unico al quale si verifica l'erogazione dei 180 cavalli, la Megane sarà avanti di 500 metri... ma ambedue i piloti pagheranno la stessa cifra per l'assicurazione e la tassa di proprietà.
Ho acquistato un auto dell'E-store (posto che esista veramente un E-store). In concessionaria mi hanno fatto un sacco di storie, e così ho dovuto fare tutto in fretta e furia, senza il tempo e la calma per fare i ragionamenti di cui sopra. Ormai la frittata è fatta, ma spero almeno di trasmettere l'esperienza a chi deve ancora acquistare
In poche parole, per chi non ha ancora acquistato l'auto: questo motore è da evitare come la peste!
A meno che...
involt ha scritto:La Megane GT, che ha sempre una potenza massima di 180 cv a 5500 giri/min, con 300 Nm di coppia a 2250 giri erogherà una potenza di 70,68 kW, ovvero 96 cv, che per un peso di 1445 kg (dato ufficiale) si traduce in un rapporto peso/potenza di 15 kg/cv.
Questo significa che in accelerazione, quando ambedue le vetture saranno arrivate al regime di 5500 giri, l'unico al quale si verifica l'erogazione dei 180 cavalli, la Megane sarà avanti di 500 metri... ma ambedue i piloti pagheranno la stessa cifra per l'assicurazione e la tassa di proprietà.
..
involt ha scritto:
No che non mi bastano. 180 cavalli a 5500 giri non mi bastano. L'auto ha fatto quasi 4000 km, e sarà arrivata a 5500 giri forse dieci volte. Per pochi secondi, ovviamente, prima di cambiare o togliere il piede. Ogni volta, a 5500 giri avrà percorso più o meno 50 metri, cinquecento metri in tutto. Un ottomillesimo dei 4000 km. Per un ottomillesimo della strada percorsa la GTC ha scaricato a terra 180 cavalli; per il resto, ha camminato come una Fiat Multipla prima serie. Se volevo una Multipla, compravo quella. Avrei pagato molto meno di tasse e di assicurazione, e sarei salito sull'auto più agevolmente.
tetteu ha scritto:
premettendo che ne so ben poco , ma penso che anche possedendo la Megane avresti scaricato a terra i 180 Cv con le stesse modalità della GTC ....
solo che magari con la Megane ti saresti sentito più appagato per quei pochi secondi al regime di 5500 giri
ma in quei pochi secondi la Megane non si ritroverebbe 500 metri più avanti ....... o no ?
tetteu ha scritto:
se mi fai lo stesso ragionamento in Pista ........ come non darti ragione ....... ma sua strada , l'hai detto tu stesso , le condizioni per sentire i 180 Cv sono molto limitate
?
tetteu ha scritto:
tornando al motore ..........
dici che su Insignia va bene e su GTC no .............. è principalmente una questione di peso ? ma l'Insignia non è più pesante ?
da quanto ho capito questo motore sulla GTC , per te , è da evitare ......
tu , invece , che motore avresti voluto , considerando peso e gommatura dell'Auto ?
involt ha scritto:1) valutare il motore di un'auto dal valore della potenza massima è un grave errore. Vi è un solo regime di giri al quale il motore eroga quella potenza; a tutti gli altri la potenza è inferiore. E quindi ciò che bisogna valutare è qual è la potenza agli altri regimi
involt ha scritto:2) nel caso della GTC, una tale valutazione era particolarmente semplice, ed è quella fatta nei calcoli. Risalire dalla coppia alla potenza può essere difficile se i valori di coppia sono diversi per ogni regime di giri. Ma con la coppia costante dell' A16LET sarebbe stato facile, come lo è nel post. Non c'era alcun bisogno di provarla. Bastava un poì di calma
involt ha scritto:Sicuramente il comportamento del motore dipende da ruote e cambio, e con una scelta più avveduta dei due, la cosa poteva migliorare un po'.
involt ha scritto:Nei pressi della casa di villeggiatura c'è una salita relativamente breve (poco più di 50 metri), ma notevolmente ripida. La Smart diesel sale di seconda; l'Astrina ha bisogno della prima. Ti pare un comportamento da auto sportiva?
involt ha scritto:Su Insignia va bene perchè Insignia è una berlina, e questa è solo un'opinione strettamente personale; magari se non hai una ripresa bruciante in uscita dal tornante non ci fa nulla, ma è elegante, comoda... ti metti in auto strada e vai. Una coppia costante di garantisce un'erogazione di potenza che ti fa dimenticare di essere su un'auto sovralimentata. Non è che il motore sull'Insignia sia più performante; è che secondo me si adatta un po' meglio al carattere dell'auto.
vittocecco ha scritto: e, dal momento che sembri molto preparato ...
vittocecco ha scritto:avresti dovuto effettivamente pensarci...
vittocecco ha scritto:... tutti i valori "caratteristici" del motore (delle automobili) sono riferiti "al volano", e non "alla ruota"... dal momento che il cambio non è altro che un "moltiplicatore di coppia", un'oculata scelta dei rapporti potrebbe modificare un po' la resa su strada (ma non il suo carattere).
Quando però paragoni le varie vetture non puoi, in primis per il motivo di cui sopra, limitarti alle considerazioni relative al motore in quanto un conto è la coppia al volano, un altro è quella alla ruota e un altro ancora la "resa effettiva" che si ha sulla vettura (peso, aerodinamica, eccetera). Quest'ultimo è quello poi che "crea la prestazione cronometrica"...
vittocecco ha scritto: Da sportiva vecchio stampo...
vittocecco ha scritto:
La curva di coppia della Megane è lineare come quella dell'Astra? Se allo stesso regime (massimo) ha la stessa potenza significa che, a quel regime, la coppia è la stessa... quindi la curva di coppia della Megane è calante...
tetteu ha scritto:beh .... se devo essere sincero quello che non mi piace è la coppia brutale nelle marce basse , si fa molta fatica a spuntare senza farsi "notare" ......... viceversa in 6a a 2200 giri .... la coppia sembra inesistente...
per il resto , è indicato per l'autostrada .......
involt ha scritto:vittocecco ha scritto: Da sportiva vecchio stampo...
Ed è qui che non siamo più d'accordo. Questo denota solo una pessima scelta della scalatura dei rapporti del cambio
involt ha scritto:... Sinceramente, devo dire che penso che qualcosa abbiano tentato di farla: è il tasto SPORT. Si è detto di tutto su questa funzione.
Qualcuno sul forum dell Insignia Club ha detto di aver verificato al dinamometro sull'Insignia OPC, e di non avere trovato alcuna differenza nelle curve di coppia e di potenza rilevate con e senza tasto SPORT: perfettamente sovrapponibili. Ha concluso che il tasto SPORT agisce solo sul potenziometro dell'acceleratore. Per l'Insignia OPC sarà senz'altro vero.
involt ha scritto:... Ciò che penso (è solo una mia idea bislacca) è che l'influenza sul motore del tasto SPORT sia diversa a seconda del tipo di motore: Magari sull'Insignia OPC non c'è tutto 'sto bisogno di un incremento della coppia, e lì agisce solo sull'acceleratore. La povera Astrina 1.6T arranca, ed allora si è fatto qualcosa in più per farla rendere meglio ai bassi regimi, dove la potenza è davvero poca; certo se avessero evitato di farla pesare quanto una megattera ed avessero variato il rapporto al ponte sarebbe stato più efficace... anche se molto più costoso.
involt ha scritto:Perchè ci sarebbero dei modi diversi di incrementare la potenza ai bassi regimi: incrementare la pressione di sovralimentazione (la Giulietta lo fa, ed è per questo che ci bastona di santa ragione con un millequattro), aumentare i tempi di iniezione, agire sulla fasatura... i primi due metodi dovrebbero essere gestiti dall'ECU; non ne capisco nulla, nonostante i complimenti di vittocecco, ma credo che il terzo non debba per forza passare per la centralina.
involt ha scritto:E forse ho una qualche evidenza che mi dice che potrebbe essere proprio questo il sistema adottato dalla modalità SPORT (che. non dimentichiamolo, nella configurazion è riportato come "Prestazioni sportive motore" e non "risposta del motore" qualcosa del genere)...
vittocecco ha scritto:Cosa intendi per "fasatura"?
vittocecco ha scritto:involt ha scritto:vittocecco ha scritto: Da sportiva vecchio stampo...
Ed è qui che non siamo più d'accordo. Questo denota solo una pessima scelta della scalatura dei rapporti del cambio
Se ne può parlare...
sandroTS ha scritto:a livello di prestazioni il C20XE è già sufficiente a mangiarsi il 1.4 turbo e sta incollato al 1.6 turbo.
.
sandroTS ha scritto:Quando ho fatto provare al mio amico la Calibra turbo è rimasto allibito dal fatto che viaggiando in sesta marcia a 2.000 giri quando premeva l'acceleratore la sentiva immediatamente spingere e i giri salivano rapidi; difatti lui ha detto: io per avere una ripresa simile devo scalare 2 marce e la potenza di 180cv non la si sente proprio.
luctun ha scritto:Alla fine è questo il motore che è stato sostituitodal SIDI giusto? Mi sa, leggendo i commenti, che èuna delle scelte motoristiche Opel più azzeccate degli ultimi tempi
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