vittocecco ha scritto:
6 kW di differenza mi sembrano tanti... ma si riaprirebbe un discorso vecchio come il mondo...
[...]
La cosa comunque strana è quell'ondulazione della curva relativa alla potenza dissipata nella rullata dopo modifiche (ma anche su questo... meglio lasciar perdere)
No, parliamone invece, già che ci siamo.
Una regola spesso seguita dagli americani è quella della percentuale fissa: 15% per la trazione sullo stesso assale del motore, 18% su un assale diverso più del 20% per la trazione integrale.
La regola viene spesso applicata "a cuor leggero" perchè non vi sarebbero metodi tanto più attendibili.
L'unica tecnica di misurazione realmente attendibile sarebbe quella di paragonare le curve ottenute all'albero con quelle ottenute alla ruota; ma con i banchi a rulli, ciò che si vuole evitare è proprio di dover eseguire l'onerosa misurazione all'albero.
Per calcolare le perdite di potenza che si determinano nella trasmissione, al dinamometro a rulli viene usata la tecnica del "coast down": giunti al numero di giri necessario alla misurazione della potenza, si rilascia l'acceleratore e si preme la frizione; dalla curva di decelerazione delle ruote si ricavano le perdite per attrito. La curva del coast down assomiglia quasi sempre ad un'esponenziale poco accennata, spesso assimilabile ad una retta. La pendenza della retta sarebbe proporzionale alla percentuale di perdita.
Vi sarebbe una grossa falla, però, nel determinare la perdita di potenza come percentuale della potenza all'albero; e questa grossa falla è chiaramente visibile nei tracciati dei banchi a rulli: le curve di potenza non sono lineari. Spesso, la curva di potenza presenta un massimo, e poi comincia a decrescere; ma mentre la curva si trova già nella fase di flesso, la curva di dissipazione continua, inesorabile a crescere con l'aumentare dei giri.
Oltre il massimo, quindi, la percentuale perduta per dissipazione sarà maggiore; così come maggiore sarà a basso numero di giri. Quello allora che in realtà avviene è che la perdita alla massima potenza è la minima perdita percentuale che la trasmissione può fornire; mentre le cose stanno diversamente per la coppia massima, per la quale la perdita percentuale può essere maggiore.
Il fatto è che ci si interessa di solito della differenza tra
potenze massime all'albero ed alla ruota; e si trascura il resto. Questo giustificherebbe l'adozione delle percentuali fisse di cui sopra.
Va da sé che il coastdown sul banco a rulli si presta alla comparsa di una serie di artefatti. Il più noto è quello della frenata, che fa "vedere" allo strumento una dissipazione accessoria. Lo strumento, che per sua natura si fida del prossimo, lo attribuisce alla trasmissione; non gli passa per la mente che siano i freni a dissipare parte dell'energia accumulata.
Ma anche il disinserire o meno la marcia ha un effetto non indifferente sul risultato finale. Senza contare che, in linea teorica, un commerciante disonesto potrebbe addirittura montare un sistema frenante esterno (basterebbe un pattino) per smorzare la rotazione dei rulli...
Ma non interessiamo di queste robe ché qui bazzica solo gente onesta; il fatto è però che anche con tutta l'onestà di questo mondo, vi sarebbe un ostacolo insormontabile alla misurazione con il coastdown: l'impossibilità di misurare la perdita dell'energia necessaria ad accelerare le masse rotanti nel cambio. Questa energia, durante l'accelerazione, viene "sprecata" per questo motivo; ma viene immagazzinata nelle masse rotanti e restituita sotto forma di inerzia durante il coast down, contribuendo a "ridurre" apparentemente le perdite rilevate perchè consente alla trasmissine di girare più a lungo. Questa perdita è anche più difficile da calcolare perchè non è lineare, ma proporzionale al quadrato del numero di giri.
Quindi, mentre un ottimo banco frenato, se usato bene e con le opportune correzioni può fornire una misura molto precisa della potenza alla ruota, la potenza calcolata all'albero risulta meno fedele a quella reale.
La cosa strana è che, mentre tutti si dovrebbero interessare alla potenza alla ruota, che poi è quella che realmente accelera l'automobile, ci si interessa molto di più a quella calcolata all'albero, e si è felicissimi se questa risulta molto elevata, qualunque sia quella alla ruota. Personalmente, io non vedo motivo di grande felicità nel constatare che gran parte del carburante che brucio (e che ho acquistato a caro prezzo al distributore) viene utilizzato per far bollire l'olio dentro la scatola del cambio e non per accelerare l'auto; ma non è detto che tutti ci divertiamo con le stesse cose, per cui la mia opinione lascia il tempo che trova.
Non sarebbe possibile, allora, fare delle verifiche personali? Per superare questo ostacolo, sorry no. E' necessario mettere il motore, da solo, sul banco.
Ma per verificare con un'approssimazione non dissimile da quella del banco a rulli le nostre perdite, ci sono diverse possibilità.
Provo ad elencarle.
La prima è proprio quella di ricostruire la curva del coastdown. Infatti, non è assolutamente necessario un banco a rulli per determinarla.
è spiegato esattamente come fare. Qualora non voleste avvalervi di un'altra persona, e voleste avere il massimo dell'accuratezza e della comodità, un buon metodo può essere quello di usare un supporto a ventosa per ancorare al finestrino una telecamera che riprende il tachimetro, ed eseguire tutte le rilevazioni a casa, sulla ripresa. Per una maggiore precisione, si può usare uno smartphone/tablet che
legga la velocità da centralina tramite OBD. Nella mia esperienza, la determinazione della velocità con il GPS è troppo lenta per essere davvero affidabile.
Un secondo metodo, che però fornisce un singolo valore e non una curva, consiste nel determinare il tempo che l'automobile, dopo essere stata accelerata alla velocità V1, impiega per decelerare fino a V2, ed applicare poi la formula P=(m*V1*(V1-V2)/(500*t), dove t è espresso in secondi, V in metri al secondo ed m è la massa totale in kg.
Perchè il metodo sia attendibile, la differenza V1-V2 non dovrebbe essere superiore ai 20 km/h (5.6 m/s).
Eseguendo il calcolo per diverse V1 si può costruire una curva.
Le curve così costruite calcolano tutte le perdite, compresa quella della resistenza dell'aria. Se si vuole risalire a quelle che interessano la sola trasmissione, occorre tenere conto del coefficiente di penetrazione aerodinamica, che si ricava dal Cx e dalla superficie frontale. In realtà, anche per questo dovrebbe valere quanto detto sopra, cioè la potenza persa è persa: o lo è per gli attriti all'interno della scatola del cambio, o per gli attriti con l'aria e malcapitate farfalline, poco importa. E' potenza sprecata.
Ma comunque sia, siamo giunti alla nota dolente del discorso: il vantaggio di un banco a rulli rispetto a delle misurazioni sull'auto consiste nel fatto che non è necessario tener conto di alcuni parametri. Il che significa che non è necessario conoscerli. Per fare le prove sull'auto è invece necessario.
Ma una volta conosciuti questi parametri, le misurazioni divengono più semplici. Ed è possibile avvalersi di strumenti che il progresso ci mette a disposizione a poco prezzo. Cioè, smartphone, supporti a ventosa e programmi Android.
Degli smartphone e dei supporti a ventosa non ne parlo, ché c'è una sezione apposita (si chiama "Offtopic").
Dei programmi sì, invece, e ve ne cito due: Dynomaster e PerfExpert. Il primo problema che ci si pone è: sono attendibili? La risposta di chi li vende è: sì, certo! Ma questa significa poco (per ovvi motivi).
La mia sarebbe: sì, se dati da inserire sono esatti e le condizioni di prova sono rigorose; e posso mostrarlo. Questo risolverebbe un problema, ma ne farebbe sorgere un altro: come si fa ad ottenere dati esatti e condizioni di prova rigorose? Per il secondo problema non posso essere d'aiuto: sta al provista (o provaio - non mi ricordo come si dice) trovarsi la strada piana, deserta, la giornata senza vento etc..
Ma per il primo problema qualcosa posso fare: molti coefficienti aerodinamici e relative superfici frontali si trovano . Per il peso però è un po' più complicato. L'ideak sarebbe pesare l'auto. In teoria si potrebbe fare presso i centri revisione, o chiedere a chi ha un bilico per pesare autortni, trattori etc.
Io l'ho fatto, ed il risultato è stato: 1460 kg. Non l'ho visto, me l'ha detto il tale che guardava lo schermo. L'ha fatto gratis, così l'ho ringraziato e sono andato via. Se qualcosa è gratis, si ringrazia sempre e comunque, anche se quel qualcosa è una presa per il
. Infatti, 1460 kg è un valore assurdo.
Per difetto.
Il manuale Opel dà per la mia auto un peso a vuoto (senza conducente) di 1471 kg per la versione base, e 1613 per la "full optionals". Ma questi pesi sono ottimistici; nel 2013 il Touring Club svizzero ha pesato una quarantina di auto, trovando per esse dei pesi diversi da quanto dichiarato (maggiri, tranne che per le Subaru). E' mai possibile che
l'auto, con qualche optionale e della roba all'interno, pesi meno del peso minimo dichiarato?
I pesi riportati dal TC sono molto vicini a quelli riportati sulle schede di Zeperf (una volta vi ho postato il link, non l'avete neanche guardato, peggio per voi). Ho assunto quello, come peso con il conducente, più una ventina di chili tra optonal (Navi, ruota di scorta) e altre robe sull'auto (distanziali, catene fasulle nel portabagagli).
Circa 1580 chili con il pieno. QUando ho fatto le prove avevo anche una passeggera di circa 50 kg. Ho calcolato, al ribasso, 1620.
Il programma che ho privilegiato per le misurazioni è PerfExpert; ma Dynomaster ha, al suo interno, una calcolatrice che, dati il peso dell'auto, il tempo sui 400m, la velocità di uscita, i dati atmosferici ed i coefficienti aerodinamici, calcola la potenza alla ruota corretta. Vi sono altre due caselle, nelle quali dovrebbero starci la potenza all'albero e la percentuale dissipata dalla trasmissione. Se inserico una delle due, il programma calcola l'altra.
Qui la faccenda si fa interessante. Prendendo i dati da Zeperf (sempre il sito che non avete guardato) ed inserendo dei dati "medi" per la temeperatura e pressione atmosferica, vengono fuori delle faccende interessanti. Molto interessanti.
Ad esempio, perchè tutti si lamentano delle prestazioni della GTC con l'A16LET? Inserendo i dati appropriati nella calcolatrice, si vede che l'assorbimeto della trasmissione è... il 30%! Un'enormità!
Mentre l'assorbimento della trasmissione della BMW F30 320d con motore da 163CV è del 17%! Ecco perchè va così bene.
Certo, potrebbe essere un artefatto. Ma potrebbe anche essere che l'M32 sia una schifezza, no? Allora facciamo il calcolo su altre auto con l'M32. Per la Punto Abarth (che però ha ruote più normali della mia) la dissipazione è il 27%. Siamo lì. L'M32 fa schifo. E probabilmente, è proprio per questo che si macina.
L'ho fatto anche con la mia, con le modifichine. Come ho preso i tempi sullo 0-400 e la velocità di uscita?
Sempre con PerfExpert. Li ho poi usati nella calcolatrice di Dynomaster, utilizzando sempre la dissipazione del 30% (l'M32, purtroppo, è rimasto quello). Mi ha fornito un certo valore di potenza massima, all'albero.
Ho usato poi PerfExpert in modalità "Dyno". PerfExpert, in modalità Dyno, calcola da solo la dissipazione. Come faccia non ne ho idea; ma lo fa. E sembra farlo tanto bene da fornire valori di potenza massima, all'albero, che differiscono di tre, quattro CV da quelli calcolati per via teorica da Dynomaster.
Certo, può essere che PerfExpert e Dynomaster si siano messi d'accordo per prendermi per il
. Tutto può essere.
Ma c'è un altro signore, su un forum americano, che ha fatto delle prove analoghe alle mie con una BMW, ed ha paragonato i risultati a quanto ottenibile da GTech, e da dinamometri a rulli. Le sue conclusioni sono assolutamente paragonabili alle mie. E PerfExpert appare riproducibile almeno quanto un banco a rulli. Se non di più.
In tutto questo, gingillandomi con queste idiozie, sono riuscito a comprendere il motivo di ciò che ho scritto in firma, e cioè che l'auto, che non avevo voluto mettere sui rulli, va
"
come avrebbe dovuto andare già dall'inizio". Epperforza: aspetto di fare l'ultima modifichina e poi devo abbassare, e di corsa anche, i limitatori di coppia in modalità "NORMAL"; altrimenti, il povero M32, che già fa schifo di suo, lo vedo davvero male. Ed io con lui.
Così, ognuno può sperimentare da sé e farsi un'idea sua ("Fatti un'idea tutta tua..." direbbe Crozza che imita Razzi).
E voi, come sempre, delle mie parole fatene quel che volete...
magari ci si beccherà da qualche parte 
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