Regolazione turbina 1.7 CDTi?

[bwake]

Qualche giorno fa, per puro caso, mi sono imbattuto nel topic di un ragazzo sul VWGolfClub, che parlava anche della nostra 1.7 cdti, sulla possibilità di regolare la soglia di intervento della turbina tramite un registro meccanico. Da quanto ho capito, tale registro è una barra filettata che collega l'attuatore pneumatico della geometria variabile al corpo turbina lato caldo: avvitando la barra sul suo supporto si va a variare l'angolazione iniziale delle palette e quindi la soglia di intervento del turbo.
Incuriosito dalla faccenda, ho contattato direttamente il ragazzo in questione, che mi ha confermato la sua positiva esperienza in merito e mi ha comunicato qualche dato riguardante l'Astra che ha subito questa regolazione. A quanto pare, oltre ad aver eliminato il celeberrimo "buco" tipico del nostro motore, sono migliorati accelerazione, consumi e guidabilità. Va comunque detto, ad onor di cronaca, che il motore era rimappato e pertanto questa modifica assume maggior senso, dato che i gas di scarico ovviamente hanno maggior pressione e possono muovere la turbina prima di quanto avrebbero fatto a motore originale.

Qualcuno ne sa di più? Io mi sono documentato un po' ed in giro coesistono pareri contrastanti: per alcuni questo registro va modificato solo e unicamente al banco, pena la distruzione del mondo intero sotto una pioggia di lapilli infuocati, mentre per altri si può provare tranquillamente ed al limite se non va meglio si rimette tutto com'era prima... bho!

[Zorro-67]

minch! molto interessante, vediamo se c'è qualcuno che sa dare maggiori info.

[TheLowFlyer]

Attendiamo i profondi conoscitori dei motori opel/isuzu

comunque qualcuno sa che vite è ???

[stechio]

premesso che non vorrei dire baggianate, però dalla mia conoscenza in materia, quello di cui parli si chiama westgate, ed è la valvola che regola l'entrata in funzione del turbo e della relativa pressione, solo che da quello che sò io tale valvola è protetta da un sigillo opel che ne certifica comunque che non sia stata manomessa.

inoltre la variazione di quella valvola, rischia di compromettere la durata della turbina, in quanto aumentando troppo la pressione si ricschierebbe di spaccarla a lungo andare...

comunque appena becco un mio amcio meccnaico gliene parlo e vedo se fatibile

[bwake]

premesso che non vorrei dire baggianate, però dalla mia conoscenza in materia, quello di cui parli si chiama westgate, ed è la valvola che regola l'entrata in funzione del turbo e della relativa pressione, solo che da quello che sò io tale valvola è protetta da un sigillo opel che ne certifica comunque che non sia stata manomessa.

inoltre la variazione di quella valvola, rischia di compromettere la durata della turbina, in quanto aumentando troppo la pressione si ricschierebbe di spaccarla a lungo andare...

comunque appena becco un mio amcio meccnaico gliene parlo e vedo se fatibile

Denunciando anticipatamente la mia ignoranza in materia, mi chiedo: ma i turbo a geometria variabile hanno la wastegate? Credevo che solo le turbine standard ne avessero bisogno per regolare la pressione, tant'è vero che sui turbobenza "cattivi" la turbina dà la sua botta all'improvviso nel momento in cui la wastegate smette di bypassare i gas di scarico. Se non sbaglio esiste anche la possibilità di gestire questa valvola elettricamente con un controllo PWM per addolcire la curva di intervento, cosa che sulle nostre VGT è realizzata proprio variando l'apertura delle palette... magari mi sbaglio. Mi piacerebbe avere maggiori informazioni in merito!

[Geps GTC]

Le turbe a geometria variabile non hanno la wastgate che controlla la pressione ma sono comandate dalla centralina che modifica l'apertura delle pale della VGT a seconda del carico richiesto.

[Krokka]

Allora, cerco di dare una spiegazione qualitativa che non riguarda in modo specifico il nostro motore.
I turbocompressori con turbina a geometria variabile hanno delle alette mobili collegate ad una ghiera girevole attuata in modo pneumatico od elettronico.
Nella turbina i gas entrano dalla parte esterna della chiocciola, mettono in movimento la turbina (un po' come il fiume mette in movimento il mulino) ed escono dalla parte centrale. Questo processo è una ulteriore espansione oltre a quella che avviene nel cilindro.
Ora tutti voi sapete, quando annaffiate il prato o lavate la macchina, che se mettete un dito davanti alla pompetta l'acqua esce più velocemente.
Il principio è lo stesso: a bassi giri le palette del turbo sono chiuse per sfruttare al meglio la poca energia del gas esausto, ad alti giri la portata dal gas aumenta quindi queste palette si aprono per farlo passare più agevolmente.
Faccio una piccola interruzione per dire ad ingegneri ed esperti che questa descrizione è qualitativa... :-)
Comunque sempre basandosi sul principio del dito davanti alla pompetta se io chiudo di più le palette della turbina riesco a sfruttare meglio l'energia dei gas esausti lungo tutto l'arco di utilizzo facendo frullare di più la turbina e quindi avendo maggiore pressione di sovralimentazione.
Inoltre con tale chiusura sposto anche la coppia in basso in quanto posso avere maggiore pressione di sovralimentazione a giri più bassi.
Che bello allora, facciamolo tutti…
Esistono due controindicazioni:
1> Sollecitiamo di più il turbo (…)
2> Si rischia di tappare il motore a giri alti perché se è vero che aumento la pressione in basso è anche vero che la corsa delle palette è sempre la stessa, quindi quando sono tutte aperte saranno meno aperte di prima e si rischia di aumentare la contropressione allo scarico impedendo al motore di smaltire bene i gas esausti andando rapidamente a rimangiarsi i vantaggi detti prima
Inoltre la centralina, stupida, se legge una pressione troppo alta si preoccupa e segna errore!
So per esperienza di un amico che l’operazione è facile e si può fare anche nel garage di casa (lui possedeva una golf IV TDI), ma se intendete farla andateci molto cauti e fate dei giri di prova fino a trovare il punto in cui l’erogazione vi soddisfa di più.
Credo inoltre che, andando a toccare la pressione di sovralimentazione e quindi l’erogazione di coppia, si ottengano dei risultati decisamente migliori con mappature personalizzate, magari con filtri aria più permeabili e con catalizzatori metallici sportivi che hanno una sezione di passaggio decisamente superiore a quella dei classici che vengono montati di serie.

Spero di essere stato utile.

Ciao a tutti.


K

[Krokka]

Mi sono dimenticato di dire che naturalmente la giera girevole è collegata all'attuatore tramite una barretta la cui lunghezza si può variare svitando o avvitando un bullone, una vite o quant'altro. Per questo l'operazione è facilissima, basta sapere dove e come mettere le mani!

[tonyr1150r]

cerchiamo di fare un pò di chiarezza:
La potenza di un motore è direttamente proporzionale alla massa d’aria ed alla corrispondente quantità di combustibile che possono essere introdotte nei cilindri. E’ possibile quindi aumentare la potenza del motore immettendo, ad ogni ciclo, un quantitativo d'aria maggiore di quello che il motore può aspirare autonomamente, tramite il movimento degli stantuffi. La maggior quantità d'aria immessa, permette di bruciare un più elevato quantitativo di combustibile, che produce un aumento di pressione, di lavoro e di potenza sviluppata dal motore.

Il turbo a geometria variabile è composto da un compressore centrifugo collegato direttamente ad una turbina dotata di una serie di palette mobili che, modificando l’area della sezione di passaggio dei gas di scarico diretti alla turbina stessa, ne regolano la velocità.

Grazie a questa soluzione è possibile mantenere elevata la velocità dei gas e della turbina anche quando il motore funziona ai bassi regimi. Infatti, facendo passare i gas attraverso piccole sezioni, essi fluiscono ad una velocità maggiore, cosicché anche la turbina gira più velocemente. Le palette mobili, vincolate meccanicamente all’anello d'unione, si trovano nella condizione di massima chiusura ai bassi regimi. La rotazione dell’anello e quindi l’orientamento della palette, viene effettuata tramite un tirante, comandato meccanicamente da un attuatore di tipo pneumatico, in funzione della pressione di funzionamento del compressore. Essendo la pressione legata al numero di giri del motore, l’orientamento delle palette, e quindi la variazione delle sezioni di passaggio dei gas di scarico, dipendono anch’essi dal regime di rotazione del motore. Agli alti regimi di funzionamento del motore il dispositivo pneumatico interviene in modo da aumentare le sezioni di passaggio e consentire ai gas in arrivo di fluire senza aumentare la loro velocità. Quindi l’attuatore svolge la funzione di regolatore della velocità massima del turbocompressore. Quando il motore funziona a basso regime di rotazione, i gas di scarico posseggono una piccola energia cinetica: in queste condizioni una turbina tradizionale girerebbe lentamente, fornendo una pressione di sovralimentazione limitata. Nella turbina a geometria variabile invece, le palette mobili si trovano in posizione di massima chiusura e le piccole sezioni di passaggio tra le palette conferiscono ai gas una maggior velocità d'ingresso nella girante. Maggiori velocità d'ingresso comportano maggiori velocità periferiche della turbina, e di conseguenza del compressore, rispetto ad una turbina di tipo tradizionale: ciò permette di ottenere dei tempi di risposta ridotti. Aumentando il regime di rotazione del motore, si ha un progressivo aumento dell’energia cinetica dei gas di scarico. Di conseguenza aumenta la velocità della girante e quindi la pressione di sovralimentazione, che agisce anche sull’attuatore. L’attuatore, tramite un tirante manovra l’apertura della palette, in funzione della pressione di sovralimentazione, sino a raggiungere la posizione di massima apertura. Si ha quindi un aumento delle sezioni di passaggio, che provoca un rallentamento del flusso dei gas di scarico: essi giungono così sulla girante con velocità uguali o minori rispetto alla condizione di basso regime di rotazione e con angolazioni differenti. La velocità della turbina diminuisce, per assestarsi ad un valore adeguato per un corretto funzionamento del motore agli alti regimi.


quindi da questo dedurrei che:
1)le alette sono comandate da una valvola pneumatica da non scambiare con la wastegate(anche se alla fine svolge anche la funzione di aprire le palette per scaricare la pressione in eccesso);
2)variando la taratura della geometria variabile, è possibile trovare un compromesso migliore rispetto a quello della taratura di serie?(non lo so ma credo che è parecchio difficile migliorare da una parte senza perdere dall'altra)

avanti a chi tocca....


P.S.il post riporta un articolo tecnico tratto dal sito www.itisvinci.com

[Krokka]

Ma nessuno ha fatto il tentativo oppure ha degli schemi specifici per l'Astra?
Mi interesserebbe sapere anche se la gestione della geometria è elettronica o pneumatica.

[bwake]

Attendiamo i profondi conoscitori dei motori opel/isuzu

comunque qualcuno sa che vite è ???

L'ho guardata ieri pomeriggio per benino, seguendo i condotti dell'aria dal lato freddo al lato caldo della turbina, passando per l'intercooler! In pratica, guardando il cofano da sopra, si vede un manicotto che si dirige dritto al centro del vano motore e che va a finire in quella che io credo sia proprio la turbina. Lì ho trovato una barra filettata piegata ad "L" collegata ad un apparato a forma di cipolla che mi ricorda da vicino l'attuatore visto in foto sul forum VW. Ho notato la presenza di un dado ma c'è una mascherina di copertura che mi sembra renda molto difficoltoso l'accesso alla regolazione... mi piacerebbe saperne di più ma sinceramente non me la sento di provare di testa mia, dato che sono ancora in garanzia!

[Krokka]

L'ho guardata ieri pomeriggio per benino, seguendo i condotti dell'aria dal lato freddo al lato caldo della turbina, passando per l'intercooler! In pratica, guardando il cofano da sopra, si vede un manicotto che si dirige dritto al centro del vano motore e che va a finire in quella che io credo sia proprio la turbina. Lì ho trovato una barra filettata piegata ad "L" collegata ad un apparato a forma di cipolla che mi ricorda da vicino l'attuatore visto in foto sul forum VW. Ho notato la presenza di un dado ma c'è una mascherina di copertura che mi sembra renda molto difficoltoso l'accesso alla regolazione... mi piacerebbe saperne di più ma sinceramente non me la sento di provare di testa mia, dato che sono ancora in garanzia!

Hai fatto caso se a quello che ti sembrava l'attuatore arrivava un filo oppure un tubicino? Per capire se l'attuatore è elettrico o pneumatico.

[Krokka]

Oggi guardavo il funzionamento della turbina.
A me sembra che l'attuatore sia semplicemente pneumatico (orrore) perchè vedo il classico barilotto che contiene il diaframma e mi sembra, guardando da sopra, che a questo attuatore arrivi solo un tubo e non un filo.
Non sono riuscito però a seguire il tubo in questione perchè si perdeva nel marasma degli altri tubi del motore.
Comunque tirare un pò la vite non sembra una cosa complicata, l'unico problema è che è molto scomodo lavorare lì sotto anche perchè c'è la copertura della turbina che impedisce di regolare agevolmente il tirante.
Qualcuno ha sperimentato?

[Binuz85]

ecco il registro...

[ElenciuTwinTop]

diciamo che per "ingannare" la centralina ci sta bene anche una rimappatura insieme all'intervento sulla turbina, magari fatti fare entrambi da un bravo preparatore così avete tanti cavallini bravi che spingono in basso

ma la stessa modifica si può fare al 1.9 ? avere la coppia più in basso schifo non mi fa...

[7thdevil]

interesserebbe anche a me saperne di più per il 1.9...
qnd se l'attuatore è pneumatico se non va la centralina non se ne accorge, giusto? come anche se è bloccata la geometria, diciamo in posizione aperta in modo che non vada in sovrapressione e qnd minor resa sempre.

[Krokka]

interesserebbe anche a me saperne di più per il 1.9...
qnd se l'attuatore è pneumatico se non va la centralina non se ne accorge, giusto? come anche se è bloccata la geometria, diciamo in posizione aperta in modo che non vada in sovrapressione e qnd minor resa sempre.

Anche se l'attuatore è pneumatico la pressione è comunque controllata della centralina tramite dei treni di impulsi (ad onda quadra) verso il "rubinetto" che collega la pompa a vuoto col funghetto che muove la geometria variabile della turbina.
Infatti la variazione dell'angolo delle palette dello statore non è controllata dalla depressione nel collettore di aspirazione (che a tutti gli effetti non c'è sui diesel, o è comunque trascurabile) ma dalla pompa a vuoto attraverso appunto questa valvola comandata dalla centralina ed infine dall'attuatore pneumatico.
E' comunque più preciso un attuatore elettrico sulla turbina ma, a quanto mi hanno detto persone nel campo, rimane comunque più delicato di un attuatore pneumatico, anche per una questione di temperature.
Se tirate un pò il registro dell'attuatore andate a dare una variazione di angolo delle palette costante a tutti i regimi, la centralina non se ne può accorgere a meno di non esagerare.
Penso che uno o due giri di vite potrebbero essere sufficienti, però se volete farla provate gradualmente.
Per il 1.9 purtroppo è molto più difficile operare perchè il vano motore è molto più pieno del 1.7, anche fare foto è un casino.
Ciao

[bwake]

Chi ha il coraggio di provare?

Io sarei davvero tentato, ma ho paura di far danni che poi non potrebbero essere passati in garanzia. Servirebbe un valoroso martire per la causa!

[ElenciuTwinTop]

la mia domanda è:
rimappando e quindi dicendo alla centralina di accettare pressioni lievemente più alte e facendolo fare a un preparatore esperto (quindi non c'è problema se sul 1.9 è scomodo) dite che in linea teorica si può avere un buon margine di guadagno?


secondo me se alla prima "spia" rimetti tutto com era prima non dovrebbe rompersi niente...
ovvio che parlo per piccole modifiche, tipo se passi da 1.2 bar a 1.3.. se passi da 1.2 a 5 ti scoppia direttamente

[gtch150]

Sulla mia ho la pressione della turbina che mi arriva a circa 1.9 bar (guardando il manometro) e vi assicuro che spinge sempre. Questo ho potuto farlo tramite il modulo aggiuntivo "TBOX" che ha un trimmer all'interno per aumentare la pressione e non ho nessun problema. I tecnici del modulo "TBOX" mi hanno assicurato piena affidabilità. Si può agire sull'attuatore ma bisogna saperlo far fare da che se ne intende..........(chiesto personalmente prima di montare il modulo).