[Tecnica] Il Turbocompressore

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[Tecnica] Il Turbocompressore

Messaggiodi Geps GTC » 02/02/2007, 16:51

COME FUNZIONA UN TURBO

Esattamente come “infonde vita nel vostro veicolo” un turbocompressore? Questa pagina guarda a differenti sezioni del turbo e a come queste funzionano.

In termini semplici, un turbocompressore si compone di una turbina ed un -compressore connesso da un albero comune appoggiato su un sistema di cuscinetti. Il turbocompressore converte l’energia persa in aria compressa
la quale viene spinta nel motore. Questo permette al motore di produrre più potenza e coppia e migliora l’efficienza complessiva del processo di combustione.

- I PRINCIPI DI TURBOCOMPRESSIONE

Per capire meglio la tecnica della turbocompressione, è utile avere familiarità con i principi di funzionamento della combustione interna del motore. Oggi, la maggior parte delle autovetture e dei motori diesel commerciali hanno un motore a quattro tempi controllati da valvole di aspirazione e di scarico. Un ciclo di funzionamento consiste in quattro corse del pistone durante due giri completi dell’albero di trasmissione.

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Schema di un motore a quattro tempi

Fase di Aspirazione (corsa di scambio carica)
Quando il pistone si abbassa, l’aria (motore diesel o motore a benzina con iniezione diretta) o una miscela di carburante e aria (motore a benzina) viene attirata attraverso la valvola di aspirazione.

Fase di Compressione (corsa di potenza)
Il volume del cilindro viene compresso.

Fase di Espansione (corsa di potenza)
Nel motore a benzina, la miscela di carburante e aria viene accesa da una candela, mentre nel motore diesel il carburante viene iniettato ad alta pressione e la miscela si accende spontaneamente.
[
b]Fase di Scarico (corsa di cambio carica)[/b]
Il gas di scarico viene espulso quando il pistone si solleva.
Questi semplici principi di funzionamento forniscono varie possibilità di crescita della potenza erogata dal motore.

Ampliamento della cilindrata
L’ampliamento della cilindrata permette una crescita della potenza erogata, così più aria è disponibile in una camera di combustione più grande, più carburante può essere bruciato. Questo ampliamento può essere raggiunto aumentando o il numero di cilindri o il volume di ogni singolo cilindro. In generale, questo si risolve in motori più ampi e pesanti. Per quel che comporta il consumo e le emissioni di carburante, non sono previsti consistenti vantaggi.

Aumento dei giri al minuto del motore (rpm)
Un’altra possibilità per aumentare la potenza erogata del motore è incrementare la sua velocità. Ciò è possibile aumentando il numero di corse di accensione per unità di tempo. A causa dei limiti meccanici stabiliti, tuttavia, questo tipo di miglioramento della potenza è limitato. Inoltre, l’incremento di velocità fa crescere esponenzialmente l’attrito e le perdite di spinta e l’efficienza del motore diminuisce.

Turbocompressione
Nelle procedure sopra descritte, il motore funziona come un normale motore aspirato. L’aria di combustione viene attirata direttamente nel cilindro durante la fase di aspirazione. Nei motori turbocompressi, l’aria di combustione è già pre-compressata prima di essere erogata al motore. Il motore aspira lo stesso volume di aria, ma date le temperature più alte, viene erogata maggiore massa d’aria nella camera di combustione. Di conseguenza, può essere bruciato più carburante, così che la potenza d’uscita del motore cresca in riferimento alla stessa velocità e alla cilindrata.

Fondamentalmente, si deve distinguere tra motori meccanicamente sovralimentati e motori turbocompressi con gas di scarico.

Sovralimentazione meccanica
Con la sovralimentazione meccanica, l’aria di combustione è compressa da un compressore azionato direttamente dal motore. Tuttavia, la crescita della potenza di uscita viene parzialmente attenuata a causa delle ulteriori perdite dovute all’azionamento stesso del compressore. La potenza per far funzionare un turbocompressore meccanico è superiore al 15% della potenza erogata dal motore. Perciò il consumo di carburante è più alto se comparato con un normale motore aspirato con la stessa potenza.


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Schema di un motore sovralimentato a quattro cilindri

Compressore con gas di scarico
Nel compressore con gas di scarico, parte dell’energia del gas di scarico, che verrebbe normalmente persa, viene usata per azionare una turbina. Montato sullo stesso asse della turbina c’è un compressore che aspira l’aria di combustione, la comprime e poi la eroga al motore. Non esiste collegamento meccanico al motore.

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Schema di un turbocompressore con gas di scarico a quattro cilindri

La sezione della Turbina
Il corpo della turbina comprende due componenti: la “ruota a pale” della turbina ed il collettore, comunemente chiamato “custodia/alloggiamento”. La ruota della turbina può essere di tipo misto radiale o assiale. Generalmente, nei turbocompressori usati su motori ad alta velocità le turbine sono di disegno radiale. Su motori più grandi come la propulsione marina vengono usate le turbine assiali.

Il gas di scarico è guidato nella ruota della turbina dalla custodia. L’energia presente nel gas di scarico fa girare la turbina Un significante ammontare di potenza può essere generato all’incirca di 50kW su un tipico motore diesel di 12 litri.

Una volta che il gas è passato attraverso le pale della ruota lascia il corpo della turbina dall’area di uscita dello scarico.

La velocità del motore determina i giri della ruota della turbina. Se il motore è alla modalità minima, la ruota girerà ma a velocità minima. Come si mette il piede sull’acceleratore la ruota inizia a girare più velocemente. Più aria passa attraverso la custodia della turbina, più veloce la ruota della turbina gira.

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Sezione del compressore
I compressori sono l’opposto della turbina. Anche la sede del compressore comprende due sezioni, la ventola o “ruota” e la “custodia”. La ruota del compressore è collegata alla turbina da un’asse di acciaio fucinato. Come la ruota del compressore gira, l’aria entra attraverso un’area conosciuta come l’induttore e viene compressa attraverso le pale che lasciano il deduttore ad alta velocità. La custodia è progettata per convertire l’alta velocità, il flusso d’aria a bassa pressione, il flusso di aria a bassa velocità attraverso un processo chiamato diffusione.
L’aria entra nel compressore ad una temperatura uguale all’atmosfera, tuttavia lascia il compressore coperto ad una temperatura superiore ai 200°C.
Affinchè decresca la densità dell’aria che si riscalda, può essere forzata ancora più aria nel motore se essa si è raffreddata dopo il compressore. Questo viene chiamato intercooling o aftercooling e si raggiunge raffreddando l’aria di ricambio con acqua o aria.

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La fornitura d’olio
Il sistema di cuscinetti del turbocompressore è lubrificato da olio proveniente dal motore. L’olio entra nella sede del cuscinetto sotto pressione, attraverso i cuscinetti e il sistema di spinta. L’olio agisce anche da refrigerante portando via il calore generato dalla turbina.
I cuscinetti portanti sono una figura rotatoria che fluttua liberamente. Per funzionare correttamente, i cuscinetti portanti dovrebbero fluttuare all’interno di una pellicola di olio (per esempio tra il cuscinetto e l’asse, e il cuscinetto e la sua sede). Le distanze dei cuscinetti sono molto piccole, inferiori alla larghezza di un capello umano.
L’olio sporco, o i blocchi nell’olio che formano buchi, possono causare seri danni al turbocompressore.

Gli anelli muniti di sigillo del pistone
Gli anelli muniti di sigillo del pistone possono essere trovati in entrambe le estremità del turbocompressore. Sono progettati per mantenere la pressione di scarico e la pressione dell’aria fuori dalla sede dei cuscinetti.

La superficie di finitura sulla Turbina e sulla fine della camera cilindrica del Compressore deve essere liscia e senza rigature.

GEOMETRIA VARIABILE
Un metodo più efficace, sebbene complesso, della turbocompressione usa un piano della turbina in cui la capacità di aspirazione viene variata automaticamente mentre il motore gira. Questo permette alla potenza della turbina di erogare solo l’energia necessaria per portare il compressore al livello desiderato di sovralimentazione ogni qualvolta il motore è in funzione.

Questo è possibile variando l’aria di un effusore, una serie di lame guida che controllano il flusso attraverso la turbina. I progetti tradizionali imperniano le lame per raggiungere differenti aree dell’effusore.
La Geometria Variabile della Turbocompressione produce diversi benefici nell’accoppiamento del motore:

Buona reazione transitoria
Buona economia di carburante
Maggiore utilità del motore che opera nel tratto di velocità
Migliore capacità di frenare la compressione
Riduzione della cilindrata del motore e della dimensione del pacchetto per una data categoria

LA VALVOLA WASTEGATE

La valvola wastegate aggira il gas di scarico attorno alla turbina usando una valvola nell’immissione della turbina controllata dalla pressione in emissione del compressore. Questo serve a limitare la velocità del turbocompressore al motore ad alta velocità e alto carico. Nel fare questo, riduce la pressione di sovralimentazione raggiunta a piena velocità e a pieno carico.
I turbocompressori la valvola wastegate sono accoppiati per dare una buona prestazione in motori a bassa velocità con valvola chiusa. Questo migliora la risposta transitoria, riduce le temperature e le emissioni di scarico. Come la velocità del motore cresce, la valvola wastegate inizia ad aprirsi ad una pressione di sovralimentazione prestabilita. Ciò ha l’effetto di incrementare la capacità di aspirazione della turbina, ridurre la potenza dell’asse ed evitare una fuoriuscita di eccesso di aria e un rotore troppo veloce.

COMPONENTI DEL TURBOCOMPRESSORE

Corpo della turbina (carter di scarico)
I corpi di scarico della turbina sono fabbricati in vari tipi di ferro grafitato sferoidale per preservarli dalla fatica termica e per contenere l’accelerazione della ruota. Così come per il rotore, la lavorazione del profilo viene attentamente controllata per adattarlo alla forma della pala della turbina per una prestazione ottimale.
La flangia d’immissione del corpo della turbina agisce come punto di riferimento per fissare la posizione del turbocompressore in relazione alla sua installazione. Essa è generalmente l’interfaccia dei cuscinetti di carico.
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Albero
L’albero della turbina è collocato nel corpo centrale della turbina ed è connesso all’asse che a sua volta gira la ruota del compressore.
Chiocciola compressione
Le custodie dei compressori sono fatte anche di alluminio fuso. Ne vengono usati vari tipi al fine di adattarli all’applicazioni. Vengono usate sia le tecniche dell’arresto di gravità che del getto di sabbia. Importante per raggiungere una prestazione ottimale è la lavorazione del profilo affinchè combaci con la forma sviluppata del bordo del compressore .
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Ruota compressione (girante)
Le ventole del compressore vengono prodotte tramite l’uso di una variante del processo di rivestimento dell’alluminio fuso.

Viene fatto uno stampo di gomma per moltiplicare la ventola, intorno alla quale viene creata una matrice di fusione. Lo stampo di gomma può successivamente essere estratto dalla matrice dentro la quale il metallo viene versato. Per la prestazione del compressore è importante che le sezioni della lama e la sagoma siano accurate. La fabbricazione della parte posteriore ottimizza le condizioni di pressione/spinta della ventola. Rimane indifferente a stretta tolleranza ed bilanciamento all’aiuto
lucidatura e resistenza alla fatica. La ventola è localizzata sull’asse di montaggio e si serve di un dado filettato.
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Corpo centrale
Una custodia in ferro grigio fornisce abbondante spazio ad un sistema di cuscinetti fluttuanti per l’asse, la turbina e il compressore i quali possono girare ad una velocità superiore ai 170.000 giri al minuto. La cassa a conchiglia viene usata per fornire precisione nel posizionamento di tratti critici della custodia quali l’asse del cuscinetto e le posizioni della guarnizione. Il meccanismo CNC macina, gira, perfora e incide i lati e le connessioni della custodia. La camera cilindrica è levigata per conformarsi a rigorose rotondità, a rettilinei e a caratteristiche di finitura della superficie.
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Sistemi portanti
Il sistema portante deve resistere alle alte temperature, ai roventi arresti, al carico di fuliggine nell’olio, ai contaminanti, agli additivi dell’olio, alle partenze a freddo. I cuscinetti portanti vengono fabbricati con leghe portanti di bronzo ed ottone appositamente sviluppate. Il processo di fabbricazione è progettato per creare tolleranze geometriche e levigare le finiture per adattarle al funzionamento ad alte temperature.
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Le flangie di spinta in robusto acciaio e i convogliatori di olio sono fabbricati per tolleranze rigide usando la lappatura. La fine della spinta viene assorbita in un cuscinetto di spinta idrodinamico di bronzo situato all’estremità del compressore dell’asse di montaggio. Attente calibrature permettono una adeguata capacità di carico portante senza perdite eccessive.
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PERCHE’ IL TURBOCOMPRESSORE

Il turbocompressore agisce in un modo simile al supercompressore e pressurizza l’aria al collettore di immissione. Come la valvola di immissione si apre nel cilindro, una massa più grande di aria viene attirata nel cilindro per essere bruciata con il carburante. Ad ogni marcia del motore viene generata più potenza.

A differenza del supercompressore esso non alimenta la potenza in uscita del motore. Il turbocompressore usa l’energia persa dal gas di scarico per azionare la ruota della turbina che è unita al compressore attraverso un asse. Ad altitudini elevate, l’ossigeno non è sufficiente per bruciare il carburante, il che si traduce in bassa potenza e fumo nero.

Ad elevate altitudini il turbocompressore ruota più velocemente per incrementare l’erogazione di aria al motore e per compensare. Perciò il turbocompressore mantiene la potenza dal motore e produce emissioni pulite.

Montare un turbocompressore ed un refrigeratore dell’aria aumenta ancora di più la potenza del motore. Un Intercooler rimuove il calore della compressione tra le parti di un compressore mentre un aftercooler riduce la temperatura dell’aria che lascia il compressore. Distribuire aria fresca significa avere più ossigeno per cilindro (l’aria fredda ha una densità più alta dell’aria calda) perciò più potenza del motore.

In conclusione, i benefici del turbocompressore sono:

Un’accresciuta emissione della potenza del motore (all’incirca il 50% di aumento)
Un migliore consumo del carburante (un migliore equilibrio della pressione nel motore)
Emissioni più pulite
Compensazione dell’altitudine

LA STORIA DELLA TURBOCOMPRESSIONE

I primi del 1900

La patente fu ottenuta dal Dott. Alfred J. Buchi in Svizzera nel 1905, per il congegno di un motore alternativo a combustione interna, compressore rotante e turbina azionata dall’energia del gas di scarico.

Gli anni del 1910

L’impianto sperimentale di turbocompressione fu aperto nel Sulzer Bros Ltd, Winterthur, in Svizzera nel 1911.

Gli anni ‘20

Il 1925 segnò la prima applicazione di successo su due navi tedesche montate con motori diesel turbocompressi di 2.000 hp. Questo successo portò a dare la licenza di Buchi a molte fabbriche in Europa, Stati Uniti e Giappone.

Gli anni ‘30

I turbocompressori con turbine assiali venivano usate in marina, nei vagoni ferroviari e in ampie applicazioni stazionarie.

Gli anni ‘40

La venuta della turbina a gas dell’aeromobile portò a maggiori avanzamenti nella tecnologia dei materiali e nelle progettazioni. Questo ebbe le seguenti implicazioni per la turbocompressione:
Sviluppo di materiali più resistenti al calore
Sviluppo di precise tecniche di fusione per materiali ad alta temperatura
Ciò permise lo sviluppo di turbine radialI e portò all’uso di turbo a flusso radiale su piccoli motori diesel ad autopropulsione.

Gli anni ‘50

I maggiori produttori di motori come Cummins, Volvo e Scania iniziano a sperimentare i motori turbocompressi per autocarri usando i turbocompressori forniti da Elliot e Eberspacher. Questi primi progetti risultano infruttuosi a causa del grande volume dei turbocompressori. Un ingegnere tedesco, Kurt Beirer, produce una progettazione innovativa di motori piccoli che viene ripreso dalla Schwitzer Corporation, in Indianapolis. Nel 1954 Cummins presenta una linea di motori di turbocompressori, il VT12, NT a sei cilindri, NRT e JT.

Anche nel 1954 la Volvo presentò il primo autocarro diesel turbocompresso, il TD96AS, valutato a 185 bhp comparati ai 150 bhp del D96AS aspirato naturalmente.

La Pole Position a Indianapolis nel 1952 fu vinta da una automobile azionata da un motore turbocompressore Cummins.

La Chevrolet Corvair Monza e l’Oldsmobile Jetfire furono le prime automobili azionate col turbo, e fecero il loro debutto sul mercato statunitense nel 1962/3. Nonostante la massima spesa tecnologica, tuttavia, la loro bassa affidabilità le fece sparire velocemente dal mercato.

Dopo la prima crisi dell’olio nel 1973, la turbocompressione divenne più accettabile in applicazioni diesel commerciali. Sino ad allora, i costi degli alti investimenti della turbocompressione vennero compensati solo dal risparmio sui costi del carburante, che erano minimi. Negli ultimi anni ’80 regole di emissione sempre più rigorose ebbero come conseguenza una crescita del numero dei motori turbocompressati negli autocarri, così che oggi praticamente ogni autocarro è turbocompresso.

Negli anni ’70, con l’entrata del turbocompressore negli sport di motori, specialmente nella Formula 1, i motori delle automobili turbocompresse divennero molto popolari. La parola “turbo” diventò di moda. In quel periodo, quasi tutte le fabbriche di automobili presentavano almeno il modello migliore fornito di un motore a benzina turbocompresso. Tuttavia, questo fenomeno scomparì dopo pochi anni perchè sebbene il motore a benzina turbocompresso fosse più potente, non era economico. Inoltre, Il “ritardo del turbo”, cioè la risposta ritardata dei turbocompressori, era in quel periodo ancora relativamente ampio e non accettato da molti acquirenti.

Il vero sfondamento della turbocompressione nelle automobili fu raggiunto nel 1978 con l’introduzione della prima automobile con motore diesel turbocompresso nella Mercedes-Benz 300 SD, seguita dalla VW Golf Turbodiesel nel 1981. Di sicuro riguardo al turbocompressore, l’efficienza dell’automobile col motore diesel avrebbe potuto crescere, con quasi la stessa “guidabilità” del motore a benzina, e le emissioni potevano essere ridotte significativamente. Oggi, la turbocompressione dei motori a benzina non è più vista principalmente dalla prospettiva della prestazione, ma è vista piuttosto come mezzo per ridurre il consumo di carburante e, conseguentemente, lo smog ambientale grazie alle emissioni inferiori di diossido di carbonmio (CO2). Attualmente, la ragione primaria della turbocompressione è l’uso dell’energia del gas di scarico per ridurre il consumo di carburante e di emissioni.

I KILLER DEL TURBOCOMPRESSORE

Il 90% dei difetti del turbocompressore sono dovuti alle seguenti cause:
Penetrazione di corpi estranei nella turbina o nel compressore
Impurità nell’olio
Inadeguata fornitura dell’olio (pressione dell’olio/sistema di filtro)
Alte temperature del gas di scarico (sistema di accensione/sistema di iniezione)
Questi difetti possono essere evitati da una regolare manutenzione. Quando si fa la manutenzione del sistema del filtro dell’aria, per esempio, bisognerebbe far attenzione che nessun materiale vagante entri nel turbocompressore.

LA MANUTENZIONE

Il turbocompressore è progettato in maniera che duri solitamente quanto il motore. Non richiede alcuna speciale manutenzione, e la revisione è limitata a pochi controlli periodici. Per assicurare che il tempo di vita del turbocompressore corrisponda a quella del motore, le seguenti istruzioni delle fabbriche di motori devono essere osservate rigorosamente:

Cambio dell’olio a intervalli periodici
Manutenzione del sistema filtraggio olio
Controllo della pressione dell’olio
Manutenzione del sistema filtraggio aria

SINTOMI E CAUSE DEI GUASTI

Possibile causa del fumo nero

-Sistema del filtro d’aria sporco
-I tubi di aspirazione o della pressione sono deformati o perdono
-Eccessiva resistenza di flusso nel sistema di scarico/perdita a monte della turbina
-Sistema di carburazione/sistema di iniezione difettoso o non correttamente regolato
-Valvola guida, anelli dei pistoni, tubi del motore o del cilindro logori/aumentati di perdita di pressione
-Compressore o intercooler di cambio sporco
-Valvola di controllo della pressione di sovralimentazione snodata/valvola a fungo che non apre
-Danno al cuscinetto del turbocompressore
-Corpo estraneo nocivo sul compressore o la turbina
-Collettore dell’aria del motore rotto/guarnizioni mancanti o allentate
-Custodia della turbina/ cerniera danneggiate
-Insufficiente fornitura d’olio del turbocompressore

Possibile causa del fumo blu:

-Sistema del filtro d’aria sporco
-Eccessivo flusso di resistenza nel sistema di scarico/perdita a monte della turbina
-Tubi per il rifornimento dell’olio e di scarico ostruiti/ che perdono o deformati
-Ventilazione del basamento del motore ostruito e deforme
-Coke e morchia nella sede centrale del turbocompressore
-Valvola guida, anelli dei pistoni, tubi del motore o del cilindro logori/aumentati di perdita di pressione
-Compressore o Intercooler sporco
-Guarnizione difettosa dell’anello del pistone
-Danno al cuscinetto del turbocompressore

Possibile causa della pressione di sovralimentazione troppo alta

-Sistema di carburazione/sistema di iniezione difettoso o non correttamente regolato
-Valvola di controllo della pressione di sovralimentazione snodata/valvola a fungo che non apre
-Tubo assemblato in valvola snodata/valvola a fungo che non apre

Possibile causa della ruota della turbina/del compressore difettosa:

-Danno del cuscinetto del turbocompressore
-Corpo estraneo nocivo sul compressore o la turbina
-Custodia della turbina/ cerniera danneggiate
-Insufficiente fornitura d’olio del turbocompressore


Possibile causa di un elevato consumo d’olio:


-Sistema del filtro d’aria sporco
-Eccessiva resistenza di flusso nel sistema di scarico/perdita a monte della turbina
-Tubi per il rifornimento dell’olio e di scarico ostruiti/ che perdono o deformati
-Ventilazione del basamento del motore ostruito e deforme
-Coke e morchia nella sede centrale del turbocompressore
-Valvola guida, anelli dei pistoni, tubi del motore o del cilindro logori/aumentati di perdita di pressione
-Compressore o Intercooler sporco
-Guarnizione difettosa dell’anello del pistone
-Danno al cuscinetto del turbocompressore

Possibile causa dell’insufficiente potenza/pressione di sovralimentazione troppo bassa:

-Sistema del filtro d’aria sporco
-I tubi di aspirazione o della pressione sono deformati o perdono
-Eccessiva resistenza di flusso nel sistema di scarico/perdita a monte della turbina
-Sistema di carburazione/sistema di iniezione difettoso o non correttamente regolato
-Valvola guida, anelli dei pistoni, tubi del motore o del cilindro logori/aumentati di perdita di pressione
-Compressore o Intercooler sporco
-Valvola di controllo della pressione di sovralimentazione snodata/valvola a fungo che non apre
-Tubo assemblato in valvola snodata/valvola a fungo che non apre
-Danno al cuscinetto del turbocompressore
-Corpo estraneo nocivo sul compressore o la turbina
-Collettore dell’aria del motore rotto/guarnizioni mancanti o allentate
-Custodia della turbina/ cerniera danneggiate
-Insufficiente fornitura d’olio del turbocompressore

Possibile causa della perdita di olio dal compressore:

-Sistema del filtro d’aria sporco
-Eccessivo flusso di resistenza nel sistema di scarico/perdita a monte della turbina
-Tubi per il rifornimento dell’olio e di scarico ostruiti/ che perdono o deformati
-Ventilazione del basamento del motore ostruito e deforme
-Coke e morchia nella sede centrale del turbocompressore
-Valvola guida, anelli dei pistoni, tubi del motore o del cilindro logori/aumentati di perdita di pressione
-Compressore o Intercooler sporco
-Guarnizione difettosa dell’anello del pistone
-Danno al cuscinetto del turbocompressore

Possibile causa della perdita di olio dalla turbina:

-Tubi per il rifornimento dell’olio e di scarico ostruiti/ che perdono o deformati
-Ventilazione del basamento del motore ostruito e deforme
-Coke e morchia nella sede centrale del turbocompressore
-Valvola guida, anelli dei pistoni, tubi del motore o del cilindro logori/aumentati di perdita di pressione
-Compressore o Intercooler sporco
-Danno al cuscinetto del turbocompressore

Possibile causa del rumore acustico generato dal turbocompressore:

-I tubi di aspirazione o della pressione sono deformati o perdono
-Eccessiva resistenza di flusso nel sistema di scarico/perdita a monte della turbina
-Compressore o Intercooler sporco
-Danno al cuscinetto del turbocompressore
-Corpo estraneo nocivo sul compressore o la turbina
-Perdita di gas di scarico tra la turbina e il tubo di scappamento
-Collettore dell’aria del motore rotto/guarnizioni mancanti o allentate
-Custodia della turbina/ cerniera danneggiate
-Insufficiente fornitura d’olio del turbocompressore
Ultima modifica di Geps GTC il 30/03/2007, 8:09, modificato 2 volte in totale.
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Messaggiodi blu1111 » 19/01/2008, 21:27

Cavolo è uguale a parte della mia tesi di esame che ho fatto nel 2006!!!
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Messaggiodi Nickk » 21/03/2008, 19:15

Qualcuno mi può dare delle delucidazioni sul fatto che da un paio di settimane la valvola di colore grigio acciaio attaccata alla turbina credo la Westgate ha iniziato a perdere un pò d'olio tanto da fare due macchioline per terra? A cosa è dovuto? Se volessi potrei cambiare solo quella lì magari al recupero? Comunque è in garanzia per ora. Per fortuna.
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Messaggiodi vittocecco » 21/03/2008, 22:34

Nickk ha scritto:Qualcuno mi può dare delle delucidazioni sul fatto che da un paio di settimane la valvola di colore grigio acciaio attaccata alla turbina credo la Westgate ha iniziato a perdere un pò d'olio tanto da fare due macchioline per terra? A cosa è dovuto? Se volessi potrei cambiare solo quella lì magari al recupero? Comunque è in garanzia per ora. Per fortuna.

Temo non sia il topic adatto... comunque con la geometria variabile la waste-gate non c'è...
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Messaggiodi leovespa55 » 21/03/2008, 22:57

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Messaggiodi Nickk » 22/03/2008, 13:47

vittocecco ha scritto:
Nickk ha scritto:Qualcuno mi può dare delle delucidazioni sul fatto che da un paio di settimane la valvola di colore grigio acciaio attaccata alla turbina credo la Westgate ha iniziato a perdere un pò d'olio tanto da fare due macchioline per terra? A cosa è dovuto? Se volessi potrei cambiare solo quella lì magari al recupero? Comunque è in garanzia per ora. Per fortuna.

Temo non sia il topic adatto... comunque con la geometria variabile la waste-gate non c'è...

Chiedo venia. Mi puoi indirizzare sul topic adatto a questo problema e sulla sostituzione della turbina? Grazie.
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Messaggiodi vittocecco » 22/03/2008, 22:24

Nickk ha scritto:
vittocecco ha scritto:
Nickk ha scritto:Qualcuno mi può dare delle delucidazioni sul fatto che da un paio di settimane la valvola di colore grigio acciaio attaccata alla turbina credo la Westgate ha iniziato a perdere un pò d'olio tanto da fare due macchioline per terra? A cosa è dovuto? Se volessi potrei cambiare solo quella lì magari al recupero? Comunque è in garanzia per ora. Per fortuna.

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Chiedo venia. Mi puoi indirizzare sul topic adatto a questo problema e sulla sostituzione della turbina? Grazie.

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Messaggiodi francesco_gtc » 19/01/2012, 23:40

qualcuno sa quanto sia la pressione di lavoro della turbina nei motori 1.9 16v 120cv della gtc??
inoltre sapete dirmi se ci sono dei modi per aumentare di poco la pressione del turbo senza fare danni! ?? grazie! :thx :thx
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Re: [Tecnica] Il Turbocompressore

Messaggiodi vittocecco » 20/01/2012, 11:03

francesco_gtc ha scritto:inoltre sapete dirmi se ci sono dei modi per aumentare di poco la pressione del turbo senza fare danni! ?? grazie! :thx :thx

La si aumenta riprogrammando la centralina ma questo topic non riguarda le modifiche... cerca nella sezione tunig meccanico.
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