Addio alla mia Opel Astra H GTC? Ora si!

[vittocecco]

Poi il paragone dei cerchioni a raggi o fori di fissaggio dispari, calza a pennello: Oggi con l'avvento dei computer per la progettazione e delle macchine a controllo numerico CNC per la realizzazione è tutto più semplice (pensiamo ai cerchioni monoraggio perfettamente bilanciati che si vedono su alcuni prototipi sia pur per esercizio di stile...
30 anni fa era impensabile. Provate su carta millimetrata a disegnare anche con l'ausilio di un compasso e di un goniometro un cerchio 8 raggi e da 7... Coi raggi dispari c'è da impazzire. Figurarsi poi la realizzazione.

Ma dai... non è così difficile! In ogni caso il paragone coi cilindri dispari (soprattutto se inferiori a 4) continua a non c'entrare più di tanto...

Parlando con un possessore, mi ha riferito che spinge bene sin dai bassi e tira bene.

Perdonami ma... Dipende sempre da chi è il possessore... per mia madre spinge già abbastanza la sua Polo 1.4 DSG (aspirata)...

Unica pecca, i consumi un po' distanti da quelli dichiarati pur tenendo in considerazione che le strade che percorre sono pressoché montane...

Sarei pronto a scommettere che, a parità di prestazioni richieste dal pilota, un motore della stessa concezione ma più potente consumerebbe uguale (per non dire meno) a quello al quale è stato applicato il tanto idolatrato "downsizing"...
Questa "tecnica" è tanto di moda perché permette alle vetture provate sul percorso di omologazione di "dichiarare" consumi di carburante ed emissioni di CO2 entro certi limiti. A nessuno poi importa delle emissioni che detti motori hanno su percorsi reali...
Un po' come lo S&S... che ha senso se il motore rimane spento almeno TOT secondi (parlerei quasi di minuti) ma, nell'uso reale, si assiste spesso a vetture che riavviano pochissimi secondi dopo aver spento...

[Carminetor74]

Vitto, mi hai convinto... Alla fine prendo una Porsche PANAMERA!

[vittocecco]

Vitto, mi hai convinto... Alla fine prendo una Porsche PANAMERA!

Esagerato...
Voglio solo dire che, nell'uso pratico, su una vettura con lo stesso telaio ed a parità di prestazioni richieste, non è detto che il motore meno potente consumi meno del motore più potente...

[Carminetor74]

Vitto, lo sai che io e te mastichiamo bene meccanica e termodinamica
Troppe variabili in gioco per poter affermare che un motore piccolo a parità di potenza, consuma MENO rispetto ad uno più grande.
Però in linea di massima, questo si evince: tenendo conto del rapporto stechiometrico sempre costante di 1:14 benzina/aria, ad ogni ciclo in fase di aspirazione, un motore di cilindrata maggiore, aspirerà sempre maggior quantità di benzina rispetto ad un motore di cilindrata minore ed essendo più grande, ergo con più attriti, più inerzie e via dicendo, il suo rendimento sarà minore. Questo nella teoria.
Va da se che nella pratica, la minestra cambia.
Concordo poi sul sistema S&S et simila, che son solo palliativi.

[vittocecco]

Vitto, lo sai che io e te mastichiamo bene meccanica e termodinamica

Modestone...

Troppe variabili in gioco per poter affermare che un motore piccolo a parità di potenza, consuma MENO rispetto ad uno più grande.

Appunto... per quello dico che il downsizing "senza se e senza ma" è una pagliacciata...

Però in linea di massima, questo si evince: tenendo conto del rapporto stechiometrico sempre costante di 1:14 benzina/aria, ad ogni ciclo in fase di aspirazione, un motore di cilindrata maggiore, aspirerà sempre maggior quantità di benzina rispetto ad un motore di cilindrata minore ed essendo più grande, ergo con più attriti, più inerzie e via dicendo, il suo rendimento sarà minore. Questo nella teoria.

Nei motori a benzina più moderni, soprattutto (o solo ) se ad iniezione diretta, per contenere l'inquinamento si tende a fare in modo che la miscela nel cilindro sia nel rapporto 14:1 solo nella zona dove avviene la combustione e più magra nelle altre (non mi chiedere come facciano). Si parla di "carica stratificata"...
In pratica quando inizia la combustione la zona attorno alla candela (dove inizia appunto la combustione) è in perfetto rapporto stechiometrico mentre le zone più distanti (dove la combustione arriva solo col propagarsi del fronte di fiamma) rientrano in detto rapporto solo al momento opportuno... L'attrito è importante ma... allora che senso ha "spegnere" 4 cilindri su 8 o, ancora peggio, 2 su 4? A mio modo di vedere dei pistoni che scorrono avanti e indietro passivamente generano parecchio attrito senza generare spinta ma, se realizzano motori di questo tipo...

Va da se che nella pratica, la minestra cambia.

Infatti... escludendo il ciclo esclusivamente urbano si scopre che un motore più potente (a parità di tecnologia applicata e di prestazioni richieste) tende a consumare come uno meno potente e, in alcune situazioni, arriva anche a consumare meno...

[involt]

Però in linea di massima, questo si evince: tenendo conto del rapporto stechiometrico sempre costante di 1:14 benzina/aria, ad ogni ciclo in fase di aspirazione, un motore di cilindrata maggiore, aspirerà sempre maggior quantità di benzina rispetto ad un motore di cilindrata minore...

Be', se fosse esattamente come tu descrivi, l'acceleratore non potrebbe esistere...
Visto che hai tirato in ballo Meccanica e Termodinamica, pensa al Principio di Conservazione dell'Energia: tutti i motori trasformano l'energia chimica del carburante in altre forme di energia, essenzialmente termica e meccanica. Quest'ultima può andare "sprecata" (rumore, vibrazioni, attriti) finendo per essere anch'essa trasformata in energia termica, o divenire disponibile per eseguire il lavoro all'albero. Tutto questo in un certo modo prescinde dalla cilindrata; l'efficienza che menzioni è la percentuale di energia chimica trasformata in energia meccanica all'albero, ed uno dei parametri che possono venire utilizzati per valutare l'efficienza in rapporto alla cilindrata è quella che alcuni chiamano "potenza specifica", e cioè la potenza erogata per una cilindrata di volume unitario

... essendo più grande, ergo con più attriti, più inerzie e via dicendo, il suo rendimento sarà minore. Questo nella teoria.

e di solito le potenze specifiche crescono al crescere della cilindrata. La potenza specifica del glorioso 903cc FIAT da 45 CV che ha motorizzato un'intera generazione, applicata ad un motore di 2500 cc avrebbe dato una potenza massima di meno di 125 CV, molto deludente anche per l'epoca. Quindi di solito al crescere della cilindrata cresce anche il rendimento

Ci sono una serie di fattori (geometria delle camere, velocità di propagazione del fronte di fiamma, rapporto di compressione, etc.) che hanno fatto preferire molti cilindri piccoli a pochi cilindri grandi, e questo è uno dei fattori che ha consentito di incrementare le potenze specifiche al crescere della cilindrata.

Ora, qui vorrebbero darci a bere che improvvisamente le cose vanno nella maniera opposta: non solo riduciamo le cilindrate, ma anche il numero dei cilindri.

Io non posso che concordare totalmente ed incondizionatamente con Vittocecco

[Carminetor74]

La matematica (e la fisica), non è un'opinione.
Se prendiamo due maratoneti, uno tutto muscoli che pesa 90kg ed uno con meno muscoli che pesa 70kg e li facciamo correre alla stessa velocità, chi a parità di prestazioni consumerà meno?
In natura ciò che ha maggiori dimensioni DISSIPA di più!
Lo si evince in qualsiasi contesto: dalla meccanica all'informatica. Perché si tende a miniaturizzare sempre più i componenti elettronici? Perché ci si spinge sempre più nelle NANOTECNOLOGIE? che poi possa stare sui cojoni il frazionamento a 3 CILINDRI per il sound innaturale dovuto a 3 accensioni ogni 2 giri o alle sue "presunte" vibrazioni, ci può stare.
Che ci siano troppe variabili in gioco per valutare empiricamente se sia meglio un motore piccolo o grande di pari potenza, pure.
Ma non ci vuole una grande scienza per comprendere che un 5.000cc di cilindrata, anche ad andare col piede leggero come una piuma, non potrà MAI permettere i 20km/ litro in qualsiasi condizione stradale.
Detto questo, io ho già provato alcuni 3 cilindri di ultima generazione ed il mio riscontro è stato positivo. Attendo di provare il tCE della Clio per arrivare ad un parere OBIETTIVO.
Poi magari sarò il primo ad accantonare l'idea di adottarlo sulla prossima auto, tornando a considerare il tradizionale 4 CILINDRI purché Turbo iniezione diretta di benzina.
Questo non me lo toglie più nessuno dalla testa.

[involt]

Scusa, forse ho frainteso il senso del post. Mi sembrava che il punto centrale della discussione si fosse spostato sulla validità del downsizing a parità di potenza, non sul fatto che un motore di cilindrata molto più grande consumi d più di uno piccolo, cosa peraltro tanto ovvia da non richiedre, a mio parere, puntualizzazioni. Sicuramente un motore di 5000cc non potrà fare 20 al litro in nessuna condizione, ma altrettanto sicuramente un motore da 5000cc correttamente progettato ed alimentato non potrà mai erogare una potenza massima inferiore ad una certa soglia (si potrebbe dire 200 CV, per dare un numero) a meno che alcuni cilindri non vengano deliberatamente "spenti" (caso nel quale il motore, comunque, non è più un motore da 5000 cc).

Poi occorre considerare che consumare è una cosa e dissipare è un'altra. Il rapporto tra i due concetti è appunto l'efficienza. Un motore che, a parità di consumi dissipa meno avrà una potenza all'albero maggiore.

Forse, mischiare situazioni diverse che alla base sottendono concetti diversi può confondere più che chiarificare.

La miniaturizzazione dei componenti elettronici integrati è in effetti una necessità data proprio dalla dissipazione; ma qui l'efficienza c'entra poco. Nei componenti discreti è la seconda legge di Ohm a stabilire quanto calore, generato per effetto Joule, deve essere dissipato; non la puoi cambiare, puoi solo diminuire lo spessore degli strati metallici, così come devi inventarti nuove tecnologie per raggiungere spessori che riducano le correnti di leakage.

Ed i motivi per i quali un maratoneta di 90 kg (che, per inciso, ora come ora può esistere solo a livello molto amatoriale) consuma di più di uno di 75 kg per motivi molto diversi da quelli che valgono per il motore.

Se il senso del discorso rimane quello di stabilire se valga la pena ridurre cilindrata e componenti mantenendo la stessa potenza o se sia meglio rimanere sulle posizioni precedenti, o si dimostra sperimentalmente che in questo modo si incrementa davvero l'efficienza, oppure tutta la faccenda non può che rimanere opinabile.

Il fatto di ritenere che un motore con meno cilindri dissipi meno (e quindi a parità di potenza sia più efficiente, e cioè consumi meno) contiene almeno un'affermazione implicita, e cioè quella che gli attriti all'interno di un cilindro, a livello di piede di banco, etc. siano indipendenti dalle dimensioni dei componenti, il che non è necessariamente così. E così per le perdite al di fuori di esso.

Il ripartire le sollecitazioni meccaniche su un numero maggiore di componenti, rendendole più simmetriche, dovrebbe aumentarne la durata e ridurre le dissipazioni dell'energia meccanica non dipendenti dagli attriti. Le vibrazioni sono energia meccanica persa, così come quella usata per azionare un controalbero di equilibratura.

La mia, personale, opinione (è il caso di dirlo - non ho alcuna evidenza) è che il downsizing riduca da un lato i costi di produzione e dall'altro la durata del motore (come è sempre stato - i motori più grandi hanno sempre manifestato una maggiore robustezza). Poichè però quest'ultimo aspetto è divenuto negli ultimi anni sempre meno importante, in quanto la durata del motore ormai oltrepassa di gran lunga i limiti imposti dall'obsolescenza del modello, la riduzione della durata sarebbe verificabile in una minoranza di casi, e l'operazione porterebbe solo vantaggi al produttore.

Per la verifica dei vantaggi che i produttori vorrebbero propagandare sarebbe necessario che qualcuno super partes conducesse test rigorosi; credo che solo di fronte ad una tale evidenza sarebbe ragionevole assumere che il downsizing sia più di una moda.

Tutto ciò semprechè io non abbia frainteso il significato della discussione e, ovviamente, per quel poco che la mia opinione possa valere. Nel dubbio quindi, per quanto mi riguarda chiudo qui il discorso

[Carminetor74]

Se c'è una cosa che amo è lo scambio di opinioni ed il condividere punti di vista, conoscenze, ecc... Quindi ogni intervento, anche contrastante per me è tutt'oro che cola!
Tornando in topic, per dovere di cronaca, i 3 cilindri Ford e Renault non hanno contralbero, ma un'equilibratura stessa dell'albero motore tale da bilanciarlo senza ulteriori artefatti.
Leggevo poi che anche Volvo per il 2016 ha in serbo 3 CILINDRI 1.5 (come BMW).
Ci può stare che tale direzione delle case automobilistiche sia stata intrapresa anche per MODA, ma penso ci debba essere anche affidabilità e sostanza in scelte di questo tipo.
Anche perché, le case avranno investito parecchio in progetti, test, realizzazioni, prove su strada in condizioni critiche e messa sul mercato...
E se alla fin della fiera sti motori si rivelano una SOLA perché fatti solo per tendenza e moda ma poco affidabili, ti tornano indietro con tanto di bestemmie e lamentele da parte del cliente che si rivolge altrove. E visti i tempi, per le case automobilistiche non sarebbe il massimo.
PS: ad esempio, so che Fiat prima di immettere sul mercato il famoso BICILINDRICO Twinair l'hanno scannato simulando 250.000km in condizioni gravose.
Per mia esperienza personale e non, posso constatare che siano molto più cagionevoli tanti "motoroni" in circolazione che non quelli sotto 1.400 di cilindrata seppur "pepati" con turbo e compagnia bella

[vittocecco]

... per dovere di cronaca, i 3 cilindri Ford e Renault non hanno contralbero, ma un'equilibratura stessa dell'albero motore tale da bilanciarlo senza ulteriori artefatti.

Quindi hanno sbilanciato (per forza appesantendolo), l'albero motore: ottima idea quella appesantire e sbilanciare una cosa in moto rotatorio...

Leggevo poi che anche Volvo per il 2016 ha in serbo 3 CILINDRI 1.5 (come BMW).
Ci può stare che tale direzione delle case automobilistiche sia stata intrapresa anche per MODA, ma penso ci debba essere anche affidabilità e sostanza in scelte di questo tipo.
Anche perché, le case avranno investito parecchio in progetti, test, realizzazioni, prove su strada in condizioni critiche e messa sul mercato...
E se alla fin della fiera sti motori si rivelano una SOLA perché fatti solo per tendenza e moda ma poco affidabili, ti tornano indietro con tanto di bestemmie e lamentele da parte del cliente che si rivolge altrove. E visti i tempi, per le case automobilistiche non sarebbe il massimo.
PS: ad esempio, so che Fiat prima di immettere sul mercato il famoso BICILINDRICO Twinair l'hanno scannato simulando 250.000km in condizioni gravose.

Non si tratta forse di moda ma di far rientrare le emissioni della vettura entro i nuovi limiti imposti dalle leggi (magari anche per avere diritto ad agevolazioni fiscali). Peccato che, come già detto, tali emissioni siano effettivamente ridotte solo nel percorso d'omologazione perché nell'uso pratico il discorso è ben diverso...
Il discorso del maratoneta poi lascia un po' il tempo che trova perché, per farlo calzare col downsizing, dovresti avere riscontri sul fatto che un maratoneta da 90 Kg coi muscoli di quello di 70 Kg (quindi con 20 Kg di grasso) consumi meno che non coi suoi muscoli originari. In pratica... dove è scritto che la stessa vettura consumi di meno se ha il motore più piccolo?
La cosa fondamentale, ovviamente IMHO, è che il motore sia "adatto" alla vettura che deve muovere: non vorrà troppo potente ma neanche troppo "piccolo" per quella vettura...

L'alleggerimento è poi cosa importantissima e che crea vantaggi reali e tangibili senza praticamente controindicazioni...

Per mia esperienza personale e non, posso constatare che siano molto più cagionevoli tanti "motoroni" in circolazione che non quelli sotto 1.400 di cilindrata seppur "pepati" con turbo e compagnia bella

Veramente? La mia è tendenzialmente il contrario...

[Carminetor74]

Vitto, mi meravigli! Per rispondere dovrei anch'io estrapolare le citazioni varie e fare il punto, passo passo... Vabbè, provo a chiarire: Il discorso dei maratoneti calza: il muscolo è la parte energeticamente attiva. Equiparabile ad un MOTORE. Basta un qualsiasi test che misuri il Vo2max su cicloergometro per constatare che più muscoli = maggiori consumi. Sarà un caso che i maratoneti sian tutti mingherlini?
Discorso "bilanciatura albero": qui andiamo sulla tipica coperta troppo corta...
O creo un albero che autobilancia la disequilibratura dei pistoni dispari o aggiungo un albero di equilibratura, contrapposto. Io preferisco il primo, per una serie di motivi.
Va da se che se è vero che in tal senso si appesantisce l'albero (creando inerzie), si può poi agire riducendo il volano e mettere nuovamente d'accordo le leggi della fisica.
Dove sta scritto che a parità di potenza e veicolo, un motore piccolo consuma meno?
Ma è lo stesso concetto del ciclo di omologazione in quanto le EMISSIONI sono in stretta correlazione coi CONSUMI. D'accordo che sono solo un espediente per passare gli esami sulle omologazioni e che MAI si potranno ripetere su strada effettiva gli stessi risultati.
Ma a maggior ragione, se un 2000cc ha emissioni di 150g/km di Co2 non si è mai visto che su strada effettiva ne produca meno. In rapporto un motore 1000cc ne produrrà 115? Nella realtà saranno sicuramente di più, ma mai supereranno quelli del 2.000cc
E siccome, come detto i consumi sono correlati alle emissioni (provare per credere), si può evincere che I MOTORI PICCOLI a parità di potenza erogata COMSUMANO MENO DEI GRANDI.
In natura ed in fisica funziona così...
Le case (TUTTE), stanno prendendo questa direzione investendo milioni, per ridurre le emissioni e l' "effetto collaterale" di questa tendenza sono la riduzione dei consumi, in quanto si aumenta sempre più il rendimento.
Poi se vogliamo contestare l'ovvio e le leggi fisiche, allora cotanti ingegneri sono tutti dementi e dovremmo essere noi al loro posto.
Magari potremmo proporre un 4.000cc come nelle auto inizi del 1900 ma da 500CV con 80g/km di emissioni e che so? Consumi da 80km/litro da fare impallidire pure le elettriche come la Ampera? Sulla carta tutto funziona... Ma poi coi fatti, è tutta un'altra storia.

[vittocecco]

Vitto, mi meravigli! Per rispondere dovrei anch'io estrapolare le citazioni varie e fare il punto, passo passo... Vabbè, provo a chiarire: Il discorso dei maratoneti calza: il muscolo è la parte energeticamente attiva. Equiparabile ad un MOTORE. Basta un qualsiasi test che misuri il Vo2max su cicloergometro per constatare che più muscoli = maggiori consumi. Sarà un caso che i maratoneti sian tutti mingherlini?

Non calza perché nella realtà stanno applicando una cospicua riduzione di potenza senza una pari riduzione di peso. Quindi l'esempio più corretto è: consumano meno 90 kg di muscoli in un corpo di 90 kg o 70 kg di muscoli in un corpo da 88? Ti abbuono due chili perché, di norma, un motore più piccolo pesa anche leggermente di meno...
Dici poi bene: i maratoneti, non gli atleti in generale... si può quindi desumere che ogni "applicazione" ha una propria "struttura fisica ideale" e lo stesso vale per le vetture...

Dove sta scritto che a parità di potenza e veicolo, un motore piccolo consuma meno?

A parità di potenza? Allora mi sono perso qualcosa... è da sempre che asserisco di essere contro all'indiscriminata riduzione di potenza (soprattutto su vetture pesanti) perché, secondo me, non genera alcun vantaggio reale...
Se parli a parità di potenza il discorso cambia... per esempio abbandonare gli aspirati in favore dei sovralimentati (ma è tutto un altro discorso)...

Ma è lo stesso concetto del ciclo di omologazione in quanto le EMISSIONI sono in stretta correlazione coi CONSUMI. D'accordo che sono solo un espediente per passare gli esami sulle omologazioni e che MAI si potranno ripetere su strada effettiva gli stessi risultati.

Alla luce di quanto detto sopra... io posso realizzare una vettura/motore che mi dia la massima resa sul percorso d'omologazione (per i motivi elencati nel precedente post) ma che poi, nell'uso reale, non renda assolutamente come si crede...
Se non erro parlavamo della Clio 0.9 in montagna a pieno carico...

[Carminetor74]

Il confronto tra atleti forse l'ho generalizzato. Andrebbe ampliato. Bisognerebbe considerare anche l'affaticamento da debito d'ossigeno da acido lattico, cosa che nei motori a combustione non avviene, ma i principi fisici (a parte biochimici), sono similari.

Sulla riduzione di potenza siamo d'accordo. Non è la soluzione per consumare meno. Se anche dimezzassimo elettronicamente la potenza di un 2000cc dubito si raddoppi la sua percorrenza, in quanto il rendimento di ogni motore è una caratteristica intrinseca e poco variabile da "limitazioni esterne".

Il confronto penso sia più equilibrato tra motore piccolo e motore grande purché a parità di potenza e tipo di veicolo, altrimenti è come comparare una scarpa ed una ciabatta.

Abbandonare gli aspirati in favore dei turbo: SI! È uno dei passi fondamentali affinché il Downsizing compensi la riduzione di cilindrata aumentando l'efficienza, altrimenti sarei il primo a buttare nel i micromotori.

Parlavamo del tCe 0.9 in generale che comunque non considero il NON PLUS ULTRA del Downsizing e se lo mettiamo in salita, dobbiamo comunque fare una comparazione con altro motore nelle stesse condizioni di utilizzo (quindi sempre in salita).
E se in piano una Clio 0.9 tCe 90CV permette i 18km/litro e con una pendenza del 10% i 13, dubito che col 1.2 tCe 120CV che in piano fa ad esempio i 16km/litro sulla stessa pendenza faccia i 14.

Detto questo guardate quanto ha investito il gruppo PSA per il futuro 1.2 TURBO iniezione diretta Tricilindrico da 110/130CV con emissioni sotto i 99g/km
Quasi 900 milioni per la realizzazione di cui la metà per la ricerca e sviluppo ed altrettanti per l'ingegnerizzazione... Ne produrranno 320.000 l'anno.
Pazzi? Moda? O questo sarà il FUTURO...

http://www.alvolante.it/news/3-cilindri ... oen-331708

[vittocecco]

Sulla riduzione di potenza siamo d'accordo. Non è la soluzione per consumare meno.[/quote]
Ah... questo tuo concetto mi era sfuggito...

Il confronto penso sia più equilibrato tra motore piccolo e motore grande purché a parità di potenza e tipo di veicolo, altrimenti è come comparare una scarpa ed una ciabatta.

Allora prendiamo per esempio la vettura che ho in firma... se invece che un 3.0 avessi un 2.0 sempre con 240 cv consumerei di meno...
Quindi quelli che hanno la stessa vettura con meno cavalli (anche se con gli attriti di due sole ruote motrici) quanto consumano a parità di prestazioni richieste alla vettura?

Abbandonare gli aspirati in favore dei turbo: SI! È uno dei passi fondamentali affinché il Downsizing compensi la riduzione di cilindrata aumentando l'efficienza, altrimenti sarei il primo a buttare nel i micromotori.

Allora avevo proprio preso un abbaglio: sei per la riduzione della cilindrata ma non per la riduzione di potenza...

Parlavamo del tCe 0.9 in generale che comunque non considero il NON PLUS ULTRA del Downsizing e se lo mettiamo in salita, dobbiamo comunque fare una comparazione con altro motore nelle stesse condizioni di utilizzo (quindi sempre in salita).
E se in piano una Clio 0.9 tCe 90CV permette i 18km/litro e con una pendenza del 10% i 13, dubito che col 1.2 tCe 120CV che in piano fa ad esempio i 16km/litro sulla stessa pendenza faccia i 14.

Però compari due motori di potenze diverse e secondo me, a parità di prestazioni richieste alla vettura, sotto sforzo il più potente tende a consumare meno di quello meno potente...

Ieri ho fatto il pieno... percorrenza "carta e penna" con un litro: 13,67 Km (con poco urbano). Non male visto cilindrata, numero cilindri, tre differenziali sempre in presa e gli pneumatici 255...

Detto questo guardate quanto ha investito il gruppo PSA per il futuro 1.2 TURBO iniezione diretta Tricilindrico da 110/130CV con emissioni sotto i 99g/km
Quasi 900 milioni per la realizzazione di cui la metà per la ricerca e sviluppo ed altrettanti per l'ingegnerizzazione... Ne produrranno 320.000 l'anno.
Pazzi? Moda? O questo sarà il FUTURO...

Ricadiamo sempre lì... sarà il futuro ma non è detto che sia la strada migliore...

Detto questo mi fermo perché le mie conoscenze tecniche si fermano...

[Carminetor74]

Preso da mille impegni, non ho più avuto tempo di aggiornare il topic. Lo faccio ora:
Quando tutto sembrava volgere al peggio, una concomitanza di "BOTTEDICULO" mi hanno portato a far riparare la GTC in breve tempo, a costo ZERO e soprattutto con risultati molto al di sopra delle aspettative e tutto questo grazie alla CARROZZERIA SPAGNA di Cologno Monzese (MB): professionali, gentilissimi, disponibilissimi e soprattutto onesti e rapidi
Le immagini non rendono giustizia perchè anche a lavoro ultimato, le foto sono state scattate quando la macchina era ancora nel forno, dove i riflessi del cellophane creavano strane striature sulla carrozzeria, in realtà inesistenti. Ho aggiunto un dettaglio del tettuccio dopo un acquazzone per far notare invece come la verniciatura sia impeccabile!!! Meglio di quando è uscita da nuova, dal concessionario

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[maxmax80]

wow!
il prezzo del lavoro si può sapere?

[Carminetor74]

La grandine era coperta dall'assicurazione... A detta del perito, il carrozziere si è accontentato di molto meno di quanto stimato. Che io sappia si superavano i 2000€. Calcolando che non ho dovuto rimetterci un soldo, mi ha eliminato anche qualche graffio, mi ha dato l'auto sostitutiva per tutto il tempo richiesto dalla riparazione, mi ha fatto anche il lavaggio degli interni a fine lavori e non mi ha fatto aspettare più di 10 giorni, direi che è stato onestissimo.

[Barabba]

Conosco il carrozziere, ci passo in quella zona ogni tanto.

Anni fa, parecchi, avevo un altra auto -> francese -> robaccia odiosa degli anni 90!

Mi ha sistemato un paio di botte piccole, ricordo positivo e in raffronto, prezzi onesti.

PS bel lavoro sula GTC, COMPLIMENTI

[paul1986derosas]

Insomma...tutto è bene...

[Carminetor74]

Giusto 7 anni e mezzo e 125.000km di Astra GTC 1.4 e ancora mi stupisco di come non mi abbia mai dato problemi. Consumi ancora migliorati, toccando i 15,5km/litro effettivi senza risparmiarla. Eppure per curiosità ho voluto provare questi nuovi TRICILINDRICI TURBO che stanno prendendo piede. Gente, che dire? Sono vere PICCOLE BOMBE.
Provato proprio ieri la Clio tCe 0.9 da 90CV e 135NM di coppia ed è veramente un portento.
Qualità dei materiali, ottima. Posizione di guida da manuale. Vibrazioni minori di un 4 cilindri, silenziosità, erogazione e spinta da lasciare basiti. E poi dotazioni da categoria premium!
Se penso che il 1.0 SGE Opel capace di una coppia addirittura superiore (170NM) e fluidità che stesso gli addetti ai lavori, dicono sfidi i 4 cilindri mi chiedo quale futuro ci attenda!
Quando sento gente che li bistratta, per sentito dire o per presa posizione, oramai sbotto con: MA ALMENO LI HAI PRIMA PROVATI????
A 40 anni, meccanicamente tradizionalista devo ahimè, veramente promuoverli a pieni voti!
Prima ne parlavo bene ma per riflessioni dedotte... sulla carta!
Credo che la mia prossima macchina (dovessero passare altri 2-3 anni), sarà senz'altro un TRICILINDRICO TURBO!