vittocecco ha scritto:Secondo me (ma ne discutiamo da una vita
) il consumo istantaneo "rilevocalcolato"
dal CdB "attinge",
almeno in parte, da una sorta di tabella presente nella centralina.
Vitto le uniche tabelle cui il CdB accede per in consumo
istantaneo sono i tempi di iniezione; né potrebbe fare altrimenti, perchè le tabelle dei tempi di iniezione, corrette dai fuel trims, sono
esattamente ciò che serve alla ECU per gestire il motore. Se l'ECU non avesse delle tabelle precise al millesimo non solo il motore correrebbe il rischio di fondere (nel caso di miscela troppo magra) o di grippare (nel caso di miscela troppo ricca), ma anche con valori approssimativamente corretti il catalizzatore a tre vie
non potrebbe funzionare. Questa:
è la rappresentazione che uno dei driver Alientech per ECM Titanium dà di una delle tabelle dei tempi di iniezione. Sono
millisecondi. Su auto ad iniezione diretta, specialmente Diesel (dove la pressione nel rail è ancora più alta) è richiesta almeno la codifica IMA da inserire in centralina, ed a volte anche la ISA. Questo perchè alle altissime pressioni dell'iniezione diretta, anche differenze infinitesimali nella portata, che possono derivare dalla normale variabilità della produzione di serie, incidono tanto sul funzionamento che occorre tenerne conto. Il margine di errore del CdB è praticamente non misurabile. Inesistente.
Dove compare una differenza è nel consumo
medio, non in quello istantaneo. Il CdB non può limitarsi ad integrare i consumi istantanei; e ciò perchè deve anche calcolare l'autonomia. Puoi consumare mezzo serbatoio di carburante rimanendo fermo con il motore al minimo, ed il CdB, anche se hai avuto una percorrenza zero fino a quel momento, deve calcolare quanti chilometri puoi ancora fare non appena ti avvii.
Per questo servono degli algoritmi, non delle tabelle. Quindi nel calcolo del consumo medio (che, non dimenticare, è sempre fornito in litri
per cento chilometri), il CdB adopera degli algoritmi che servirebbero per ricavare, dall'integrazione dei consumi istantanei (sempre estremamente precisi) il consumo medio e l'autonomia. Anche qui, le due determinazioni devono essere diverse. Se stai fermo al minimo per ore, l'autonomia deve comunque ridursi (perchè hai comunque meno carburante), ma non così il consumo medio, perchè sei stato fermo ma esso sarebbe riferito al movimento (litri
per cento chilometri). Quindi, per il consumo medio, al di là dell'integrazione, il CdB cerca di tenere conto di tutte le condizioni che possono contribuire a falsare la valutazione.
Se stai fermo al minimo perchè stai leggendo degli appunti, perchè mangi un panino, etc. è un conto; se stai fermo al minimo perchè sei in coda è un altro conto. In teoria il CdB dovrebbe escludere le prime condizioni dal calcolo, ma non la seconda; ma non ha nessun modo certo di sapere perchè sei fermo. E così se sei lungo una discesa autostradale, il CdB, all'ingresso del cut off, segna un consumo istantaneo di zero litri per cento chilometri; ma nessun motore può consumare
zero litri per cento chilometri. Quindi di questo "zero litri" si deve tener conto in maniera diversa nel calcolo dell'autonomia ed in quello del consumo medio. E così via
vittocecco ha scritto:Questo spiegherebbe perché per alcuni conducenti il calcolo risulta preciso mentre per altri no... ovviamente tale differenza la si nota maggiormente in città dove non si usa il CC e dove "il piede" fa molto la differenza... in extaurbano il CC e la velocità tendenzialmente costante tendono a "standardizzare" la posizione del piede sull'acceleratore, riducendo automaticamente il GAP fra "la tabella" ed il consumo reale...
Non è questo. E' che in città, tra incolonnamenti, semafori, fermate frequenti, etc. vi è una necessità molto maggiore di adoperare gli algoritmi di correzione per il consumo medio di quanto non ve ne sia fuori città, dove queste condizioni sono inesistenti, la vettura procede regolarmente, ed al CdB basta eseguire una semplice integrazione, senza correzioni addizionali.
Il problema nasce solo dal fatto che il CdB ha bisogno di "ipotizzare" delle condizioni che non sono strettamente legate al rapporto carburante/percorrenza, ma che comportano comunque un consumo; e questo consumo è in parte utilizzato per coprire il percorso, ed in parte no.
L'opinione comune vorrebbe che il CdB sia in grado di stabilire con esattezza assoluta quali siano queste condizioni, e che ne tenga conto (come aggrada al proprietario) nel calcolo dei consumi. La gente non vuole sapere quanti chilometri è in grado di
percorrere la vettura con un litro di benzina; vuole che il CdB esegua una divisione tra quanta benzina manca nel serbatoio (per qualunque motivo ciò avvenga) ed il numero di chilometri in più segnati sul display dall'ultimo rifornimento. Se per qualche motivo il motore sta girando grasso, e l'ECU svuota il canister all'esterno, si dovrebbe tenere conto di questo. Se il benzinaio è disonesto il CdB dovrebbe tenere conto di questo. Ora, dimmi tu...
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): secondo me questo 1.4 tb il meglio lo da già molto prima dei 4.000rpm che hai sfiorato, anzi.....direi che la massima spinta, quella che senti fisicamente, inizia sotto i 2.000 e comincia a diminuire proprio a 4.000rpm.
... vedrai che i consumi scenderanno ancora, anche se sono già invidiabili cosi ( per un 150cv )!
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e che tenga conto di come al guidatore aggrada che venga eseguito il calcolo. Se questo non corrisponde ai loro desideri, è il CdB che non preciso. E questa precisione, che, ripeto, il Cdb conosce con la precisione del millesimo di grammo, loro la valutano, 
A frizione