Consumi

[vittocecco]

Io avevo messo 40 euro (31 litri circa) e ho fatto sempre con clima acceso misto citta', extraurbano autostrada e salite di montagna, cambiando marcia a 2000 giri,quasi 800 km, cioe quasi 25 al litro. Ho 4000 km. Motore 1.6 110 cv. Molto soddisfatto.

Beh... se hai fatto le salite avrai poi fatto anche le discese...

Comunque un gran bel risultato...

[Carminetor74]

Qualcosa mi sfugge... I 25km/litro comprese salite montane e città, non si raggiungono nemmeno con le auto ibride. Io farei un pieno e ripeterei il test.

[cdti]

Ovviamente rifaro' la prova. Ma anche se dovesse fare i 22 23 al litro e' comunque un ottimo risultato. Venivo da una corsa 1.2 benzina che faveva si e no i 12 al litro e andava di meno (anzi in salita non andava proprio). Quindi per me ora e' tutto di guadagnato. Anche xche l'auto non la uso tutti i giorni quindi mi ci vorra' un po di tempo.

[Alex 23]

Io invece non stento a crederti, ho letto ovunque che il 1.6 110 cv ha consumi eccezionali.
A maggior ragione questo week end con la mia ho percorso 450 km dei quali 50% autostrada, 30% extraurbano e 20% tra sali-scendi consumando mezzo serbatoio!

[cdti]

Ma infatti e' dichiarato per 28 al litro circa, quindi dovrebbe essere normale che io abbia fatto i 24 25 . E' comunque un motore che ha tanta coppia con solo 110 cv (focus con 120 cv ha 270 nm,megane 110 cv ha 260 nm, golf 110 cv ha 250 nm e anche la 308 ne ha di meno). Prima di ordinare l'auto ero molto tentato dal 136 cv per via della stazza dell'auto ma dopo aver provato questo motore sono rimasto molto soddisfatto.

[biasiman]

Io Verona Ginevra, quindi andatura autostradale (un po' in salita in valle d'aosta) ed un po' di misto ho fatto 16,7 km/l quando il computer di bordo riferisce un ben più generoso 20km/l... sarà anche dovuto al cambio automatico che è a convertitore di coppia? Poi posso chiedervi una cosa? Al ritorno da Ginevra, in valle d'aosta, c'è un tratto di autostrada di svariate decine di km in costante leggera pendenza con limite dei 110 o 100 adesso non ricordo. E' corretto impostare il cruise in modo che si arrangi? Ma come tiene la velocità in discesa, freno motore, freno normale? Io l'ho lasciata in quinta marcia per stare sopra i 2000 giri/min per avere un po' di freno motore ed impostato il cruise al limite di velocità ho fatto bene?

[CarloR]

Io Verona Ginevra, quindi andatura autostradale (un po' in salita in valle d'aosta) ed un po' di misto ho fatto 16,7 km/l quando il computer di bordo riferisce un ben più generoso 20km/l... sarà anche dovuto al cambio automatico che è a convertitore di coppia? Poi posso chiedervi una cosa? Al ritorno da Ginevra, in valle d'aosta, c'è un tratto di autostrada di svariate decine di km in costante leggera pendenza con limite dei 110 o 100 adesso non ricordo. E' corretto impostare il cruise in modo che si arrangi? Ma come tiene la velocità in discesa, freno motore, freno normale? Io l'ho lasciata in quinta marcia per stare sopra i 2000 giri/min per avere un po' di freno motore ed impostato il cruise al limite di velocità ho fatto bene?

A meno che non cambi la logica in presenza del cambio automatico in discesa il crusie non agisce sui freni, se il freno motore non basta la macchina va più veloce della velocità impostata. Se la discesa è leggera non penso ci sia bisogno di scalare, potevi tenere anche la sesta al massimo interviene il cut off, ma ci vuole una bella pendenza per fare andare a più di 110 una macchina con la sesta ingranata e cut off in funzione!

[CarloR]

Io per ora (1600 km) sono a circa 23km/l. L'obiettivo è fare i 25 però
Ho notato una cosa strana andando a velocità costanti, quando sono ad esempio in superstrada, ai 90/100 col cruise, se sono in piano da un cosumo variabile tra 2,3 e 3,0 L/100km, in dei momenti il consumo sale a 4,8/5,5 L/100km per circa 6-8 secondi. Cosa potrebbe essere? (lo fa ad intervalli casuali, una volta l'ha rifatto dopo 1,5km, un'altra dopo 3-4...)
Ho provato sia con l'aria accesa (senza climatizzatore) sia spegnendo del tutto l'aria (mi è venuto il dubbio che magari ogni tanto partisse il clima per i fatti suoi anche senza aver premuto il tasto).

[paolodibe]

Con queste svariate conferme allora il 110 si conferma un campione di consumi.
Il consumo istantaneo aumenta "grazie" al catalizzatore LNT con accumulo dei gas NOx...ogni tot secondi viene iniettata una piccola quantità di gasolio per aumentare la temperatura dell LNT e favorire la trasformazione degli NOx in gas innocui....gran cazzata....voglio vedere quanto funziona e inquina meno....ma tant'è che ce la dobbiamo tenere così

[cdti]

Il 110 cv come già detto in precedenza è un motore straordinario in fatto di coppia e consumi. Io viaggio sui 24-25 al litro sempre con clima acceso e almeno in 2 a bordo in percorsi misti (città, extraurbano, montagna). Ma secondo me se viaggiate spesso a pieno carico e in strade di montagna resto dell'idea che sia ideale il 136 cv che ha più coppia. A volte mi accorgo che la mia "arranchi" nel salire sopra i 1500 giri (mannaggia a chi ha inventato il fap ), una volta entrata in coppia però va che una bellezza.

[CarloR]

Con queste svariate conferme allora il 110 si conferma un campione di consumi.
Il consumo istantaneo aumenta "grazie" al catalizzatore LNT con accumulo dei gas NOx...ogni tot secondi viene iniettata una piccola quantità di gasolio per aumentare la temperatura dell LNT e favorire la trasformazione degli NOx in gas innocui....gran cazzata....voglio vedere quanto funziona e inquina meno....ma tant'è che ce la dobbiamo tenere così

Ah giusto, c'è anche quel filtro! Ormai son più complessi i sistemi di scarico dei motori diesel che i motori stessi
Comunque è un filtro che attraverso reazioni chimiche (ossidazione e riduzione) trasforma i NOx in N2 quindi non penso sia inutile e messo li per bellezza, aumenta i consumi ed anche le emissioni di CO2 (cosa oltretutto scomoda per le case che hanno limiti sempre più bassi). Idem per il DPF, non è un frullatore che trita i pm10 come spesso si legge in giro
Resta indubbiamente il fatto che più cose ci sono più guasti sono possibili

[Fanctastik]

Motore 1.6 110cv 3500km

Consumo alla pompa 19.39km/lt
5.15 lt/100km

Consumo rilevato dal cdb 21.74km/lt
4.6 lt/100km

Percorso misto

[vittocecco]

Io Verona Ginevra, quindi andatura autostradale (un po' in salita in valle d'aosta) ed un po' di misto ho fatto 16,7 km/l quando il computer di bordo riferisce un ben più generoso 20km/l... sarà anche dovuto al cambio automatico che è a convertitore di coppia? Poi posso chiedervi una cosa? Al ritorno da Ginevra, in valle d'aosta, c'è un tratto di autostrada di svariate decine di km in costante leggera pendenza con limite dei 110 o 100 adesso non ricordo. E' corretto impostare il cruise in modo che si arrangi? Ma come tiene la velocità in discesa, freno motore, freno normale? Io l'ho lasciata in quinta marcia per stare sopra i 2000 giri/min per avere un po' di freno motore ed impostato il cruise al limite di velocità ho fatto bene?

A meno che non cambi la logica in presenza del cambio automatico in discesa il crusie non agisce sui freni, se il freno motore non basta la macchina va più veloce della velocità impostata. Se la discesa è leggera non penso ci sia bisogno di scalare, potevi tenere anche la sesta al massimo interviene il cut off, ma ci vuole una bella pendenza per fare andare a più di 110 una macchina con la sesta ingranata e cut off in funzione!

Col cambio automatico la logica potrebbe cambiare e, a maggior ragione se si ha il cruise adattivo, credo che dovrebbe proprio poter frenare (visto che il cambio marcia se lo gestisce da solo e non ha problemi quindi a scalare).
Nel mio caso (ma essendo un'altra marca non significa niente) frena eccome... e, adesso che ci penso, frenava anche la A4 senza cruise adattivo ma sempre col cambio automatico...

Con queste svariate conferme allora il 110 si conferma un campione di consumi.
Il consumo istantaneo aumenta "grazie" al catalizzatore LNT con accumulo dei gas NOx...ogni tot secondi viene iniettata una piccola quantità di gasolio per aumentare la temperatura dell LNT e favorire la trasformazione degli NOx in gas innocui....gran cazzata....voglio vedere quanto funziona e inquina meno....ma tant'è che ce la dobbiamo tenere così

Ah giusto, c'è anche quel filtro! Ormai son più complessi i sistemi di scarico dei motori diesel che i motori stessi
Comunque è un filtro che attraverso reazioni chimiche (ossidazione e riduzione) trasforma i NOx in N2 quindi non penso sia inutile e messo li per bellezza, aumenta i consumi ed anche le emissioni di CO2 (cosa oltretutto scomoda per le case che hanno limiti sempre più bassi). Idem per il DPF, non è un frullatore che trita i pm10 come spesso si legge in giro
Resta indubbiamente il fatto che più cose ci sono più guasti sono possibili

Opel ha scelto la soluzione LNT e non SCR (come ha, per esempio, Audi) per non installare un serbatoio aggiuntivo dedicato all'urea non complicando troppo tutto l'impianto ed evitare la necessità di rifornire anche quel liquido... certo che se deve iniettare gasolio aggiuntivo forse sarebbe stato meglio iniettare costantemente dell'urea (io con 10 litri percorro 10/12.000 Km ma dipende molto dallo stile di guida)

Il DPF non trita le particelle ma rimane il fatto che ferma il PM10 poi, quando il filtro è pieno, si rigenera, liberandonese... e, dal momento che "non apre nessuno sportellino", l'unica soluzione è ridurre il diametro delle particelle, facendole così passare per le stesse maglie che prima le fermavano...

[CarloR]

Io Verona Ginevra, quindi andatura autostradale (un po' in salita in valle d'aosta) ed un po' di misto ho fatto 16,7 km/l quando il computer di bordo riferisce un ben più generoso 20km/l... sarà anche dovuto al cambio automatico che è a convertitore di coppia? Poi posso chiedervi una cosa? Al ritorno da Ginevra, in valle d'aosta, c'è un tratto di autostrada di svariate decine di km in costante leggera pendenza con limite dei 110 o 100 adesso non ricordo. E' corretto impostare il cruise in modo che si arrangi? Ma come tiene la velocità in discesa, freno motore, freno normale? Io l'ho lasciata in quinta marcia per stare sopra i 2000 giri/min per avere un po' di freno motore ed impostato il cruise al limite di velocità ho fatto bene?

A meno che non cambi la logica in presenza del cambio automatico in discesa il crusie non agisce sui freni, se il freno motore non basta la macchina va più veloce della velocità impostata. Se la discesa è leggera non penso ci sia bisogno di scalare, potevi tenere anche la sesta al massimo interviene il cut off, ma ci vuole una bella pendenza per fare andare a più di 110 una macchina con la sesta ingranata e cut off in funzione!

Col cambio automatico la logica potrebbe cambiare e, a maggior ragione se si ha il cruise adattivo, credo che dovrebbe proprio poter frenare (visto che il cambio marcia se lo gestisce da solo e non ha problemi quindi a scalare).
Nel mio caso (ma essendo un'altra marca non significa niente) frena eccome... e, adesso che ci penso, frenava anche la A4 senza cruise adattivo ma sempre col cambio automatico...

Leggendo il manuale pare che col cambio automatico il cruise sia di tipo adattivo! Che ha senso in effetti!
(le auto che mi è capitato di guidare con cambio manuale e cruise (non adattivo) non frenavano se in una discesa molto pendente l'auto andava oltre la velocità impostata, pare dipenda dal cambio quindi)

Con queste svariate conferme allora il 110 si conferma un campione di consumi.
Il consumo istantaneo aumenta "grazie" al catalizzatore LNT con accumulo dei gas NOx...ogni tot secondi viene iniettata una piccola quantità di gasolio per aumentare la temperatura dell LNT e favorire la trasformazione degli NOx in gas innocui....gran cazzata....voglio vedere quanto funziona e inquina meno....ma tant'è che ce la dobbiamo tenere così

Ah giusto, c'è anche quel filtro! Ormai son più complessi i sistemi di scarico dei motori diesel che i motori stessi
Comunque è un filtro che attraverso reazioni chimiche (ossidazione e riduzione) trasforma i NOx in N2 quindi non penso sia inutile e messo li per bellezza, aumenta i consumi ed anche le emissioni di CO2 (cosa oltretutto scomoda per le case che hanno limiti sempre più bassi). Idem per il DPF, non è un frullatore che trita i pm10 come spesso si legge in giro
Resta indubbiamente il fatto che più cose ci sono più guasti sono possibili

Opel ha scelto la soluzione LNT e non SCR (come ha, per esempio, Audi) per non installare un serbatoio aggiuntivo dedicato all'urea non complicando troppo tutto l'impianto ed evitare la necessità di rifornire anche quel liquido... certo che se deve iniettare gasolio aggiuntivo forse sarebbe stato meglio iniettare costantemente dell'urea (io con 10 litri percorro 10/12.000 Km ma dipende molto dallo stile di guida)

Ogni soluzione ha i suoi pregi e difetti chiaramente! Dal punto di vista economico (per il consumatore) un filtro SCR è probabilmente più vantaggioso perché l'urea costa poco, invece il consumo di gasolio per rigenerare un filtro LNT è su per giù di 20-25€ ogni 9-10'000km. Per il costruttore non so poi cosa sia più vantaggioso perché l'LNT richiede rodio che costa e alla fine si bilancia la mancanza di serbatoio e impianto di iniezione, poi si deve calibrare perfettamente l'iniezione di gasolio per la rigenerazione per non fa sentire variazioni di coppia al guidatore. Diciamo che per quanto sia piccolo il disturbo di rifornire l'urea, con un LNT è comunque una cosa in meno a cui pensare e meno componenti che possono rompersi... Resto dell'idea che i due sistemi si equivalgano abbastanza e che alla fine o uno o l'altro cambi davvero poco per l'utente finale!

Il DPF non trita le particelle ma rimane il fatto che ferma il PM10 poi, quando il filtro è pieno, si rigenera, liberandonese... e, dal momento che "non apre nessuno sportellino", l'unica soluzione è ridurre il diametro delle particelle, facendole così passare per le stesse maglie che prima le fermavano...

Be dunque non è proprio così, il DPF è un filtro chiuso (i gas passano per forza attraverso pareti e non si possono creare cammini preferenziali attraverso i quali i gas possono uscire non filtrati) però i pori ceramici delle pareti son quasi tutti più grandi di 10 micrometri (dimensione del PM10)(il DPF del 1.9 jtd fiat ha pori da 11 micrometri), infatti il meccanismo di filtraggio non avviene tanto per setaccio (pori più piccoli delle particelle da fermare) ma per diffusione (e anche inerzia direi) a causa dei moti browniani del particolato in sospensione (sopratutto quello fine PM2.5/1/0.1). Un DPF filtra infatti anche particelle dell'ordine dei 10-30nm! Poi in rigenerazione il particolato viene bruciato diventando co2 e h2o (non completamente ma in gran parte). Quello che non viene bruciato rimane particolato che viene quindi espulso. Quando non rigenera la quantità (in numero) del particolato è da 3 a 4 ordini di grandezza inferiore rispetto ad un'auto senza filtro. Durante la rigenerazione allo scarico c'è una quantità di particolato pari circa a quella che esce da un'auto senza filtro (anche la distribuzione delle dimensioni è la stessa!), ma questo accade per 5-10 minuti ogni 700/900 km che non mi sembra male (questa ultima considerazione è stata fatta da studi del Laboratorio Emissioni Autoveicolari della Stazione Sperimentale per i Combustibili di San Donato Milanese su un Euro 4).
Comunque siamo leggermente off topic magari apriamo un 3d a parte! Sarebbe interessante sentire le opinioni di tutti su questo argomeno

[vittocecco]

Il DPF non trita le particelle ma rimane il fatto che ferma il PM10 poi, quando il filtro è pieno, si rigenera, liberandonese... e, dal momento che "non apre nessuno sportellino", l'unica soluzione è ridurre il diametro delle particelle, facendole così passare per le stesse maglie che prima le fermavano...

Be dunque non è proprio così, il DPF è un filtro chiuso (i gas passano per forza attraverso pareti e non si possono creare cammini preferenziali attraverso i quali i gas possono uscire non filtrati) però i pori ceramici delle pareti son quasi tutti più grandi di 10 micrometri (dimensione del PM10)(il DPF del 1.9 jtd fiat ha pori da 11 micrometri), infatti il meccanismo di filtraggio non avviene tanto per setaccio (pori più piccoli delle particelle da fermare) ma per diffusione (e anche inerzia direi) a causa dei moti browniani del particolato in sospensione (sopratutto quello fine PM2.5/1/0.1). Un DPF filtra infatti anche particelle dell'ordine dei 10-30nm! Poi in rigenerazione il particolato viene bruciato diventando co2 e h2o (non completamente ma in gran parte). Quello che non viene bruciato rimane particolato che viene quindi espulso. Quando non rigenera la quantità (in numero) del particolato è da 3 a 4 ordini di grandezza inferiore rispetto ad un'auto senza filtro. Durante la rigenerazione allo scarico c'è una quantità di particolato pari circa a quella che esce da un'auto senza filtro (anche la distribuzione delle dimensioni è la stessa!), ma questo accade per 5-10 minuti ogni 700/900 km che non mi sembra male (questa ultima considerazione è stata fatta da studi del Laboratorio Emissioni Autoveicolari della Stazione Sperimentale per i Combustibili di San Donato Milanese su un Euro 4).

Infatti non ho parlato di diametro delle maglie...
Rimane il fatto che ferma particelle fino a PM10 (quindi anche quelle superiori) e che, per pulirsi, le riduce di diametro e le espelle (non ho parlato di quantità emessa)...

Comunque siamo leggermente off topic magari apriamo un 3d a parte! Sarebbe interessante sentire le opinioni di tutti su questo argomeno

Ci si potrebbe accodare a quello già esistente (credo nella sezione H) ma rinasce il problema della distribuzione nelle varie sezioni degli argomenti comuni...
Comunque sono praticamente tutti convinti che il DPF sia una bufala totale...
Bisognerebbe poi capire in effetti quanto male fa ogni particella PM2.5 rispetto alle PM10 che vengono fermate (e distrutte) dal filtro che genera le PM2.5

[biasiman]

Preso da Quattroruote di qualche anno fa

"Ha destato scalpore il servizio che la trasmissione televisiva "Le iene" ha dedicato il 23 novembre ai filtri antiparticolato. Nella puntata si afferma che l'adozione di Fap e Dpf è dannosa poiché durante la rigenerazione, ovvero la periodica eliminazione per combustione del particolato che essi trattengono al loro interno, si rilascerebbero solo particelle microscopiche, tra cui metalli nocivi, che raggiungono gli alveoli dei polmoni e causerebbero varie patologie. Al contrario, secondo "Le iene" le vetture diesel senza filtro sarebbero meno pericolose, perché il particolato emesso allo scarico avrebbe dimensioni ben maggiori e quindi verrebbe trattenuto dalle prime vie respiratorie, senza entrare nei polmoni. Ciò non è vero.

Tutte le misure effettuate secondo le procedure convenzionali adottate nei laboratori di ricerca dimostrano che le dimensioni delle particelle che vengono emesse dallo scarico di una vettura dotata di filtro antiparticolato sono analoghe a quelle che ne sono sprovviste. Ma con una differenza fondamentale: sono molte di meno.

In sintesi, durante un ipotetico percorso con una diesel con Dpf o Fap si emettono molte meno polveri di un'auto senza filtro, ma con pari dimensione. E solo per il breve periodo della rigenerazione le emissioni sono quasi paragonabili, sia in termini di numero di particelle, sia per le loro dimensioni. Ma siccome questa fase dura pochi minuti ogni 300-1.000 km, la somma delle emissioni è decisamente a favore delle auto col filtro.

Andando più in dettaglio, si possono analizzare i risultati di uno studio preparato un anno fa dall'ing. Francesco Avella, responsabile del Laboratorio Emissioni Autoveicolari della Stazione Sperimentale per i Combustibili di San Donato Milanese (MI). Il grafico mostra il numero (sull'asse verticale) e la dimensione (sull'asse orizzontale) delle particelle misurate allo scarico nella parte extraurbana del ciclo di omologazione di una diesel Euro 4 con Dpf (in rosso) a confronto con quelle rilevate da due vetture diesel Euro 3 senza filtro antiparticolato (linee blu e marrone). Si noti che la scala del diametro delle particelle va da 0,01 a 10 micron (1 micron = 1 millesimo di mm), ovvero dal PM0,01 al PM10, mentre la scala del numero delle particelle va da un milione al km percorso a 100.000 miliardi di particelle al km."

[biasiman]

comunque il cruise NON è adattivo ed ho il cambio automatico... non so perchè sul manuale ci sia scritto cruise adattivo.... sono tutti passivi quelli delle astra k giusto?

[kiavik]

io ho una 1.6 136cv cambio automatico......per i consumi una vera tragedia...autostrada tutta a 135( del contachilometri) riesco a fare i 15km litro...in misto stò sui 12... non so che dirvi...nel misto ho il piede pesante ma consumi così sono paurosi...non so cosa sia ...per fare 1000km ho fatto praticamente due pieni ( in autostrada).

[cdti]

Tempo fa testarono la 136 cv automatica a roma e dintorni. In città dissero che faceva i 12 al litro mentre fuori città circa 18 al litro. Purtroppo l'automatico è così. Io con la 110 cv non vedo mai il benzinaio...

[CarloR]

Il DPF non trita le particelle ma rimane il fatto che ferma il PM10 poi, quando il filtro è pieno, si rigenera, liberandonese... e, dal momento che "non apre nessuno sportellino", l'unica soluzione è ridurre il diametro delle particelle, facendole così passare per le stesse maglie che prima le fermavano...

Be dunque non è proprio così, il DPF è un filtro chiuso (i gas passano per forza attraverso pareti e non si possono creare cammini preferenziali attraverso i quali i gas possono uscire non filtrati) però i pori ceramici delle pareti son quasi tutti più grandi di 10 micrometri (dimensione del PM10)(il DPF del 1.9 jtd fiat ha pori da 11 micrometri), infatti il meccanismo di filtraggio non avviene tanto per setaccio (pori più piccoli delle particelle da fermare) ma per diffusione (e anche inerzia direi) a causa dei moti browniani del particolato in sospensione (sopratutto quello fine PM2.5/1/0.1). Un DPF filtra infatti anche particelle dell'ordine dei 10-30nm! Poi in rigenerazione il particolato viene bruciato diventando co2 e h2o (non completamente ma in gran parte). Quello che non viene bruciato rimane particolato che viene quindi espulso. Quando non rigenera la quantità (in numero) del particolato è da 3 a 4 ordini di grandezza inferiore rispetto ad un'auto senza filtro. Durante la rigenerazione allo scarico c'è una quantità di particolato pari circa a quella che esce da un'auto senza filtro (anche la distribuzione delle dimensioni è la stessa!), ma questo accade per 5-10 minuti ogni 700/900 km che non mi sembra male (questa ultima considerazione è stata fatta da studi del Laboratorio Emissioni Autoveicolari della Stazione Sperimentale per i Combustibili di San Donato Milanese su un Euro 4).

Infatti non ho parlato di diametro delle maglie...
Rimane il fatto che ferma particelle fino a PM10 (quindi anche quelle superiori) e che, per pulirsi, le riduce di diametro e le espelle (non ho parlato di quantità emessa)...

Vero! Però ferma anche particelle di 10-30nm! Non solo PM10. Il ragionamento che ho fatto era per dire che non è che il particolato esce perché in rigenerazione da PM10 riduce a PM1 e il PM1 riesce a passare! Vero che non hai parlato di quantità, ma da come avevi scritto se per svuotarsi in rigenerazione riduce il particolato per farlo passare sembra che il numero di particelle rimanga invariato, e vari solo la dimensione (io avevo inteso così, forse però ho interpretato male!).