Chiacchere (in liberta') , aspettando la mia Cascada.

[enri]

Dopo la presentazione mia, e' il turno della presentazione più' importante: quella dell'auto! Ordinata circa 1 mese e mezzo fa, prima dello stesso, non nego che sono stato a lungo titubante sulla tipologia d'auto: cabriolet 4 posti (o 2+2) oppure spider 2 posti secchi. Dopo aver girato varie concessionarie di marchi differenti, rimango incuriosito dall'ottima recensione di una rivista d'automobili, sulla nuova Opel Cascada e sulle foto di quest'ultima. Decido quindi di andarla a vedere dal vivo e....rimango positivamente colpito non solo dall'estetica dell'auto (tra l'altro vista, in un abbinamento di colori che a me proprio non piacciono,soprattutto su una scoperta poi, come il grigio esterno ed il nero interno....) esterna ed interna ma da tutta una serie di caratteristiche di alto livello che mai avrei avrei pensato di trovare. L'unico dubbio rimaneva sul motore da scegliere: escluso il Diesel 2.0 170 cv ( motore validissimo ma preferisco un benzina su una scoperta), il dubbio era tra il 1.4 Turbo 120cv e 220 nm di coppia ed il 1.6 Sidi 170cv, automatico, con 280 nm di coppia. Ho la possibilita' di provare il primo e, rimango piacevolmente sorpreso dal comportamento generale, non ultima la spinta della coppia che, e' vero entra a circa 1800 giri ma inizia a farsi sentire ben prima dei 1800. Quello che ho sempre cercato in auto scoperta, non sono tanto le prestazioni fine a se stesse (vincerebbe a mani basse il 2.0 diesel 170 cv con 400 nm di coppia), quanto la dinamica dell'auto in generale, il suo comportamento in curva, il peso il più' possibile contenuto ( la Cascada va dai 1701 chili del 1.4 benzina ai 1816 chili del 2.0 diesel) e cosi' via. Non ho purtroppo la possibilità' di provare il sicuramente valido e maggiormente prestante 1.6 automatico ma vengo scoraggiato dal concessionario stesso (che mi parla di consumi spropositati) e da recensioni non proprio lusinghieri sull'automatico montato sul 1.6 Sidi. Scelto il motore, rimango affascinato poi da tutta una serie di optional : e dire che Cascada viene proposta, in Italia, solo con l'allestimento Cosmo, ma tant'e'! Sono curioso di vedere la qualita' degli interni in pelle nappa color Brandy , cosi' come non tanto il meccanismo di riscaldamento (ampiamente conosciuto), quanto quello di ventilazione, per me fondamentale in estate su una scoperta, oppure il volante riscaldato (questa e' veramente una grande cosa e non immaginavo di trovarlo su una scoperta di Opel. Mi incuriosisce molto anche il sistema di illuminazione AFL III, e sarei curioso di sapere, dai possessori di questo sistema su altre Opel, come funziona e se e' veramente valido come io credo (e spero, visto il prezzo!!). Infine, ultima curiosita', la suscita il servizio Opel ONStar, di serie su Cascada My16 e, anche qui, mi piacerebbe sapere da chi gia' ce l'ha, come si trova. A proposito di Opel Onstar: ma devo chiamare il Concessionario, prima che arrivi l'auto, per farmi creare l'account Onstar e potermici registrare poi, o devo aspettare che arrivi l'auto e poi fare il tutto? Un abbraccio a tutti gli appassionati Opel!

[lorenzino]

Ciao enri, complimenti per la Cascada!
È veramente una bella "scoperta"!
L'auto ha un ottima dinamica, oltre ad avere il ponte posteriore col parallelogramma di Watt (mi auguro che non sia stato tolto, come sulla k), all'anteriore ha l'HiPerStrut, un MacPherson ottimizzato (lo stesso della GTC e dell'Insigna OPC).
Il peso è un po' elevato (come tutte le J) poi il telaio è ulteriormente appesantito dai rinforzi obbligati dalla mancanza del tetto. Per fare un cofronto, se non sbaglio la mia pesa 1482 a vuoto, con lo stesso motore (certo, la GTC è quasi 25 cm più corta).
Il 1400 TB non è una bomba, ma se hai una guida "vacanziera" (da cabrio) te lo godi. Il 1600 è proprio assetato, anche perché uno lo prende per una guida più sportiva e poi si trova col gas premuto costantemente a fondo....
A parte questo, dal punto di vista estetico è proprio appagante, ne ho "studiata" una in esposizione al conce e sono rimasto sorpreso dalle proporzioni dell'auto (già apprezzavo le linee esterne come apprezzavo quelle dell'Astra J, dell'Insigna e della GTC, oltre al design della plancia).
Immagino che tu sia riuscito a spuntare pure un buon prezzo.
E vai col vento tra i capelli

[enri]

Ciao Lorenzino! Intanto complimenti anche a te, per la tua splendida GTC 1400 TB 140cv! Tornando a Cascada, ti confermo che ha il ponte posteriore con parallelogramma di Watt. Anche io adoro il design della plancia e mi sono letteralmente innamorato del fatto che sia in pelle con autentiche impunture a contrasto di colore ( in questo, come in tantissimi altri accorgimenti presenti su Cascada, ci si rende conto dello sforzo enorme che e' stato fatto per impreziosire, "spettacolarizzare" e rendere unico l'interno di questa cabriolet). Vedo che sei proprietario anche tu di questo motore, dal 2013, e allora volevo chiederti se sai se nel corso degli anni, dal 2013 al 2016, e' stato ulteriormente affinato e perfezionato. Ti chiedo questo perché ho notato che, per esempio, i consumi, con il passaggio ad euro 6, sembra siano stati ulteriormente migliorati ( ho confrontato i dati di questo motore Euro 5 su Cascada, presenti nella Brochure italiana, e quelli Euro 6, sempre dello stesso motore ma su Brochure svizzera, dove il consumo urbano e' passato da 8,4 litri per 100 km, a 7,9 litri). Ho letto con piacere che la funzione Overboost che porta la coppia a 220NM e' stata implementata mi sembra nel 2013 su questo motore ma ho pure notato che pero' non e' presente su tutti i modelli Opel sui quali questo motore e' montato, come per esempio su Mokka 1.4 Turbo, tanto per fare un esempio. Lorenzino, sai dirmi qualcosa di piu' su questo sistema d'illuminazione AFL III, nel senso che e' veramente valido come io credo? Toglimi una curiosita': la Cascada che hai "studiato" al conce, in che combinazione di colori era? A proposito di colori, altra domanda ( perdonami se te ne faccio mille ma per me il mondo Opel e' un mondo totalmente nuovo!): il Summit White che ho preso, mi e' stato descritto come un bianco "brillante".....non ho ben capito Opel che intenda per "brillante" ma comunque quello che ho visto, mi sembra su una Astra, mi e' piaciuto tantissimo, molto piu' del solito bianco Fiat per esempio.

[vittocecco]

Infine, ultima curiosita', la suscita il servizio Opel ONStar, di serie su Cascada My16 e, anche qui, mi piacerebbe sapere da chi gia' ce l'ha, come si trova. A proposito di Opel Onstar: ma devo chiamare il Concessionario, prima che arrivi l'auto, per farmi creare l'account Onstar e potermici registrare poi, o devo aspettare che arrivi l'auto e poi fare il tutto? Un abbraccio a tutti gli appassionati Opel!

Complimenti per l'acquisto...
Io avrei preso un motore diverso ma non siamo certo tutti uguali...

Il servizio OnStar sembra avere, per il momento, qualche problemino (presumo che valga lo stesso ragionamento per l'Astra K) e per questo ti invito a leggere i topic ad esso dedicati proprio nella sezione Astra K...

[enri]

Ciao Vito! Grazie per i complimenti. Tu avresti preso il 2.0 170cv diesel? Vado subito a leggere il topic dedicato ad Onstar su Astra K: grazie.

Inviato dal mio HUAWEI G7-L01 utilizzando Tapatalk

[vittocecco]

Ciao Vito! Grazie per i complimenti. Tu avresti preso il 2.0 170cv diesel? Vado subito a leggere il topic dedicato ad Onstar su Astra K: grazie.

Io sì... Anche perché la piccola differenza di peso, dal punto di vista dell'accelerazione, è senz'altro "ampiamente coperta" dalle superiori caratteristiche del motore mentre in frenata credo che i dischi del 170 cv Diesel non siano gli stessi del 1.4 benzina...

PS: il mio nick ha due T

[enri]

https://youtu.be/KuC5fzs96HM Ho trovato questo video veramente interessante. Si riferisce ad una Opel Insigna ST 1.4 TB, MY16, euro 6, con il medesimo peso della Cascada 1.4 TB ( Opel Insigna ST , peso circa 1720 chili, e, Opel Cascada, peso circa 1701 chili). Quello che piu' mi ha colpito e' stata la velocita' con la quale questo motore sale di giri ed il sound veramente piacevole. P.s: Vitto, perdonami: avevo letto Vito!! [emoji1] [emoji1] D'accordissimo con te che il 2.0 170 cv diesel e 400 nm, e' il motore che regala prestazioni in assoluto superiori, su Cascada ma con questa motorizzazione diesel, si aggiungono ben 115 chili in piu' (1701 con il 1.4 TB e 1816 chili con il 2.0 170cv diesel) su un veicolo che gia' di suo non e' leggero. [emoji6]

Inviato dal mio HUAWEI G7-L01 utilizzando Tapatalk

[lorenzino]

Ciao, purtroppo ti so rispondere solo in parte alle domande qui sopra. Anche per me questa è la mia prima opel (mi sono innamorato della GTC...), il resto l'ho imparato qui sul forum.
Per il motore, sappiamo già che ci sono due versioni del "vecchio" 1364, 120 CV e 140 CV. Io non ho proprio capito perché opel monti il solo 120 su certi modelli (come la Cascada), solo il 140 su altri (GTC, Insigna e Mokka), o entrambi (Zafira). Attualmente, 4R maggio. Poi in altri Paesi sarà sicuramente diverso.
Prima di comprare la mia auto avevo letto delle pubblicazioni opel che parlavano della modifica con il my 2013 (coppia portata da 200 Nm a 220 Nm con overboost). La mia l'ho presa nuova nel 2013, ma è stata prodotta nel 2012, quindi avevo cercato parecchio per capire quale versione avesse, prima di comprarla. La confusione aumentava quando, nel 2013, sia in rete che sulle riviste di auto trovavo indicato a volte 200, a volte 220, pur essendo lo stesso motore. Bah...poi il conce mi ha fatto un'offerta che non potevo rifiutare, e non ci ho pensato più (lo ignoro tuttora).
Per arrivare poi all'euro 6 non so cosa sia stato modificato (se solo modifiche in centralina o magari anche il catalizzatore).
Per gli AFL, io non li ho (ho recentemente montato un bel full led...). Però ti posso dire che sono degli ottimi fari, con i lenticolari, bixeno (anabb e abb), posizione/diurna a led (solo la luce di svolta è tristemente gialla, ma basta sostituirla). Poi sono autoadattativi, massimizzano la luminosità in funzione della velocità, della luce esterna, della presenza di altre auto. Credo che sarai soddisfatto.
Il colore summit white credo sia un bianco perlato, non dovrebbe assolutamente dare lo squallido "effetto taxi". Poi io sono un amante del nero.... In generale, come "effetto", il bianco tende a ingrossare l'auto, mentre il nero tende a farla apparire più snella (vedi ragazza che sceglie un vestito ). Il bianco fa risaltare maggiormente le curve, le linee della carrozzeria, le finiture nere. Il nero esalta le finiture cromate e i cerchi in lega "grigio metallizzato standard". Alla fine sono gusti, secondo me ci sono auto che bianche sono il top e altre che fanno pena. La mia nera è stupenda, bianca sembra una portaerei (gusti personali, ovviamente. A chi piacciono le portaerei la GTC bianca è ok). Poi il bianco è più facile da mantenere, il nero è molto delicato e comporta mille attenzioni in più.
Purtroppo non ricordo le rifiniture della plancia della Cascada che avevo "studiato". Ricordo che l'auto era grigio scuro metallizzato, poi gli interni in pelle marrone chiara, ma non ne sono sicuro. Quello che ricordo bene è la "percezione generale" che ho avuto: veramente una bella auto (a volte le cabrio hanno un posteriore che pare tagliato con la motosega...), ottime proporzioni e interni mooolto eleganti.
Come ho già scritto, a me piace moltissimo il design di Astra J, Insigna, Cascada e GTC. La "sciabolata" ripetuta nelle dlr anteriori, nei fari posteriori, nelle fiancate. Per i miei gusti queste auto hanno un "pacchetto estetico" molto appagante.

[enri]

Grazie Lorenzino, per il tuo lungo intervento! [emoji6] Riguardo le motorizzazioni da importare nei vai paesi dove e' presente Opel (Vauxhall,Holden,Buick.....in pratica tutto il pianeta!) , credo sia una scelta della casa madre, in base a vari fattori, non ultimo le richieste dei potenziali clienti ed i "gusti" di quel determinato Paese (negli Stati uniti ed in Australia, per esempio, Diesel e 1.4 Tb non sono importati, o per esempio in Inghilterra, esiste sia il 1.4 TB 120cv che il 1.4 TB 140cv, come in Germania, e cosi' via). comunque le differenze tra i due 1.4 , entrambi con 220nm di coppia, sono di poco conto. Gli interni che ricordi, marrone chiaro (Opel li chiama Brandy) sono probabilmente quelli in pelle premium Nappa che ho ordinato, anche perche' gli unici altri disponibili, in pelle, sono quelli in pelle Siena che equipaggiano anche le altre Opel, che sono neri (mentre in alcuni altri Paesi, la pelle Siena e' disponibile pure in Avorio). E a riguardo, sono particolarmente curioso, con riferimento a questo particolare tipo di pelle, presente anche su Mercedes,Bmw e Audi, e a proposito di quest'ultima, anche riguardo alla qualita' del tetto in tela che e' lo stesso dell'Audi A5.

Inviato dal mio HUAWEI G7-L01 utilizzando Tapatalk

[enri]

Piccola riflessione amara, per chi come me, ama l'allungo, per quanto possibile maggiore, dei motori (aspirati o turbo che siano): i due motori turbo benzina disponibili su Cascada (ma anche su altre auto Opel), 1.4 Turbo 120cv e 1.6 Sidi Turbo 170cv , iniziano a far entrare in moto la coppia e a far cessare la spinta massima (picco) di quest'ultima, grosso modo allo stesso numero di giri motore ( 1650/1850 - 4200/4500), potendo arrivare, con relativo decremento e assestamento della coppia , solo a 5500 giri motore per il 1.6 Sidi 170cv e 6000 per il 1.4 turbo 120cv. Non parliamo poi del 2.0 cdti 170cv Diesel, la cui coppia entra e finisce in un Amen (1750-2500). Posso capire questi valori e questo utilizzo del motore/coppia, su un Suv o fuoristrada, dove l'allungo e l'impronta sportiva mal si addice alla massa e alla aerodinamica del veicolo ma su altre tipologie d'auto, onestamente no. Ora, non conosco i valori ed il "carattere" del 1.4 Turbo 150cv, del 1.6 Turbo 200cv e, perche' no, del biturbo diesel 160cv, presenti nella nuova Astra ma temo che non si discostino molto da quello del 1.6 Sidi e 1.4 Turbo e 2.0 cdti 170cv, facendomi così pensare che proprio Opel (GM) abbia deciso di abbracciare ( e cosi' tutte le auto che vengono prodotte sotto questo marchio) una filosofia piu' tranquilla e rilassante ed un po meno sportiveggiante, sottolineando ancora una volta che la sportivita', per me, non e' data dal numero di cavalli e dalla cilindrata del motore ma dal carattere dello stesso e dalla massa/dinamica/bonta' /soluzioni ingegneristiche del telaio e veicolo stesso, nella sua globalita'. Io, chiaramente, sono di parte perche' influenzato e amante assoluto della filosofia di Colin Chapman , e piu' in generale di quel "senso" di sportivita' non fatto di "numeri" ma di "comportamenti dinamici" , ma in fondo, anche la stessa Opel, ha (avuto) nel suo dna, qualcosa di quella filosofia...Opel Omega Lotus, Opel Speedster, Lotus (Opel) Europa. [emoji6]

Inviato dal mio HUAWEI G7-L01 utilizzando Tapatalk

[enri]

Auto arrivataaaaaa!!! [emoji111] [emoji111] [emoji41] Ma non ancora vista!! [emoji24] [emoji24] Spero per il fine settimana di poterla almeno vedere! Ora speriamo che qualcuno di voi esperti mi illumini su questo benedetto Onstar che ancora non e' chiara la situazione, almeno per me, F/I e relativa necessita' di installare o meno l'apparecchio della societa' assicuratrice.[emoji55]

Inviato dal mio HUAWEI G7-L01 utilizzando Tapatalk

[enri]

Auto vista finalmente, e prossima settimana, in attesa del montaggio degli ultimi optional, dovrei poterla ritirare!!  Primi pareri a caldo: Entusiasta!! Ok, ho detto pareri, quindi, analizzo i vari aspetti, da un punto di vista statico!!   Strafelice del bianco brillante scelto: si sposa a meraviglia con i mille particolari dell'auto, dalle tante parti cromate, alle nervature su cofano e portelloni, continuando per la griglia anteriore a nido d'ape nera, i contorni nero lucido dei fari AFL, cosi' come con la fanaleria "a strisce" di Led anteriore e posteriore! Strafelice dei cerchi da 18 Elegance: mi piacciono veramente tanto e si sposano a meraviglia con l'impronta piu' marcatamente "elegante" dell'auto. Per fortuna, sono riuscito a resistere ai gusti di chi voleva a tutti i costi, farmi prendere il cerchio da 20: il disegno non mi sarebbe mai piaciuto come questo e, non e' assolutamente vero che il 18 e' piccolo su Cascada, anzi!  Non riesco ancora a capire se mi piace maggiormente il posteriore o l'anteriore.....il posteriore mi fa impazzire sicuramente, per il disegno "scoperto" della fanaleria,e non solo ma l'anteriore lo vedo piu' elegante e, senza tempo. Riguardo gli interni poi, sono rimasto veramente senza parole......la pelle premium nappa Brandy e' di una qualita' eccelsa......qui veramente , si percepisce a piene mani l'intento di rendere la Cascada un'auto di categoria Superiore, competitor reale e non fittizia di marchi premium. La pelle e' ovunque, perfino sul cruscotto lato guida e lato passeggero, o sui poggiabraccia dei due portelloni, oltre ovviamente che sul bracciolo centrale e sul corpo centrale dei due portelloni, messa in risalto, nelle parti in pelle nera, da autentiche impunture della stessa tonalita' Brandy della selleria interna,a contrasto, o dai cadenini delle poltrone Burgundy.....per non parlare del fatto che sia completamente traforata; fattore che rende questa pelle piu' fresca, al di la' del sistema di ventilazione opzionale o del fatto che abbia un trattamento specifico antiriflettente. E' questa caratteristica, oltre che utile, e' anche bella da un punto di vista estetico, e la troviamo pari pari, sul volante sportivo Opel OPC, con parte bassa della corona piatta: non suderanno le mani in estate, ed in inverno saranno particolarmente calde, grazie al riscaldamento opzionale. Ma quello che piu' mi e' piaciuto di questo particolare volante, sono le sue dimensioni: e' piccolo ma piccolo il giusto, e l'impugnatura e' perfetta, ne' troppo piccolo, come il volante Momo Lotus e ne troppo grande come quello non sportivo Opel OPC. Bellissimi ed elegantissimi i tappetini neri, con bordi a contrasto Brandy e scritta Cascada Brandy. Molto scenica ed elegante la luce ambiente rossa , un po ovunque, nell'abitacolo, cosi' come le tante parti in nero lucido laccato, affogate nella pelle delle portiere chiara brandy o nelle parti centrali della consolle. Tornando esternamente, per quel pochissimo che ho potuto vedere (e' coperto ancora dal telo bianco proteggi capotte), il marrone ( sweet mokka) della capotte, rigorosamente in tela (come ogni vera cabrio che si rispetti!), stacca completamente dal bianco brillante della carrozzeria e, complice gli interni in cuoio, crea un'atmosfera di eleganza e sobrietà veramente da rimanere a bocca aperta!!Non potevo essere piu' soddisfatto!!! E, tra l'altro, mi sto limitando solo all'aspetto estetico, qualitativo e funzionale (quest'ultimo ancora teorico, ahime'!!): non vedo veramente l'ora di Viverla e apprezzarla a pieno, godendo dei suoi pregi e, quando si manifesteranno, dei suoi difetti! [emoji6]


Inviato dal mio HUAWEI G7-L01 utilizzando Tapatalk

[involt]

Piccola riflessione amara, per chi come me, ama l'allungo, per quanto possibile maggiore, dei motori (aspirati o turbo che siano): i due motori turbo benzina disponibili su Cascada (ma anche su altre auto Opel), 1.4 Turbo 120cv e 1.6 Sidi Turbo 170cv , iniziano a far entrare in moto la coppia e a far cessare la spinta massima (picco) di quest'ultima, grosso modo allo stesso numero di giri motore ( 1650/1850 - 4200/4500), potendo arrivare, con relativo decremento e assestamento della coppia , solo a 5500 giri motore per il 1.6 Sidi 170cv e 6000 per il 1.4 turbo 120cv. Non parliamo poi del 2.0 cdti 170cv Diesel, la cui coppia entra e finisce in un Amen (1750-2500). Posso capire questi valori e questo utilizzo del motore/coppia, su un Suv o fuoristrada, dove l'allungo e l'impronta sportiva mal si addice alla massa e alla aerodinamica del veicolo ma su altre tipologie d'auto, onestamente no.

Per essere pedanti (ma non solo per questo ) menzioniamo con pignoleria quali siano i dati effettivi dei motori che citi: l'LUH (il 1.4 120 CV) fornisce la coppia massima a 1850 giri (il che, al di sotto dei 2000, non è male), e la mantiene invariata fino ai 4200 giri, dove viene limitata elettronicamente. Questo perchè 200 Nm a 4200 giri sono proprio 89.96 kW, e cioè 120 CV; non venisse limitata, la potenza massima sarebbe maggiore.

E' esattamente ciò che avviene anche nell'LUJ, dove però la limitazione è 4900, in corrispondenza dei 103 kW
Raggiunto il valore di potenza massima, questo viene mantenuto costante fino a 6000, limitando progressivamente la coppia in modo da avere un valore costante di potenza.

La curva di coppia dell'LVP è simile, ma il plateau della curva di coppia comincia ancora prima (appunto come dicevi a 1650) e viene mantenuto fino a 6000 giri, in corrispondenza dei quali il motore eroga la sua potenza massima.

Quindi, mentre nel 1.6 si è cercato di avere una curva di coppia più piattà possibile, nei 1.4 si ha una curva di potenza piatta nella parte terminale.

Riguardo all'LFS, in realtà a 2500 giri la coppia non "finisce", ma si riduce rispetto ai 400 Nm erogati tra i 1750 ed i 2500 giri; ai 4000 giri ai quali viene erogata la potenza massima, la coppia è ancora superiore a 300 Nm. La forma della curva di coppia risente dell'overboost, con un picco precoce e successiva discesa.

...facendomi così pensare che proprio Opel (GM) abbia deciso di abbracciare ( e cosi' tutte le auto che vengono prodotte sotto questo marchio) una filosofia piu' tranquilla e rilassante ed un po meno sportiveggiante, sottolineando ancora una volta che la sportivita', per me, non e' data dal numero di cavalli e dalla cilindrata del motore ma dal carattere dello stesso e dalla massa/dinamica/bonta' /soluzioni ingegneristiche del telaio e veicolo stesso, nella sua globalita'. Io, chiaramente, sono di parte perche' influenzato e amante assoluto della filosofia di Colin Chapman , e piu' in generale di quel "senso" di sportivita' non fatto di "numeri" ma di "comportamenti dinamici" , ma in fondo, anche la stessa Opel, ha (avuto) nel suo dna, qualcosa di quella filosofia...Opel Omega Lotus, Opel Speedster, Lotus (Opel) Europa.

In linea generale puoi allora avere solo tre tipologie gdi curva di coppia:

1) ascendente, con un picco nella parte terminale
2) discendente, con un picco precoce ed una progressiva diminuzione
3) piatta, con il mantenimento di una coppia costante in un arco di giri sufficientemente lungo

Poichè l'acclereazione è data, in pratica, dal rapporto peso/potenza ai vari regimi, e la potenza è proporzionale alla coppia moltiplicata per il numero di giri, nel caso 1) avrai una potenza che aumenta in maniera esponenziale con il numero di giri. Nella zona alta del contagiri l'allungo è spaventoso, ma in quella bassa l'automobile è morta. A parte le difficoltà che si incontrano nell'ottenere curve di coppia di questo tipo sui motori sovralimentati, un motore con questo tipo di erogazione è improponibile al di fuori delle piste. Devi tenerlo sempre in alto, quindi stare sempre a tirare; a parte la questione consumi/emissioni, ti ci vedi in mezzo al traffico?

Così, la curva di coppia più frequentemente adottata sulle "sportivette stradali" è la 2). L'automobile sembra prontissima in ripresa, all'uscita delle curve, negli scatti; è iperresponsiva. Ma questa esplosività viene meno ad alto numero di giri. Quella che ne risente è soprattutto la velocità finale, quando l'aumento della resistenza dell'aria vorrebbe una maggiore potenza, e la coppia sta già cominciando a venire meno. Ma, viste le ferree regole imposte dai codici sulla strada pubblica, questo comportamento è un peccato veniale; è molto meglio un maggiore brio. Per inciso, questo è proprio il tipo di curva (o quasi) dell'LFS (che è appunto quello che avrebbe preso Vitto )

Con una curva di tipo 3) ti trovi in una situazione intermedia tra 1) e 2). Non hai la prontezza della curva 2), ma la potenza si incrementerà linearmente con il numero di giri. Pertanto, fin quando la resistenza dell'aria non farà sentire i suoi nefasti effetti, l'automobile accelererà in maniera costante fino al limite dei giri. Non sarà esplosiva all'inizio, ma non morirà subito dopo; anzi, ti darà quell'allungo che cerchi.

Per avere la responsività iniziale ed ANCHE l'allungo, vi è una sola strada: montare un motore molto più potente. Ti garantirà una coppia notenvole ai bassi regini, ed una potenza elevata agli alti. Esplosività ed allungo. Ma questo comincia ad essere indipendente dalla curva di coppia. Se monti motori accuratamente regolati, ed in grado di erogare potenze massime superiori ai 250 kW, stai sicuro che ai bassi regimi avrai livelli di coppia comunque soddisfacenti, e capacità di allungo notevoli.

Ma stiamo parlando di un'altra categoria di propulsori; ed è proprio qui che pesano le scelte di mamma Opel. Con motori di questi livelli di potenza, devi scegliere: o scatto, o allungo. E sui motori a benzina Opel ha optato per l'allungo. Scelta che, ripeto, si pone in contrapposizione a quella prettamente "sportiva", ma che alla fine si pone in linea con i tuoi desiderata.

[enri]

Piccola riflessione amara, per chi come me, ama l'allungo, per quanto possibile maggiore, dei motori (aspirati o turbo che siano): i due motori turbo benzina disponibili su Cascada (ma anche su altre auto Opel), 1.4 Turbo 120cv e 1.6 Sidi Turbo 170cv , iniziano a far entrare in moto la coppia e a far cessare la spinta massima (picco) di quest'ultima, grosso modo allo stesso numero di giri motore ( 1650/1850 - 4200/4500), potendo arrivare, con relativo decremento e assestamento della coppia , solo a 5500 giri motore per il 1.6 Sidi 170cv e 6000 per il 1.4 turbo 120cv. Non parliamo poi del 2.0 cdti 170cv Diesel, la cui coppia entra e finisce in un Amen (1750-2500). Posso capire questi valori e questo utilizzo del motore/coppia, su un Suv o fuoristrada, dove l'allungo e l'impronta sportiva mal si addice alla massa e alla aerodinamica del veicolo ma su altre tipologie d'auto, onestamente no.

Per essere pedanti (ma non solo per questo ) menzioniamo con pignoleria quali siano i dati effettivi dei motori che citi: l'LUH (il 1.4 120 CV) fornisce la coppia massima a 1850 giri (il che, al di sotto dei 2000, non è male), e la mantiene invariata fino ai 4200 giri, dove viene limitata elettronicamente. Questo perchè 200 Nm a 4200 giri sono proprio 89.96 kW, e cioè 120 CV; non venisse limitata, la potenza massima sarebbe maggiore.

E' esattamente ciò che avviene anche nell'LUJ, dove però la limitazione è 4900, in corrispondenza dei 103 kW
Raggiunto il valore di potenza massima, questo viene mantenuto costante fino a 6000, limitando progressivamente la coppia in modo da avere un valore costante di potenza.

La curva di coppia dell'LVP è simile, ma il plateau della curva di coppia comincia ancora prima (appunto come dicevi a 1650) e viene mantenuto fino a 6000 giri, in corrispondenza dei quali il motore eroga la sua potenza massima.

Quindi, mentre nel 1.6 si è cercato di avere una curva di coppia più piattà possibile, nei 1.4 si ha una curva di potenza piatta nella parte terminale.

Riguardo all'LFS, in realtà a 2500 giri la coppia non "finisce", ma si riduce rispetto ai 400 Nm erogati tra i 1750 ed i 2500 giri; ai 4000 giri ai quali viene erogata la potenza massima, la coppia è ancora superiore a 300 Nm. La forma della curva di coppia risente dell'overboost, con un picco precoce e successiva discesa.

...facendomi così pensare che proprio Opel (GM) abbia deciso di abbracciare ( e cosi' tutte le auto che vengono prodotte sotto questo marchio) una filosofia piu' tranquilla e rilassante ed un po meno sportiveggiante, sottolineando ancora una volta che la sportivita', per me, non e' data dal numero di cavalli e dalla cilindrata del motore ma dal carattere dello stesso e dalla massa/dinamica/bonta' /soluzioni ingegneristiche del telaio e veicolo stesso, nella sua globalita'. Io, chiaramente, sono di parte perche' influenzato e amante assoluto della filosofia di Colin Chapman , e piu' in generale di quel "senso" di sportivita' non fatto di "numeri" ma di "comportamenti dinamici" , ma in fondo, anche la stessa Opel, ha (avuto) nel suo dna, qualcosa di quella filosofia...Opel Omega Lotus, Opel Speedster, Lotus (Opel) Europa.

In linea generale puoi allora avere solo tre tipologie gdi curva di coppia:

1) ascendente, con un picco nella parte terminale
2) discendente, con un picco precoce ed una progressiva diminuzione
3) piatta, con il mantenimento di una coppia costante in un arco di giri sufficientemente lungo

Poichè l'acclereazione è data, in pratica, dal rapporto peso/potenza ai vari regimi, e la potenza è proporzionale alla coppia moltiplicata per il numero di giri, nel caso 1) avrai una potenza che aumenta in maniera esponenziale con il numero di giri. Nella zona alta del contagiri l'allungo è spaventoso, ma in quella bassa l'automobile è morta. A parte le difficoltà che si incontrano nell'ottenere curve di coppia di questo tipo sui motori sovralimentati, un motore con questo tipo di erogazione è improponibile al di fuori delle piste. Devi tenerlo sempre in alto, quindi stare sempre a tirare; a parte la questione consumi/emissioni, ti ci vedi in mezzo al traffico?

Così, la curva di coppia più frequentemente adottata sulle "sportivette stradali" è la 2). L'automobile sembra prontissima in ripresa, all'uscita delle curve, negli scatti; è iperresponsiva. Ma questa esplosività viene meno ad alto numero di giri. Quella che ne risente è soprattutto la velocità finale, quando l'aumento della resistenza dell'aria vorrebbe una maggiore potenza, e la coppia sta già cominciando a venire meno. Ma, viste le ferree regole imposte dai codici sulla strada pubblica, questo comportamento è un peccato veniale; è molto meglio un maggiore brio. Per inciso, questo è proprio il tipo di curva (o quasi) dell'LFS (che è appunto quello che avrebbe preso Vitto )

Con una curva di tipo 3) ti trovi in una situazione intermedia tra 1) e 2). Non hai la prontezza della curva 2), ma la potenza si incrementerà linearmente con il numero di giri. Pertanto, fin quando la resistenza dell'aria non farà sentire i suoi nefasti effetti, l'automobile accelererà in maniera costante fino al limite dei giri. Non sarà esplosiva all'inizio, ma non morirà subito dopo; anzi, ti darà quell'allungo che cerchi.

Per avere la responsività iniziale ed ANCHE l'allungo, vi è una sola strada: montare un motore molto più potente. Ti garantirà una coppia notenvole ai bassi regini, ed una potenza elevata agli alti. Esplosività ed allungo. Ma questo comincia ad essere indipendente dalla curva di coppia. Se monti motori accuratamente regolati, ed in grado di erogare potenze massime superiori ai 250 kW, stai sicuro che ai bassi regimi avrai livelli di coppia comunque soddisfacenti, e capacità di allungo notevoli.

Ma stiamo parlando di un'altra categoria di propulsori; ed è proprio qui che pesano le scelte di mamma Opel. Con motori di questi livelli di potenza, devi scegliere: o scatto, o allungo. E sui motori a benzina Opel ha optato per l'allungo. Scelta che, ripeto, si pone in contrapposizione a quella prettamente "sportiva", ma che alla fine si pone in linea con i tuoi desiderata.

Involt, intervento meraviglioso e che piu' preciso e tecnico, non si puo'. Hai spiegato perfettamente e, con grande bravura, tecnica e non solo, la "storia, il comportamento e, la filosofia, di questi tre propulsori (1.4TB e 1.6TB e 2.0 cdti) che sono alla base delle scelte motoristiche di Opel. Mi e' piaciuto veramente tanto il tuo intervento. [emoji122] [emoji106] [emoji6] Involt, allora approfitto di un'altra domanda: queste tre unita' Opel sono accomunate dalla funzione di Overboost (da 200 nm a 220 nel 1.4TB, da 260 nm a 280 nel 1.6TB e da 380 a 400 nm nel 2.0 cdti)......bene.....ma questa extracoppia "interviene e termina" sempre alla stessa maniera, nonostante i 3 motori prima citati, abbiano "comportamenti" differenti, in termini di curva di coppia? Ultima curiosita': parlando esclusivamente dei due motori benzina Opel (1.4 e 1.6), quindi, il 1.6, nonostante la maggiore potenza in termini di coppia e cavalleria, ha un comportamento piu' lineare e piatto, rispetto al 1.4, con i relativi vantaggi e svantaggi....esatto? P.s: Fa veramente piacere parlare con persone cosi' ferrate e preparate! [emoji6]

Inviato dal mio HUAWEI G7-L01 utilizzando Tapatalk

[involt]

Sui motori più recenti. l'"overboost" è una funzione dell'ECU e non. come era prima, un meccanismo che consentiva momentanei innalzamenti della pressione di sovralimentazione, comandati meccanicamente.

Il pedale acceleratore non è più collegato direttamente al corpo farfallato. Quando premi il pedale, tu, semplicemente, comunichi all'ECU che vuoi una certa percentuale, proporzianale all'escursione del pedale, di coppia in più, relativamente a quella che sarebbe disponibile a quel numero di giri.

E' l'ECU che si fa carico di aprire la valvola a farfalla e regolare i tempi di iniezione per darti la coppia che hai richiesto. A questo ovviamente corrisponde anche un certo innalzamento della pressione di sovralimentazione. In condizioni usuali, i limitatori di coppia intervengono su tutti questi meccanismi (principalmente sulla pressione di sovralimentazione, ma non soltanto) affinchè il motore eroghi una coppia non superiore di quella prevista. In certe condizioni, se il pedale viene premuto fino in fondo, i limitatori possono venire innalazati fino al valore massimo previsto come "overboost"; una condizione imprescindibile è che il motore si stia trovando ad operare in un certo intervallo di giri.

Il motore della tua automobile è gestito da un'unità ACDelco E78; [I links sono riservati agli utenti registrati. Registrati!Ti aspettiamo!] trovi una spiegazione più dettagliata dei parametri che la tua ECU considera per gestire le situazioni relative alla pressione del pedale, overboost compreso.

Chiaramente la gestione dei parametri dipende dalle mappe relative, ed è verosimile che sulla Cascada, dato il peso maggiore, le condizioni nelle quali l'ECU ti "concede" la coppia addizionale siano più elastiche e permissive, affinchè le prestazioni non risultino particolarmente penalizzate rispetto alle "J" un po' più leggere. Ma questa è una mia illazione.

Riguardo alle differenze tra 1.4 e 1.6, la mia opinione personale è che morfologia delle curve e comportamento dell'unità non siano una scelta diretta, ma una conseguenza inevitabile di scelte di marketing.

Mi spiego meglio.

La curva di coppia di un motore (e, di conseguenza, la sua curva di potenza) è elettronicamente artefatta e dipende poco dalle caratteristiche puramente meccaniche. La curva piatta dell'LVP non è tale perchè il motore è costruito così, ma solo perchè l'ECU limita costantemente la coppia a 260 Nm (o 280 con l'overboost) dai 1650 ai 5000 giri

Sui 1.4 la limitazione diviene "penalizzante" (nel senso che la coppia viene ridotta) a partire da 4200 o 4900 giri; ma la riduzione è inversamente proporzionale al numero di giri cosicchè la potenza massima rimane invariata fino a 6000 giri. Questo è un comportamento artatamente ottenuto per vendere motori con potenza massima nominale di 90 o 103 kw.

Se si fosse adottata su questi motori una curva piatta come quella dell'LVP, con 200 Nm fino a 6000 giri, a quel regime i motori avrebbero erogato una potenza di 125 kw, praticamente i 170 CV dell'LVP. In questo modo avresti avuto due motori con la medesima potenza massima nominale, ma sostanzialmente agli altri regimi il 1,6 avrebbe avuto il 23% di potenza in più, sempre. Chi mai avrebbe acquistato il 1.4?

D'altra parte, se avessi realizzato un 1,4 con una curva di coppia piatta, ed una potenza massima di 90 kW a 6000 giri, la coppia massima sarebbe stata di 143 Nm. A 2500 giri, il motore avrebbe erogato una potenza di 37,5 kW (o, se preferisci, 51 CV). Come la smuovi la Cascada con 37.5 kW?

Volendo quindi commercializzare un motore di cilindrata inferiore, e la cui minore cilindrata si rispecchi nella minore potenza massima, ma che fosse in grado di garantire prestazioni decenti, la scelta era obbligata: la curva piatta fino al massimo dei giri non era una soluzione praticabile per i 1.4

[enri]

Sui motori più recenti. l'"overboost" è una funzione dell'ECU e non. come era prima, un meccanismo che consentiva momentanei innalzamenti della pressione di sovralimentazione, comandati meccanicamente.

Il pedale acceleratore non è più collegato direttamente al corpo farfallato. Quando premi il pedale, tu, semplicemente, comunichi all'ECU che vuoi una certa percentuale, proporzianale all'escursione del pedale, di coppia in più, relativamente a quella che sarebbe disponibile a quel numero di giri.

E' l'ECU che si fa carico di aprire la valvola a farfalla e regolare i tempi di iniezione per darti la coppia che hai richiesto. A questo ovviamente corrisponde anche un certo innalzamento della pressione di sovralimentazione. In condizioni usuali, i limitatori di coppia intervengono su tutti questi meccanismi (principalmente sulla pressione di sovralimentazione, ma non soltanto) affinchè il motore eroghi una coppia non superiore di quella prevista. In certe condizioni, se il pedale viene premuto fino in fondo, i limitatori possono venire innalazati fino al valore massimo previsto come "overboost"; una condizione imprescindibile è che il motore si stia trovando ad operare in un certo intervallo di giri.

Il motore della tua automobile è gestito da un'unità ACDelco E78; [I links sono riservati agli utenti registrati. Registrati!Ti aspettiamo!] trovi una spiegazione più dettagliata dei parametri che la tua ECU considera per gestire le situazioni relative alla pressione del pedale, overboost compreso.

Chiaramente la gestione dei parametri dipende dalle mappe relative, ed è verosimile che sulla Cascada, dato il peso maggiore, le condizioni nelle quali l'ECU ti "concede" la coppia addizionale siano più elastiche e permissive, affinchè le prestazioni non risultino particolarmente penalizzate rispetto alle "J" un po' più leggere. Ma questa è una mia illazione.

Riguardo alle differenze tra 1.4 e 1.6, la mia opinione personale è che morfologia delle curve e comportamento dell'unità non siano una scelta diretta, ma una conseguenza inevitabile di scelte di marketing.

Mi spiego meglio.

La curva di coppia di un motore (e, di conseguenza, la sua curva di potenza) è elettronicamente artefatta e dipende poco dalle caratteristiche puramente meccaniche. La curva piatta dell'LVP non è tale perchè il motore è costruito così, ma solo perchè l'ECU limita costantemente la coppia a 260 Nm (o 280 con l'overboost) dai 1650 ai 5000 giri

Sui 1.4 la limitazione diviene "penalizzante" (nel senso che la coppia viene ridotta) a partire da 4200 o 4900 giri; ma la riduzione è inversamente proporzionale al numero di giri cosicchè la potenza massima rimane invariata fino a 6000 giri. Questo è un comportamento artatamente ottenuto per vendere motori con potenza massima nominale di 90 o 103 kw.

Se si fosse adottata su questi motori una curva piatta come quella dell'LVP, con 200 Nm fino a 6000 giri, a quel regime i motori avrebbero erogato una potenza di 125 kw, praticamente i 170 CV dell'LVP. In questo modo avresti avuto due motori con la medesima potenza massima nominale, ma sostanzialmente agli altri regimi il 1,6 avrebbe avuto il 23% di potenza in più, sempre. Chi mai avrebbe acquistato il 1.4?

D'altra parte, se avessi realizzato un 1,4 con una curva di coppia piatta, ed una potenza massima di 90 kW a 6000 giri, la coppia massima sarebbe stata di 143 Nm. A 2500 giri, il motore avrebbe erogato una potenza di 37,5 kW (o, se preferisci, 51 CV). Come la smuovi la Cascada con 37.5 kW?

Volendo quindi commercializzare un motore di cilindrata inferiore, e la cui minore cilindrata si rispecchi nella minore potenza massima, ma che fosse in grado di garantire prestazioni decenti, la scelta era obbligata: la curva piatta fino al massimo dei giri non era una soluzione praticabile per i 1.4

Grazie Involt, anche per questo tuo intervento , a dir poco prezioso e, chiarificatore per il sottoscritto. Ho letto anche questo tuo intervento, come se ti stessi ascoltando , con la massima attenzione, a voce, e sei riuscito a farmi capire perfettamente quello che cercavo di capire. E' veramente un piacere "ascoltarti", credimi. [emoji6] P.s: Nel frattempo, e' arrivata la preregistrazione del concessionario ad OnStar.....mi sono registrato al servizio e ho "scoperto" che l'auto e' localizzata in concessionaria, ha poca benzina ma la pressione delle gomme e' perfetta!!! [emoji23] [emoji23] [emoji23] Ho anche scoperto che il Summit White Opel, alla Opel lo chiamano Olimpic White/Sat White e qualcos'altro! Non vedo l'ora di ritirare l'auto la prossima settimana, corriere e concessionario permettendo! [emoji6]

Inviato dal mio HUAWEI G7-L01 utilizzando Tapatalk

[involt]

Sono certo che trarrai grandi soddisfazioni da questa automobile. La telaistica è notevole, così come l'estetica. La Cascada è bella davvero. Complimenti per l'acquisto, davvero!
Hai preso il FlexRide?

[enri]

Sono certo che trarrai grandi soddisfazioni da questa automobile. La telaistica è notevole, così come l'estetica. La Cascada è bella davvero. Complimenti per l'acquisto, davvero!
Hai preso il FlexRide?

Grazie Involt: detto poi da un persona cosi' preparata come te, mi fa particolarmente piacere. [emoji6] No, il Flexride non l'ho preso: insieme al riscaldatore supplementare, sono gli unici due optional che non ho preso. Per il resto, facendo uno sforzo economico, ho preso tutti gli altri optional disponibili su Cascada. Dici che ho fatto uno sciocchezza? Avrei speso anche questi altri 1000 euro in piu' ma ho letto, in particolare su riviste e test inglesi che era possibile risparmiare questa somma perche' l'assetto migliore che piu' si addiceva a Cascada e alla sua indole, fosse proprio quello Standard, ne troppo molliccio come il Tour e ne troppo duro come lo Sport. Tu che mi dici a proposito?

Inviato dal mio HUAWEI G7-L01 utilizzando Tapatalk

[involt]

Devo dire sinceramente che sulla mia, fin quando era "stock", la presenza del FlexRide era positivamente apprezzabile. Adesso praticamente non lo uso più; inserisco la modalità TOUR a quadro acceso, ancor prima che il motore venga avviato. E spesso anche la modalità TOUR è eccessivamente "dura".

La Cascada però, non avendo il tetto e pesando di più avrà il baricenttro inevitabilmente più basso; se togli peso in alto e lo aggiungi in basso, un abbassamento del baricentro è inevitabile. QUinsi la dinamica sarà buona anche se non ha una modalità SPORT. Se poi, in certe condizioni, il rollio dovesse sembrarti comunque e ccessivo, potrai sempre cambiare le molle.

[enri]

Devo dire sinceramente che sulla mia, fin quando era "stock", la presenza del FlexRide era positivamente apprezzabile. Adesso praticamente non lo uso più; inserisco la modalità TOUR a quadro acceso, ancor prima che il motore venga avviato. E spesso anche la modalità TOUR è eccessivamente "dura".

La Cascada però, non avendo il tetto e pesando di più avrà il baricenttro inevitabilmente più basso; se togli peso in alto e lo aggiungi in basso, un abbassamento del baricentro è inevitabile. QUinsi la dinamica sarà buona anche se non ha una modalità SPORT. Se poi, in certe condizioni, il rollio dovesse sembrarti comunque e ccessivo, potrai sempre cambiare le molle.

Ho capito. Va bene. [emoji6] Tu hai un'astra? La serie attuale? Quella precedente? La serie attuale mi piace in maniera particolare e non penserei mai ad acquistare per esempio una anonima Golf al posto suo. [emoji6]

Inviato dal mio HUAWEI G7-L01 utilizzando Tapatalk