Piacere di guida, eccellente reattività tanto comfort

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Piacere di guida, eccellente reattività tanto comfort

Messaggiodi ZioFerro » 17/10/2009, 18:06

Telaio
Piacere di guida, eccellente reattività dello sterzo e tanto comfort

* Schema innovativo: assale torcente posteriore con parallelogramma di Watt
* Telaio meccatronico: sospensioni FlexRide autoadattative con tre modalità selezionabili dal guidatore
* Praticità salva-spazio: freno di stazionamento elettronico


Rüsselsheim. Il telaio di Opel Astra è stato sviluppato come un sistema "meccatronico" che integra totalmente le funzioni meccaniche e i controlli elettronici. L'obiettivo degli ingegneri Opel nello sviluppo della nuova Astra era di conservare il piacere di guida del modello precedente ed al tempo stesso migliorarne la reattività dello sterzo ed il comfort.

Se la sospensione anteriore adotta il collaudato schema McPherson come su Insignia, nel retrotreno è presente un'innovazione importante: gli ingegneri Opel di Russelsheim sono stati i primi al mondo a prevedere un assale torcente integrato ad un parallelogramma di Watt, per una migliore tenuta e un comfort più elevato. Lo schema mantiene i vantaggi di dimensioni compatte, peso ed efficienza generale dello schema ad assale torcente e rispetto ad un classico sistema multilink; la nuova archittettura, con l'ancoraggio di Watt supplementare, sopporta meglio le forze laterali sulla sospensione quando si percorre una curva. Questo rende l'auto dinamica ed agile, senza compromettere la stabilità e il comfort: uno schema innovativo brevettato completamente da Opel.

Fatto inusuale in questa classe, la nuova Opel Astra dispone di un sistema di sospensioni autoadattativo. Il sistema FlexRide, che ha debuttato con Insignia, offre al guidatore anche la possibilità di intervenire personalmente sulle regolazioni.

La dinamica di guida è migliorata grazie alle carreggiate incrementate, rispettivamente di 56 e 70 millimetri, mentre il passo è cresciuto di 71 mm. L'aumento proporzionalmente superiore delle carreggiate conferisce all'auto un'impronta a terra più larga, che contribuisce ad una maggiore stabilità e ad una migliore tenuta di strada. Tutto ciò si traduce anche in un maggiore spazio per i passeggeri e in un aspetto esterno più muscoloso.

Un aumento del 43% nella rigidità torsionale e del 10% in quella a flessione rispetto alla serie precedente assicura alla nuova Astra una solida base per esaltare le sue caratteristiche di tenuta e comfort. La rigidità della scocca riduce in modo significativo anche rumore, vibrazioni e ruvidità (NVH, Noise, Vibration and Harshness).


Debutta il telaio autoadattativo FlexRide nella classe delle compatte
Nel 2003, con il sistema IDS+ di Astra della serie precedente, Opel è stato il primo costruttore a introdurre un sistema avanzato autoadattativo di ammortizzazione nella classe delle compatte. Ora il marchio è il primo ad offrire, con il FlexRide, una nuova generazione di telaio meccatronico. Il sistema, introdotto lo scorso anno da Opel Insignia, integra totalmente funzioni meccaniche ed elettroniche. Il cervello elettronico che governa il FlexRide è il modulo Driving Mode Control (DMC). Utilizzando informazioni sulla dinamica del veicolo, il DMC controlla costantemente le condizioni stradali principali, i movimenti del veicolo e lo stile di guida personale, con i dati di accelerazioni, frenate e curve, per ottimizzare il comportamento del telaio. I quattro ammortizzatori, il sistema di sterzo e la risposta dell'acceleratore sono controllati elettronicamente e si adattano di continuo, nel giro di pochi millisecondi, alla situazione di guida del momento. Offrono così un equilibrio ottimale tra prestazioni, comfort, piacere di guida e sicurezza.

FlexRide permette al conducente di selezionare in alternativa le modalità "Tour" o "Sport" per adattare meglio telaio e veicolo alle caratteristiche del percorso e del tipo di guida che vuole adottare. Al guidatore basta attivare un pulsante nella consolle centrale. Premendo il pulsante Tour, il comportamento del telaio è ottimizzato per viaggi rilassanti su grandi distanze. Quando si seleziona la modalità Sport, tutti i sistemi di controllo del telaio consentono una maggior vivacità e reattività nella guida. Disattivando le modalità Sport o Tour, il telaio ritorna alle regolazioni Standard, studiate per adattarsi rapidamente ai cambiamenti continui delle situazioni di guida, tipiche dell'uso quotidiano del veicolo.

In modalità Standard, gli ammortizzatori si adattano continuamente alla situazione di guida, offrendo un compromesso ideale tra comfort ed efficienza.

La regolazione Tour assicura un apprezzabile miglioramento del comfort: gli ammortizzatori diventano più morbidi e la marcia diventa più fluida.

L'impostazione Sport offre un'esperienza di guida più coinvolgente e diretta. L'azione degli ammortizzatori diventa più rigida, l'acceleratore elettronico assicura una risposta del pedale più rapida e il livello di servoassistenza si riduce. Per sottolineare questa maggiore sportività, l'illuminazione del quadro strumenti passa da bianca a rossa. In presenza della trasmissione automatica, i punti di cambiata si spostano verso regimi più alti. Infine, particolare da non trascurare, il sistema di illuminazione anteriore a Adaptive Forward Lighting (AFL+) reagisce ancora più prontamente. Un'ulteriore raffinatezza nella modalità Sport è la possibilità di accedere, tramite il computer di bordo o il display del navigatore, ad un menu di personalizzazione che consente di deselezionare la modalità Sport solo per gli ammortizzatori, lo sterzo o l'acceleratore.

Oltre ad una guida più piacevole, con il FlexRide si ha anche più sicurezza in condizioni di emergenza. Per esempio, se c'è la necessità di evitare un ostacolo e si è in modalità Tour, il DMC interpreta l'informazione che giunge dai vari sensori del telaio, rileva l'azione rapida sullo sterzo del guidatore e, nel giro di un millisecondo, attiva l'irrigidimento degli ammortizzatori per migliorare la stabilità del veicolo.

Il sistema FlexRide è disponibile in opzione per gli allestimenti Enjoy, Sport e Cosmo con tutti i motori eccetto l'1.4 aspirato a benzina e l'1.3 CDTI.


Sospensioni: innovativo schema posteriore con parallelogramma di Watt, McPherson all'avantreno
Il telaio della nuova Opel Astra combina sospensioni McPherson all'avantreno, simili a quelle di Insignia, ad un retrotreno che sfrutta uno schema nuovo e intelligente: un assale torcente posteriore con un ancoraggio trasversale a parallelogramma di Watt.

È la prima applicazione di una combinazione tra assale semirigido e parallelogramma di Watt. Questa sospensione posteriore innovativa riduce vibrazioni e rumori indesiderati e aumenta comfort e tenuta di strada. Rispetto ad uno schema multilink, mantiene i vantaggi dell'assale torcente. È più leggero e compatto; assicura una maggior stabilità dell'angolo di camber, compensa il rollio e mantiene costante la carreggiata. Inoltre, migliora notevolmente la stabilità laterale.

Il collegamento di Watt è supportato da un piccolo elemento trasversale ancorato al sottoscocca, appena dietro l'asse delle ruote posteriori. È composto da un braccio centrale girevole con uno snodo sferico a ciascuna estremità, al quale è imbullonato il collegamento laterale di ogni ruota.

Nel comportamento stradale, questo tipo di ancoraggio aiuta i bracci longitudinali dell'assale a sopportare i carichi laterali e le asperità del fondo. L'azione del perno e dei relativi collegamenti fa sì che, se una delle ruote è sottoposta ad una forza, una forza uguale e contraria sia applicata alla ruota opposta. Questo previene efficacemente lo spostamento laterale dell'asse. Gli ingegneri Opel stimano che questo ancoraggio assorba circa l'80% dei carichi laterali sulla sospensione.

Un ulteriore vantaggio del parallelogramma di Watt è che riduce i carichi sui supporti dell'assale e quindi permette l'uso di snodi meno rigidi. Per questo, i livelli di comfort, filtrazione del rumore di rotolamento e isolamento dalle vibrazioni sono decisamente superiori. Infine l'ancoraggio supplementare permette di migliorare la geometria dei bracci dell'assale.

L'elemento trasversale del ponte semirigido è fissato ai due bracci longitudinali poco più avanti delle ruote posteriori. Il profilo aperto con sezione ad U tra i punti di collegamento è stato allungato e lo spessore delle pareti aumentato per una maggiore rigidità in rollio. Sono stati adottati elementi con spessori delle pareti differenti per dare ad ogni modello le giuste caratteristiche di rollio, il tutto combinato con un diverso grado di apertura del profilo ad U. La perfetta regolazione degli spessori e della forma del profilo crea la messa a punto desiderata: più confortevole, più sportiva o, ad esempio, adattata al maggior peso di un motore diesel.

La sospensione anteriore è formata da montanti McPherson con attacchi superiori disassati per separare i percorsi dei carichi di molla e ammortizzatore. Per ridurre le masse non sospese e migliorare la distribuzione dei pesi, il supporto inferiore del montante e il braccio inferiore sono in alluminio e la barra antirollio è tubolare.

Per una stabilità ottimale, il braccio a forma di L è collegato al telaietto anteriore con due cuscinetti. La geometria delle sospensioni e la messa a punto dei cuscinetti sono studiati per garantire sia un'elevata rigidità trasversale sia il giusto gioco longitudinale; in questo modo si associa un eccellente comportamento stradale ad un buon comfort. Lo snodo posteriore del braccio ha anche un'ammortizzazione idraulica per il massimo isolamento dalle asperità della strada, che aiuta a prevenire la trasmissione di vibrazioni alla struttura del veicolo.

Le molle di richiamo sono di serie in tutte le nuove Astra e sono state integrate nel montante anteriore - quindi non sono visibili dall'esterno - e aggiungono rigidità in estensione alla ruota interna in curva riducendo apprezzabilmente il rollio della carrozzeria. Dato che la molla di richiamo non lavora in compressione, non produce alcun carico supplementare sulla ruota esterna: il rollio si riduce senza che si crei un sottosterzo indesiderato, che invece si verificherebbe se si irrigidisse la barra antirollio anteriore nel tentativo di ottenere l'identico effetto. La molla di richiamo, non comprimendosi durante gli scuotimenti, non ha effetti negativi nemmeno sul comfort di marcia rispetto al citato irrigidimento della barra antirollio.


Freno di stazionamento elettrico (EPB) salvaspazio
Come in Opel Insignia, anche per la nuova Astra è disponibile come opzione un freno di stazionamento elettrico (EPB, Electric Parking Brake). Oltre ad assicurare una maggiore praticità, questa soluzione, facile da usare, libera uno spazio prezioso nella consolle centrale, utile per riporre oggetti.
Per attivare il freno elettrico, il guidatore deve semplicemente tirare una levetta posizionata vicino al cambio, invece della tradizionale leva del freno a mano. Così facendo invia un segnale elettrico ad attuatori che bloccano le pinze dei freni posteriori. L'EPB blocca l'auto su pendenze fino al 30% e si disconnette automaticamente quando il veicolo si mette in movimento.

Il freno di stazionamento elettrico di Opel Astra è offerto con la funzione Hill Start Assist (HSA, Assistenza alla partenza in salita), che minimizza l'arretramento dell'auto, diminuendo l'impegno della frizione (e del guidatore) nelle partenze in salita. Il sistema HSA mantiene brevemente la pressione su tutti e 4 i freni per ridurre la possibilità che il veicolo si muova mentre il guidatore sposta il piede dal freno all'acceleratore.


Freni e sistemi multipli di sicurezza attiva
A seconda del livello di prestazioni delle varie versioni, il sistema frenante a doppio circuito di Astra adotta una delle due combinazioni di freni a disco disponibili. La specifica "15 pollici" utilizza dischi ventilati da 276 mm anteriori e pieni da 268 mm posteriori, tutti con pinze a singolo pistoncino. E' utilizzata per i modelli 1.4, 1.6, 1.4 Turbo e 1.3 CDTI. La variante "16 pollici" - adottata per i modelli 1.6 Turbo, 1.7 CDTI e 2.0 CDTI - prevede dischi ventilati da 300 mm davanti e dischi pieni da 292 mm dietro con pinze a pistoncino singolo.

L'ABS a quattro canali è associato di serie al ripartitore di frenata Electronic Brake force Distribution (EBD) che garantisce la giusta forza frenante applicata su ciascun asse, per la massima stabilità nelle frenate più violente.

L'Electronic Stability Control (ESC) che comprende il Traction Control (TC), di serie sull'intera gamma, offre un alto livello di sicurezza attiva. Il sensore di imbardata dell'ESC, disposto nel centro dell'auto, rileva i movimenti attorno all'asse verticale, mentre un sensore sul piantone dello sterzo misura l'angolo di sterzata applicato dal guidatore. Gli input provenienti da queste sorgenti sono poi correlati alla velocità dell'auto. Il sistema è programmato per eseguire qualsiasi tipo di azione possibile per prevenire efficacemente la perdita di controllo del mezzo. A seconda della situazione di guida, l'ESC può applicare una forza frenante a una, due o tre ruote alla volta; se necessario, provvede anche a ridurre l'apertura dell'acceleratore.

Altre funzioni di frenata controllate dall' ESC:

* Cornering Brake Control (CBC, Controllo frenata in Curva), si attiva quando l'auto curva e frena contemporaneamente. Dosa la forza frenante su ciascuna delle 4 ruote per mantenere l'auto perfettamente stabile.
* Cornering Torque Control (CTC, Controllo Coppia in Curva) evita lo slittamento della ruota interna quando si accelera in curva, minimizzando quindi la tendenza al sottosterzo "di potenza".
* Electronic Drag Torque Control (EDC, Controllo Elettronico Freno Motore), evita il bloccaggio delle ruote motrici quando si rilascia troppo rapidamente l'acceleratore o si scala bruscamente una marcia.
* Brake Assist System (BAS, Sistema Assistenza alla Frenata) aiuta il guidatore nelle frenate di emergenza. Il BAS è progettato per fornire da subito un'adeguata forza frenante.
* Hydraulic Brake Fade Assist (HBFA, Sistema di Compensazione Frenata Insufficiente) eleva automaticamente la pressione sui freni se questi, dopo una serie prolungata di frenate violente, iniziano a perdere di efficacia.
* Trailer Stability Assist (TSA, Assistenza al Traino Rimorchio) si attiva quando è montato un tipo di gancio approvato da Opel. Il TSA contrasta ogni instabilità del veicolo dovuta alle oscillazioni di un rimorchio riducendo la coppia erogata dal motore e frenando singole ruote.


Sterzo: assistenza elettrica proporzionale alla velocità per maggiore sensibilità e minori consumi
La nuova Opel Astra usa uno sterzo a pignone e cremagliera. La servoassistenza, proporzionale alla velocità, è fornita elettricamente con un motore montato direttamente sulla cremagliera e non alla base del piantone.

Questa architettura migliora le sensazioni al volante del guidatore. Alle basse velocità, il livello di servoassistenza aumenta per ridurre lo sforzo al volante, mentre a velocità superiori, il supporto si riduce automaticamente per dare al guidatore una maggior sensibilità. Il secondo beneficio importante del sistema risiede nel risparmio di carburante, dato che non assorbe continuamente energia come una pompa idraulica e fornisce la potenza necessaria solo quando serve.

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Qualcuno passerà alla storia come il primo ed unico presidente dell'auto che non c'è. Ed io so chi è hahahhah :ahah
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