Consumi teorici vs effettivi

[involt]

La depressione, nel vero senso (tecnico) della parola è presente se il motore è ad "accensione comandata" di tipo classico. Sui Diesel e, credo, sui motori ad accensione comandata non dotati di valvola a farfalla sull'aspirazione (come il multi-air) la depressione sui condotti di aspirazione non può esserci...

Tecnicamente, non posso che concordare. Ma fisicamente, i fluidi in tubazioni si muovono comunque seguendo gradienti di pressione. Ed uno dei modi più semplici per misurare flussi in tubazioni di calibro noto è quello di misurare la pressione. Qui, "depressione", in generale, sta per "differenza di pressione"; ciò che viene misurato è il flusso istantaneo calcolato sulle differenze di pressione. Il fatto che abbia usato il termine "depressione" ha motivi, per così dire, storici. I primi misuratori montati sulle auto, gli "econometri", erano per l'appunto vacuometri montati sui condotti di aspirazione. Chiaramente, non potevano essere tarati in litri%, ma avevano una scala colorata ("consumi poco"-"consumi molto"-"sei la felicità del tuo benzinaio")

C'era un topic dove si discuteva sulla "base" dei calcoli (e che parametri rileva) il computer di bordo per visualizzare il consumo istantaneo...

Intendi dire che il metodo usato per il consumo medio è diverso dall'integrazione del consumo istantaneo? Non sono riuscito a trovare il topic; saresti ingrado di indicarmelo, per favore?

Ti consola se ti dico che un mio amico fa 10l/100km con un'auto da 350cv di 20anni fà?

Mi consola più che altro sapere che il tuo amico in città, con la Mitsubishi GT3000 (gran bell'auto) non fa più di quattro al litro...

[luctun]

Se ho ben inteso cosa dice vitto, parla di una spiegazione di tetteu secondo cui i consumi hanno come parametro base dei valori preimpostati in Opel. Sinceramente quella spiegazione è una delle poche di tetteu che mi ha lasciato perplesso... però se lo dice lui non posso che fidarmi

Il problema è che, ancor più sinceramente, non saprei proprio cone cercarlo. FORSE potrebbe essere nel topic di regolazione del cdb (+-12,4%) in Astra H

Inviato da Galaxy SI con Tapatalk2

[jeremj]

Sono all'inizio ho fatto gasolio sabato e sono a 5,3l/100.

Ora mi trovo a 6,5l/100!
La cosa che mi lascia perplesso che sale così vertiginosamente, stamattina ero a 5,8.
Spero solo che maccinando km la macchina scenda con i consumi.

[luctun]

E da quando eri a 5,8 quanti km sono passati prima di arrivare a 6,5? Hai fatto "cose strane", percorsi insoliti?
Quel 5,8 dopo quanti km l'hai raggiunto? Hai già fatto un test di affidabilità del cdb?

Inviato da Galaxy SI con Tapatalk2

[jeremj]

No purtroppo no, avrò fatto 30km forse e sempre lo stesso percorso!
La cosa mi ha meravigliato parecchio, 5,8 è di stamattina e stasera era a 6,5!
Il 5,3 come nel mio post precedente era di sabato, conta che domenica sono rimasto a casa perchè i bimbi erano ammalati, dunque lunedì sono passato dal 5,3 al 5,8.

[the snob]

Io posso quasi confermare che in città sto attorno ai 10 al litro adottando una guida "normale" e in autostrada tra i 130 e i 140 di strumento sto attorno ai 12 al litro,....non mi sembra un consumo "sproporzionato" per un benzina con 140 cavallucci

[involt]

Se ho ben inteso cosa dice vitto, parla di una spiegazione di tetteu secondo cui i consumi hanno come parametro base dei valori preimpostati in Opel. Sinceramente quella spiegazione è una delle poche di tetteu che mi ha lasciato perplesso... però se lo dice lui non posso che fidarmi

Il problema è che, ancor più sinceramente, non saprei proprio cone cercarlo. FORSE potrebbe essere nel topic di regolazione del cdb (+-12,4%) in Astra H

Ok, grazie luctun. Forse però quello l'avevo già visto; ma se è quello, si riferisce all'autonomia residua.

Riguardo ai parametri preimpostati ed al consumo istantaneo, era esattamente quello che volevo esprimere. Cioè, ad un dato valore di pressione nei condotti, e ad un certo numero di giri, una certa pressione di sovralimentazione, una certa percentuale aria-carbrante, etc, corrisponde, secondo quanto previsto dalla Casa, un certo consumo. Voglio dire che se il motore sta funzionando come previsto da Opel, a quella pressione corrisponde un determinato flusso e con quel determinato flusso una determinata quantità di carburante sta passando nei cilindri. Quando rimappi, a parità di pressione nei condotti, hai variato gli altri parametri e più carburante arriva nei cilindri; ma il cdb non lo sa e ti segna valori inferiori. Spero di essere riuscito a spiegarmi.

Riguardo ai consumi medi, credo, ripeto, che sia un semplice calcolo di integrazione. Il cdb somma i consumi istantanei e li divide per i chilometri percorsi da quando hai azzerato. E questo spiega perfettamente il comportamento dei consumi che viene verificato

No purtroppo no, avrò fatto 30km forse e sempre lo stesso percorso!
La cosa mi ha meravigliato parecchio, 5,8 è di stamattina e stasera era a 6,5!
Il 5,3 come nel mio post precedente era di sabato, conta che domenica sono rimasto a casa perchè i bimbi erano ammalati, dunque lunedì sono passato dal 5,3 al 5,8.

Se all'inizio azzero in una situazione di minor consumo (autostrada o strada in città senza traffico) e poi continuo, nei giorni dopo, in situazioni di consumo maggiore, il consumo medio salirà. E varierà tanto più velocemnte quanti meno sono i chilometri percorsi; è una caratteristica del metodo di integrazione. Se ho percorso 1000 km in autostrada facendo 13 al litro è poi accelero bruscamente per un paio di chilometri, il consumo medio non varierà: ma se percorro solo due chilometri a 13 al litro, e nei due chilometri successivi vado a 200 km/h, il consumo medio sarà di 6 al litro. Anche qui, spero di essere riuscito a spiegarmi.

E, tornando in topic, i consumi dichiarati sono calcolati simulando al banco il percorso misto, ma simulando un percorso teorico molto più vicino alla prima situazione che alla seconda. Quindi, vengono dichiarati consumi che non sono "falsi", ma che si avrebbero solo in condizioni irrealistiche. Quando usi l'auto nella vita reale, si manifesta la discrepanza tra il calcolo al banco ed il consumo effettivo. Se l'auto consumasse solo un po' meno in accelerazione, ad esempio, avresti dei consumi dichiarati comunque simili, ma nella pratica l'auto consumerebbe effettivamente molto meno.

[vittocecco]

La depressione, nel vero senso (tecnico) della parola è presente se il motore è ad "accensione comandata" di tipo classico. Sui Diesel e, credo, sui motori ad accensione comandata non dotati di valvola a farfalla sull'aspirazione (come il multi-air) la depressione sui condotti di aspirazione non può esserci...

Tecnicamente, non posso che concordare. Ma fisicamente, i fluidi in tubazioni si muovono comunque seguendo gradienti di pressione. Ed uno dei modi più semplici per misurare flussi in tubazioni di calibro noto è quello di misurare la pressione. Qui, "depressione", in generale, sta per "differenza di pressione"; ciò che viene misurato è il flusso istantaneo calcolato sulle differenze di pressione. Il fatto che abbia usato il termine "depressione" ha motivi, per così dire, storici. I primi misuratori montati sulle auto, gli "econometri", erano per l'appunto vacuometri montati sui condotti di aspirazione. Chiaramente, non potevano essere tarati in litri%, ma avevano una scala colorata ("consumi poco"-"consumi molto"-"sei la felicità del tuo benzinaio")

"Detta così" è già meglio... Diciamo però che i vacuometri funzionano solo sui motori con valvola a farfalla... diciamo anche che i manometri per la misurazione della pressione di sovralimentazione dei motori a benzina (quindi con valvola a farfalla) hanno la scala che inizia da valori negativi (depressione vera e propria) mentre quelli per i motori Diesel (senza valvola a farfalla) partono da "zero"... proprio perché detti motori sono molto "ottimistici" e non vanno mai in depressione
Credo poi che le variazioni di pressione presenti nei condotti di aspirazione di tutte i motori (benzina o Diesel, aspirati o sovralimentati che siano) abbiano una frequenza di variazione così rapida che i misuratori normali (e, in ogni caso, i visualizzatori del risultato ottenuto) non possano far altro che considerare "una media" di quanto rilevato...

C'era un topic dove si discuteva sulla "base" dei calcoli (e che parametri rileva) il computer di bordo per visualizzare il consumo istantaneo...

Intendi dire che il metodo usato per il consumo medio è diverso dall'integrazione del consumo istantaneo? Non sono riuscito a trovare il topic; saresti ingrado di indicarmelo, per favore?

Non ricordo quale sia (forse ha ragione luctun) ma se fosse corretta la stima del consumo istantaneo dovrebbe essere conseguentemente corretta anche l'autonomia residua (mantenendo inalterato lo stile di guida avuto nell'ultimo periodo)...
Probabilmente il calcolo esatto del consumo istantaneo, nota la pressione di iniezione (già questa non costante), la sezione del condotto dell'iniettore, il tempo di apertura dello stesso, eccetera... non potrà mai essere "particolarmente" esatta per svariati motivi e, considerando che già un singolo iniettore di un motore al regime minimo di rotazione (mettiamo 840 rpm), lavora 7 volte al secondo (e questo considerando un'unica iniezione mentre, in realtà, ne fa almeno 4) e moltiplichiamo questo dato per il numero di cilindri (4 per voi, 6 per me) very very diventa facile immaginare quanto significativo possa essere l'errore...
Per questo motivo (secondo me), oltre che per non dotare (inutilmente) la vettura di processori potentissimi, vengono utilizzate delle tabelle pre-impostate in funzione di carico motore, regime di rotazione, eccetera.

[catred]

Il topic che cercavate (luctun, involt e vittocecco ) è questo: [I links sono riservati agli utenti registrati. Registrati!Ti aspettiamo!]. Inizia a diventare "interessante" da [I links sono riservati agli utenti registrati. Registrati!Ti aspettiamo!] . [I links sono riservati agli utenti registrati. Registrati!Ti aspettiamo!], il post "chiarificatore" della "bibbia" .

[luctun]

avevo la.... "sensazione" che prima o poi saresti intervenuto



Inviato da Galaxy SI con Tapatalk2

[involt]

Il topic che cercavate (luctun, involt e vittocecco ) è questo: [I links sono riservati agli utenti registrati. Registrati!Ti aspettiamo!]. Inizia a diventare "interessante" da [I links sono riservati agli utenti registrati. Registrati!Ti aspettiamo!] . [I links sono riservati agli utenti registrati. Registrati!Ti aspettiamo!], il post "chiarificatore" della "bibbia" .

Ok, grazie catred ...letto!

Ma non ci trovo differenze con quanto avevo scritto sopra, nel post precedente.

Inoltre, sono necessari altri tre dati per ricavare consumi medi ed autonomia residua:

1) percorrenza
2) volume di carburante presente nel serbatoio
3) tempo

Non ricordo quale sia (forse ha ragione luctun) ma se fosse corretta la stima del consumo istantaneo dovrebbe essere conseguentemente corretta anche l'autonomia residua (mantenendo inalterato lo stile di guida avuto nell'ultimo periodo)...

il dato 2) può essere anche corretto dall'integrazione del consumo istantaneo, ma la rilevazione deve comunque avvenire; altrimenti riempimento e svuotamento del serbatoio dal bocchettone di ingresso non potrebbero mai venire rilevati

Credo poi che le variazioni di pressione presenti nei condotti di aspirazione di tutte i motori (benzina o Diesel, aspirati o sovralimentati che siano) abbiano una frequenza di variazione così rapida che i misuratori normali (e, in ogni caso, i visualizzatori del risultato ottenuto) non possano far altro che considerare "una media" di quanto rilevato...

C'erano complesse teorie sull'inerzia dei manometri e sulla derivazione dei valori di flusso da quelli di pressione. La prima è stata ampiamente superata dal progredire della tecnologia. Un manometro elettronico ha teoricamente dei tempi di risposta di millisecondi. Tieni presente che è più facile, in generale, ottenere una risposta rapida da un sistema rilevatore che da uno effettore. Se esiste un sistema capace di azionare gli iniettori in millisecondi, a maggior ragione ne esiste uno capace di leggere il risultato, qualunque cosa si intenda con questa espressione. Il sistema di lettura poi è chiaramente dotato di un integratore; non avrebbe senso riportare delle misure più velocemente di quanto un essere umano non possa leggerle. Tanto più che alla fine, se l'auto è ferma il consumo viene riportato in litri/ora

Probabilmente il calcolo esatto del consumo istantaneo, nota la pressione di iniezione (già questa non costante), la sezione del condotto dell'iniettore, il tempo di apertura dello stesso, eccetera... non potrà mai essere "particolarmente" esatta per svariati motivi e, considerando che già un singolo iniettore di un motore al regime minimo di rotazione (mettiamo 840 rpm), lavora 7 volte al secondo (e questo considerando un'unica iniezione mentre, in realtà, ne fa almeno 4) e moltiplichiamo questo dato per il numero di cilindri (4 per voi, 6 per me) very very diventa facile immaginare quanto significativo possa essere l'errore...

Ed esistono tutt'ora teorie per il calcolo del flusso dalla pressione. Questo è un problema che si è presentato dagli albori dell'idraulica, da quando Bernoulli enunciò il suo trinomio. L'energia correlata al flusso è una forma di energia cinetica, e si estrinseca in direzione assiale nel tubo (difficile da misurare direttamente), mentre quella di pressione si estrinseca in senso radiale (più facile da misurare direttamente). Per cui, il problema di risalire alla seconda misurando la prima è un problema "classico".

La risoluzione teorica è semplice, è quella pratica che è più difficile; cioè, è difficile quantificare esattamente gli altri parametri che entrano nel calcolo. Ovviamente, si è raggiunto anche qui un grado notevole di affidabilità. Ma gli altri parametri devono essere utilizzati come costanti, e non come variabili nel calcolo. Cioè, devono venire stabiliti a priori, e la loro eventuale variazione deve essere preventivata.

Per questo motivo (secondo me), oltre che per non dotare (inutilmente) la vettura di processori potentissimi, vengono utilizzate delle tabelle pre-impostate in funzione di carico motore, regime di rotazione, eccetera.

Quelle che chiami tabelle pre-impostate non sono altro che questi parametri. Che sono quelli in base ai quali la centralina gestisce il motore. Era appunto quello che dicevo nel post precedente. E questo è il motivo per cui chi rimappa ha l'impressione di consumare meno. Per ottenere la stessa potenza pigia un po' meno sull'acceleratore, il CdB rileva questo e dice "in base ai parametri che ho io se stai pigiando X stai consumando Y". Ma hai variato i parametri. Il motore resta un convertitore di energia, da energia chimica ad energia meccanica. L'efficienza della conversione non può essere variata da una rimappatura perchè dipende dalle caratteristiche costruttive del motore. Se hai una determinata potenza è perchè stai bruciando una corrispondente quantità di carburante. Punto. Ad un incremento di potenza deve corrispondere un incremento dei consumi. Anche questo avevo scritto sopra, ed anche questo è scritto, con altre parole, nel post di tetteu. Dove peraltro è spiegato più in dettaglio anche il motivo per cui la determinazione dei consumi fatta sui pieni non presenta tutta questa precisione rispetto ai valori forniti dal CdB (se i parametri non sono stati variati, ovviamente).

E, sempre tornando in topic, il percorso misto al banco deve simulare la resistenza che l'albero motore deve vincere bruciando il carburante. Nella vita reale questa ha delle componenti che dipendono linearmente dal movimento delle parti meccaniche, ed altri che dipendono dal fatto che l'auto si sta muovendo realmente, essenzialmente l'inerzia della massa dell'auto (ed il rapporto tra questa e l'accelerazione è lineare), e la resistenza dell'aria (proporzionale al quadrato della velocità). Chiaramente, il metodo di simulazione di queste componenti puà essere diverso, e mamma Opel lapalissiniamente sceglie quello che le consente di fornire i migliori valori "di targa". Poi quando sali sull'auto e vai è tutto un altro discorso...

[ilario tiziano]

per esempio è evidente la differenza nell'uso reale che c'è anche solo affrontando una curva. Con criuse fisso a 75Km/h in 6a la mia segna 5l/100Km in rettilineo, appena arriva un curvone il consumo sale anche a 5,9-6... Normale, basta pensare alle forze e alle acceleazioni in gioco. E' fisica.

Ma per quanto riguarda il discrso rimappa: se a parità di giri motore e marcia innestata il veicolo ha la stessa velocità prima e dopo la rimappa, e a quella velocità metto il cruise cosa accade? A parità di condizioni stradali per mantenere quella velocità servirà la stessa potenza sviluppata dal motore, che sia prima o dopo la rimappa. Quindi, visto che la rimappa non aumenta sensibilmente l'efficienza del motore, la quantità di carburante che consumerò sarà la stessa, prima e dopo la rimappa, per mantenere la stessa velocità. O sbaglio? Quindi dovrebbe consumare uguale.

Certo dopo la rimappa appena caccio giù il gas avendo più potenza e coppia dovrà entrare più carburante, ma per ottenere le stesse prestazioni del veicolo di serie ne consumerei la stessa quantità, certo, premendo meno a fondo l'acceleratore... Quindi se uno poi guida normalmente non dovrebbe vedere un sensibile aumento dei consumi, ma se si comincia a tirare allora a maggiori prestazioni corrisponderà un maggiore consumo.
Giusto?

[involt]

Ma per quanto riguarda il discrso rimappa: se a parità di giri motore e marcia innestata il veicolo ha la stessa velocità prima e dopo la rimappa, e a quella velocità metto il cruise cosa accade? A parità di condizioni stradali per mantenere quella velocità servirà la stessa potenza sviluppata dal motore, che sia prima o dopo la rimappa. Quindi, visto che la rimappa non aumenta sensibilmente l'efficienza del motore, la quantità di carburante che consumerò sarà la stessa, prima e dopo la rimappa, per mantenere la stessa velocità. O sbaglio? Quindi dovrebbe consumare uguale.

Certo dopo la rimappa appena caccio giù il gas avendo più potenza e coppia dovrà entrare più carburante, ma per ottenere le stesse prestazioni del veicolo di serie ne consumerei la stessa quantità, certo, premendo meno a fondo l'acceleratore... Quindi se uno poi guida normalmente non dovrebbe vedere un sensibile aumento dei consumi, ma se si comincia a tirare allora a maggiori prestazioni corrisponderà un maggiore consumo.
Giusto?

E' esattamente così. Con la rimappa "paghi" solo la potenza in più. Inoltre, se con la rimappa hai un incremento di coppia ad un determinato numero di giri, avrai a quel numero di giri una potenza maggiore; quindi per avere la medesima potenza di prima potrai ridurre leggermente il numero di giri. Con la rimappa avrai un consumo maggiore ad ogni ciclo del motore, ma riducendo il numero di giri avrai un numero minoro di cicli in totale. Quindi, ad un ben determinato valore di potenza, potresti persino consumare leggermente meno rispetto alla rimappa. Ma in accelerazione, e più in generale, a parità di numero di giri, consumerai di più comunque. Tieni presente che, specialmente per un motore a benzina, nel quale la proporzione tra combustibile e comburente può oscillare solo in limiti molto ristretti, minori consumi significano minori emissioni. Chi sostiene che con la rimappa si consuma meno sostiene, implicitamente, che la Casa produttrice ti consegnerebbe un'autovettura che ha consumi ed emissioni superiori e prestazioni inferiori. E per ridurre ulteriormente le emissioni inserisce una serie di strozzature che decrementano ancora di più le prestazioni.

Poi porti l'auto da un rimappatore, che evidentemente deve essere un genio, e lui in due ore rimedia da solo a ciò che decine tra meccanici, tecnici ed ingegneri non sono stati in grado di compiere in mesi di progettazioni prove e messe a punto. In tutto questo, la Casa madre preferisce stipendiare decine di persone, anzichè assumere solo quel genio e farsi mettere a posto tutti i motori nel giro di qualche giorno. Per forza l'industria dell'automobile è in crisi!

[ilario tiziano]

Ok, quindi: per mantenere un certo regime di giri ad una certa marcia con gli stessi sforzi (esempio rettilineo col cruise inserito a 80Km/h in 6a) prima della rimappa l'acceleratore elettronico dovrà essere più "pigiato" che dopo la rimappa, le farfalle più aperte per far entrare più carburante/aria rispetto che con la rimappa, la quale già fa passare più miscela con le farfalle meno aperte buttando più su la pressione del turbo...

Avremo le stesse prestazioni premendo meno il gas.

Peccato che poi ci verrà voglia di premerlo di più...

Ma non ho capito perchè il Computer di Bordo dovrebbe dare valori falsati di consumi... Cioè, sulla mia che è anche GPL quando vado a GPL mi segnala effettivamente un consumo più alto rispetto a quando sono a benzina, mi dicevano perchè si basa sui "tempi di iniezione" e la centralina gas emulando il funzionamento a benzina ripassa alla centralina dell'auto i valori che esse si aspetterebbe per non generare errori. Sì, non è precisa nel darmi il consumo, ma non lo è nemmeno a benzina... Perchè dopo la rimappa dovrebbe dire che consumo ancora meno (e non può essere vero)?

[vittocecco]

Inoltre, sono necessari altri tre dati per ricavare consumi medi ed autonomia residua:

1) percorrenza
2) volume di carburante presente nel serbatoio
3) tempo

Non ricordo quale sia (forse ha ragione luctun) ma se fosse corretta la stima del consumo istantaneo dovrebbe essere conseguentemente corretta anche l'autonomia residua (mantenendo inalterato lo stile di guida avuto nell'ultimo periodo)...

il dato 2) può essere anche corretto dall'integrazione del consumo istantaneo, ma la rilevazione deve comunque avvenire; altrimenti riempimento e svuotamento del serbatoio dal bocchettone di ingresso non potrebbero mai venire rilevati

Beh... è naturale e sono cose date per scontate... in ogni caso, misurare il quantitativo di carburante presente nel serbatoio è più semplice che stabilire correttamente il consumo istantaneo (questa misurazione, comunque interpolata col consumo istantaneo calcolato, è anche poi "affinabile" come scritto nel topic linkato)

Credo poi che le variazioni di pressione presenti nei condotti di aspirazione di tutte i motori (benzina o Diesel, aspirati o sovralimentati che siano) abbiano una frequenza di variazione così rapida che i misuratori normali (e, in ogni caso, i visualizzatori del risultato ottenuto) non possano far altro che considerare "una media" di quanto rilevato...

C'erano complesse teorie sull'inerzia dei manometri e sulla derivazione dei valori di flusso da quelli di pressione. La prima è stata ampiamente superata dal progredire della tecnologia. Un manometro elettronico ha teoricamente dei tempi di risposta di millisecondi. Tieni presente che è più facile, in generale, ottenere una risposta rapida da un sistema rilevatore che da uno effettore. Se esiste un sistema capace di azionare gli iniettori in millisecondi, a maggior ragione ne esiste uno capace di leggere il risultato, qualunque cosa si intenda con questa espressione. Il sistema di lettura poi è chiaramente dotato di un integratore; non avrebbe senso riportare delle misure più velocemente di quanto un essere umano non possa leggerle. Tanto più che alla fine, se l'auto è ferma il consumo viene riportato in litri/ora

Per questo parlavo di "visualizzatore"... tieni poi sempre presente che un conto è gestire un sistema on/off (quale è l'iniettore), un altro è una precisa misurazione di una grandezza che può assumere "infiniti" valori nell'unità di tempo...

Probabilmente il calcolo esatto del consumo istantaneo, nota la pressione di iniezione (già questa non costante), la sezione del condotto dell'iniettore, il tempo di apertura dello stesso, eccetera... non potrà mai essere "particolarmente" esatta per svariati motivi e, considerando che già un singolo iniettore di un motore al regime minimo di rotazione (mettiamo 840 rpm), lavora 7 volte al secondo (e questo considerando un'unica iniezione mentre, in realtà, ne fa almeno 4) e moltiplichiamo questo dato per il numero di cilindri (4 per voi, 6 per me) very very diventa facile immaginare quanto significativo possa essere l'errore...

Ed esistono tutt'ora teorie per il calcolo del flusso dalla pressione. Questo è un problema che si è presentato dagli albori dell'idraulica, da quando Bernoulli enunciò il suo trinomio. L'energia correlata al flusso è una forma di energia cinetica, e si estrinseca in direzione assiale nel tubo (difficile da misurare direttamente), mentre quella di pressione si estrinseca in senso radiale (più facile da misurare direttamente). Per cui, il problema di risalire alla seconda misurando la prima è un problema "classico".

La risoluzione teorica è semplice, è quella pratica che è più difficile; cioè, è difficile quantificare esattamente gli altri parametri che entrano nel calcolo. Ovviamente, si è raggiunto anche qui un grado notevole di affidabilità. Ma gli altri parametri devono essere utilizzati come costanti, e non come variabili nel calcolo. Cioè, devono venire stabiliti a priori, e la loro eventuale variazione deve essere preventivata.

Per questo stabilire l'esatto consumo istantaneo è pressoché impossibile...

Per questo motivo (secondo me), oltre che per non dotare (inutilmente) la vettura di processori potentissimi, vengono utilizzate delle tabelle pre-impostate in funzione di carico motore, regime di rotazione, eccetera.

Quelle che chiami tabelle pre-impostate non sono altro che questi parametri. Che sono quelli in base ai quali la centralina gestisce il motore. Era appunto quello che dicevo nel post precedente. E questo è il motivo per cui chi rimappa ha l'impressione di consumare meno. Per ottenere la stessa potenza pigia un po' meno sull'acceleratore, il CdB rileva questo e dice "in base ai parametri che ho io se stai pigiando X stai consumando Y". Ma hai variato i parametri.

Questo perché le tabelle "dei consumi" sono precompilate e non attingono (per esempio) alle tabelle degli anticipi d'iniezione (principali valori modificati in sede di rimmappa).

Correttissimo poi il ragionamento sulla fantomatica riduzione dei consumi dopo aver rimappato... in realtà il (leggerissimo) vantaggio sui consumi (a parità di prestazioni richieste alla vettura), lo si ottiene riducendo l'uso del cambio, riduzione possibile grazie alla maggior coppia disponibile. Se posso viaggiare in sesta dove prima ero obbligato a mettere la quinta posso tenere il motore ad un regime inferiore rispetto a prima e, anche se a parità di regime consumo di più dopo aver rimappato, il poter viaggiare a regime inferiore mi fa comunque risparmiare (leggermente) carburante...

[involt]

Ma non ho capito perchè il Computer di Bordo dovrebbe dare valori falsati di consumi... Cioè, sulla mia che è anche GPL quando vado a GPL mi segnala effettivamente un consumo più alto rispetto a quando sono a benzina, mi dicevano perchè si basa sui "tempi di iniezione" e la centralina gas emulando il funzionamento a benzina ripassa alla centralina dell'auto i valori che esse si aspetterebbe per non generare errori. Sì, non è precisa nel darmi il consumo, ma non lo è nemmeno a benzina... Perchè dopo la rimappa dovrebbe dire che consumo ancora meno (e non può essere vero)?

Non perdere di vista il fatto che il CdB rileva (indirettamente) flussi di miscela aria-carburante nei condotti di aspirazione, e deve trasformare questi flussi in consumo di carburante. Il CdB "pensa" in questo modo: "se a questo numero di giri ho questo flusso, ciò vuol dire che la densità dell'aria sarà questa (e non lo è perchè hai aumentato la pressione di sovralimentazione) e la quantità di carburante deve essere quest'altra (e non lo è, perchè hai variato i tempi di iniezione)".

Il CdB si rifà a quello che sarebbe successo se la centralina avesse gestito il motore secondo il programma originale; se è stata rimappata, a parità di apertura della farfalla, in modo o in un altro farà bruciare più carburante. Ma il CdB non lo sa.

Peccato che poi ci verrà voglia di premerlo di più...

Perchè peccato? E' per questo che si rimappa...

Ma non io... vorrei solo migliorare i consumi ed inquinare meno

[vittocecco]

Non perdere di vista il fatto che il CdB rileva (indirettamente) flussi di miscela aria-carburante nei condotti di aspirazione, e deve trasformare questi flussi in consumo di carburante. Il CdB "pensa" in questo modo: "se a questo numero di giri ho questo flusso, ciò vuol dire che la densità dell'aria sarà questa (e non lo è perchè hai aumentato la pressione di sovralimentazione) e la quantità di carburante deve essere quest'altra (e non lo è, perchè hai variato i tempi di iniezione)".

Scusa ma dovrebbe essere ancora più semplice: il CdB attinge i dati (già elaborati) dalla centralina e, se questa viene alterata, si altera anche la visualizzazioned el CdB.
Prendiamo, per esempio, la gestione dell'anticipo di iniezione: la centralina, in base ai dati rilevati dai sensori (aria aspirata, temperature varie, regime motore, posizione acceleratore, eccetera) calcola in quale settore della tabella (degli anticipi, in questo caso), deve posizionare il "puntatore" per leggere il relativo dato. Bene... il CdB, in base alle sue tabelle indica, sul display, un determinato consumo (e mettiamo anche che sia esatto). Se abbiamo rimappato, modificando i valori degli anticipi nella relativa tabella della centralina, ecco che il CdB andrà a visualizzare un valore non corretto perché nessuno è andato a modificare le sue tabelle in funzione della modifica delle altre...

Il CdB si rifà a quello che sarebbe successo se la centralina avesse gestito il motore secondo il programma originale; se è stata rimappata, a parità di apertura della farfalla, in modo o in un altro farà bruciare più carburante. Ma il CdB non lo sa.

[involt]

Scusa ma dovrebbe essere ancora più semplice: il CdB attinge i dati (già elaborati) dalla centralina e, se questa viene alterata, si altera anche la visualizzazioned el CdB.
Prendiamo, per esempio, la gestione dell'anticipo di iniezione: la centralina, in base ai dati rilevati dai sensori (aria aspirata, temperature varie, regime motore, posizione acceleratore, eccetera) calcola in quale settore della tabella (degli anticipi, in questo caso), deve posizionare il "puntatore" per leggere il relativo dato. Bene... il CdB, in base alle sue tabelle indica, sul display, un determinato consumo (e mettiamo anche che sia esatto). Se abbiamo rimappato, modificando i valori degli anticipi nella relativa tabella della centralina, ecco che il CdB andrà a visualizzare un valore non corretto perché nessuno è andato a modificare le sue tabelle in funzione della modifica delle altre...

Concordo . Credo però che un rilevamento del flusso resti necessario. Il CdB deve poter tenere in conto anche possibilità non previste, ad esempio il taglio dell'alimentazione per la presenza di carburante incombusto nello scarico o un filtro carburante intasato. O ancora un guasto alla sonda per cui l'alimentazione non viene tagliata nemmeno se parte del carburante rimane incombusto. Nel caso del filtro intasato si verificherebbe, in un certo senso, una situazione opposta a quella della rimappa: meno carburante bruciato e riduzione delle prestazioni. Ma il CdB dovrebbe continuare a segnare il consumo istantaneo reale

[vittocecco]

Scusa ma dovrebbe essere ancora più semplice: il CdB attinge i dati (già elaborati) dalla centralina e, se questa viene alterata, si altera anche la visualizzazioned el CdB.
Prendiamo, per esempio, la gestione dell'anticipo di iniezione: la centralina, in base ai dati rilevati dai sensori (aria aspirata, temperature varie, regime motore, posizione acceleratore, eccetera) calcola in quale settore della tabella (degli anticipi, in questo caso), deve posizionare il "puntatore" per leggere il relativo dato. Bene... il CdB, in base alle sue tabelle indica, sul display, un determinato consumo (e mettiamo anche che sia esatto). Se abbiamo rimappato, modificando i valori degli anticipi nella relativa tabella della centralina, ecco che il CdB andrà a visualizzare un valore non corretto perché nessuno è andato a modificare le sue tabelle in funzione della modifica delle altre...

Concordo . Credo però che un rilevamento del flusso resti necessario. Il CdB deve poter tenere in conto anche possibilità non previste, ad esempio il taglio dell'alimentazione per la presenza di carburante incombusto nello scarico o un filtro carburante intasato. O ancora un guasto alla sonda per cui l'alimentazione non viene tagliata nemmeno se parte del carburante rimane incombusto. Nel caso del filtro intasato si verificherebbe, in un certo senso, una situazione opposta a quella della rimappa: meno carburante bruciato e riduzione delle prestazioni. Ma il CdB dovrebbe continuare a segnare il consumo istantaneo reale

Mah... secondo me non ha senso fare dei calcoli diversi per il CdB, dal momento che la centralina "sa" come comportarsi... credo che il CdB sia completamente "appoggiato" alla centralina per avere le informazioni necessarie per "scegliere" il consumo da visualizzare magari, questo sì, interpolando i dati fra due caselle del suo database (come credo poi faccia la centralina per i suoi calcoli).

[dotto82]

raga io ho questa macchina da circa un mese....ma è possibile che con 80€ i gasolio= pieno non ci faccio più di 760km??????.........mi sembra che consumi un pochino troppo oppure no???