Astra 1.6 consuma olio, mi parlano di decompressione

[renitob]

Salve, un saluto x tutti.
Innanzitutto mi scuso se ci possa essere un argomento similare. Ho dato una rapida occhiata, senza aver trovato nulla, e non ho proprio tempo x approfondire. Da qualche tempo ho notato una carburazione a minimo strana. Ieri mi si è accesa la spia gialla dell'olio. Stamattina ho controllato a freddo ed il livello è sotto il minino. Sono andato subito dal mio meccanico di fiducia, anche perchè l'ultimo cambio olio è stato a marzo e da allora avrò fatto non più di 4000 km. Lui ha notato fumo bianco dallo scarico e poi mi ha parlato di decompressione che ha riscontrato togliendo il tappo del motore. Mi spiegava che il fatto che riusciva con difficoltà ad estrarlo, mentre il motore era acceso, era sintomo del fatto che il motore era decompresso. Mi ha proposto una prova, senza garanzia di una buona riuscita, come un tentativo per evitare di scendere il motore e rimetterlo a nuovo. Si tratta di una "pulizia" con additivo, il cui nome non ricordo bene e nuovo cambio olio. Non sono un esperto e per questo mi scuso se non sono stato più preciso, e non so se sia la strada giusta. Qualcuno di voi si sente di darmi qualche consiglio? Domani ho appuntamento x fare questa operazione. Grazie a chi mi risponderà

[henry82]

Qualora ci sia un problema di fasce o valvole da verificare appunto con un test di compressione non c'è additivo che tenga
Una volta avuta la conferma della mancata compressione sta volta a te la scelta se eseguire la riparazione

[involt]

La pulizia con l'additivo serve per sciogliere eventuali incrostazioni che tengano i segmenti incollati al cilindro riducendo la tenuta. Questo da un lato decrementa la compressione, dall'altro, se accade a livello della raschiaolio, aumenta il consumo d'olio. Se i segmenti sono invece usurati, l'additivo non può nulla. Non esiste una maniera di stabilirlo a priori senza smontare; occorre provare. Un'idea si potrebbe avere sia facendo una prova compressione cilidri, sia guardando le candele. Un calo di compressione su uno solo dei cilindri e/o una sola candela sporca d'olio rende più probabile la presenza di incrostazioni. Un calo di compressione su tutti i cilindri e/o le quattro candele sporche d'olio rende più probabile l'usura. Per quel che costa il trattamento, secondo me vale la pena provare. Mala verifica dovrebbe essere fatta con un test di compressione prima e dopo il trattamento, non "spannometricamente", ad occhio.

[renitob]

Per intanto vi ringrazio per l'interessamento. Dopo un primo momento di "panico" perchè sebbene sia del 2006, la mia Astra ha soltanto 80.000 Km all'attivo (cambi olio regolari e guida spesso cittadina) e direi sia abbastanza giovane x pensare di rottamarla, stò cercando di prendere tempo. Premetto che conosco bene la mia auto, come si comporta e vedo i cambiamenti, ma non sono per niente esperto di meccanica. Ho proposto per intanto un rabbocco per capire il consumo dell'olio e lì è venuto fuori un dubbio al meccanico. Mi dice che probabilmente ha messo nell'ultimo cambio un 5-40, e ha fatto un rabbocco con un 10-40. Sapevo che non si mischiano i vari tipi, ma lui ha risposto che ormai di quello precedente ce n'era così poco e che andava bene così. A me vengono in mente un paio di domande. La prima è se questo rabbocco con ancora l'altro olio possa inficiare il test di consumo che voglio fare. La seconda, ed è quello che più mi preme capire, è se un olio a bassa densità può avere creato questa situazione. Parlo sempre da inesperto e quindi mi scuso se sto dicendo cavolate. Grazie sempre e in anticipo a tutti coloro che mi daranno dei buoni consigli

[involt]

Non riesco a vedere l'utilità di un test di consumo. Il consumo può avvenire o per perdite esterne o perche finisce dentro i cilindri. Il primo caso va verificato ispettivamente. Nel secondo caso, qualunque sia la causa (segmenti incollati o usurati, danno a steli o sedivalvola, paraoli valvola, ovalizzazione cilindro) l'olio ricircolerà nel circuito di blow by, e sporcherà il collettore di aspirazione e/o l'interno dei cilindri.
Se il circuito di blow by fa ricircolare l'olio, una verifica di alcune possibili cause può venire fatta con la tecnica descritta [I links sono riservati agli utenti registrati. Registrati!Ti aspettiamo!], ma è qualcosa di complicato e che richiede la realizzazione personale di una strumentazione. Rimane il fatto che la tecnica illustrata non permette di distinguere i casi in cui un segmento è incollato da quelli in cui è usurato, distinzione per la quale occorre disassemblare comunque il monoblocco; ed una volta fatto questo, conviene comunque almeno cambiare i segmenti. La verifica è quindi per certi versi tanto inutile quanto costosa.
A mio modo di vedere la cosa, la prima cosa che bisogna chiedersi è quale sia il problema attivo Se il problema attivo è un eccessivo consumo d'olio, bisogna ispezionare per perdite, verificare stato di candele e condotto di aspirazione, e fare una prova compressione; se emerge la possibilità di una mancata tenuta dei segmenti di uno o due cilindri provare un flush con l'additivo, riverificare, e trarre le conclusioni. Se il problema attivo NON è neanche un eccessivo consumo d'olio (e se bisogna fare delle "prove di consumo" sembrerebbe chiaro che non si sa se vi sia o meno tale eccessivo consumo d'olio) stiamo parlando di niente.

[renitob]

Non riesco a vedere l'utilità di un test di consumo. Il consumo può avvenire o per perdite esterne o perche finisce dentro i cilindri. Il primo caso va verificato ispettivamente. Nel secondo caso, qualunque sia la causa (segmenti incollati o usurati, danno a steli o sedivalvola, paraoli valvola, ovalizzazione cilindro) l'olio ricircolerà nel circuito di blow by, e sporcherà il collettore di aspirazione e/o l'interno dei cilindri.
Se il circuito di blow by fa ricircolare l'olio, una verifica di alcune possibili cause può venire fatta con la tecnica descritta [I links sono riservati agli utenti registrati. Registrati!Ti aspettiamo!], ma è qualcosa di complicato e che richiede la realizzazione personale di una strumentazione. Rimane il fatto che la tecnica illustrata non permette di distinguere i casi in cui un segmento è incollato da quelli in cui è usurato, distinzione per la quale occorre disassemblare comunque il monoblocco; ed una volta fatto questo, conviene comunque almeno cambiare i segmenti. La verifica è quindi per certi versi tanto inutile quanto costosa.
A mio modo di vedere la cosa, la prima cosa che bisogna chiedersi è quale sia il problema attivo Se il problema attivo è un eccessivo consumo d'olio, bisogna ispezionare per perdite, verificare stato di candele e condotto di aspirazione, e fare una prova compressione; se emerge la possibilità di una mancata tenuta dei segmenti di uno o due cilindri provare un flush con l'additivo, riverificare, e trarre le conclusioni. Se il problema attivo NON è neanche un eccessivo consumo d'olio (e se bisogna fare delle "prove di consumo" sembrerebbe chiaro che non si sa se vi sia o meno tale eccessivo consumo d'olio) stiamo parlando di niente.

Seguo il tuo ragionamento e a parte l'aspetto tecnico che, ripeto, non sono in grado di seguire perfettamente, terrò presente i tuoi consigli. Purtroppo o per una questione di livello competenza dei meccanici, o per via della fretta, alcune cose non sempre ci vengono spiegate bene e approfondite e a me è rimasto un dubbio che forse non sono riuscito ad esprimere bene. E' possibile che un olio a bassa densità si faccia strada nei condotti del motore o che venga consumato più velocemente? Vi chiedo un pò di pazienza, Grazie

[involt]

...a me è rimasto un dubbio che forse non sono riuscito ad esprimere bene. E' possibile che un olio a bassa densità si faccia strada nei condotti del motore o che venga consumato più velocemente? Vi chiedo un pò di pazienza, Grazie

Non riesco a capire bene cosa tu voglia dire. Di solito, la densità di un olio motore ha un'importanza marginale, e non viene considerata. Le caratteristiche considerate più importanti sono: 1) la viscosità a freddo (W da winter) 2) la viscosità a caldo 3) la composizione. L'olio per il tuo motore sarebbe un 5W 30 con specifiche Dexos 2. Nel caso di segmenti usurati (o anche di guidavalvola) l'uso di un olio a viscosità più elevata può ridurre il trafilamento d'olio attraverso i componenti non più a perfetta tenuta; se questo era causa di un anomalo consumo d'olio questo lo potrebbe ridurre. Nel tuo caso avverrebbe con un olio, ad esempio 10W 40. Ma mi sembra di capire che il tuo meccanico abbia messo un 5W 40 (quindi con maggiore viscosità a caldo) e lo abbia rabboccato con un 10W 40 (maggiore viscosità sia a freddo sia a caldo). Quindi vai sempre con un olio più viscoso che nelle specifiche di General Motors. Così dovresti avere una maggiore difficoltà nell'avviamento a freddo, ed un consumo di carburante leggermente più elevato. Spero in questo modo di aver risposto alla tua domanda.

[renitob]

...a me è rimasto un dubbio che forse non sono riuscito ad esprimere bene. E' possibile che un olio a bassa densità si faccia strada nei condotti del motore o che venga consumato più velocemente? Vi chiedo un pò di pazienza, Grazie

Non riesco a capire bene cosa tu voglia dire. Di solito, la densità di un olio motore ha un'importanza marginale, e non viene considerata. Le caratteristiche considerate più importanti sono: 1) la viscosità a freddo (W da winter) 2) la viscosità a caldo 3) la composizione. L'olio per il tuo motore sarebbe un 5W 30 con specifiche Dexos 2. Nel caso di segmenti usurati (o anche di guidavalvola) l'uso di un olio a viscosità più elevata può ridurre il trafilamento d'olio attraverso i componenti non più a perfetta tenuta; se questo era causa di un anomalo consumo d'olio questo lo potrebbe ridurre. Nel tuo caso avverrebbe con un olio, ad esempio 10W 40. Ma mi sembra di capire che il tuo meccanico abbia messo un 5W 40 (quindi con maggiore viscosità a caldo) e lo abbia rabboccato con un 10W 40 (maggiore viscosità sia a freddo sia a caldo). Quindi vai sempre con un olio più viscoso che nelle specifiche di General Motors. Così dovresti avere una maggiore difficoltà nell'avviamento a freddo, ed un consumo di carburante leggermente più elevato. Spero in questo modo di aver risposto alla tua domanda.

Grazie involt. Nonostante io non riesca a spiegarmi bene, hai fondamentalmente risposto alla mia domanda e chiarito alcuni concetti che, nonostante la mia esperienza di guidatore, non avevo preso in considerazione fino ad ora, e poi non pensavo che un motore con 80000 km, anche se ha 12 anni di vita, potesse iniziare ad avere di questi problemi. Ora spero che questo cambiamento riduca questo trafilamento perchè non voglio pensare ad un rifacimento motore.

[involt]

Figurati. Sempre lieto di poter, in qualche modo, essere utile