Filtro a pannello

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Filtro a pannello

Messaggiodi involt » 23/12/2017, 16:05

Qualcuno fra quei pochissimi scriteriati che riescono a leggere i miei post forse ricorderà come in più occasioni abbia espresso perplessità sull'utilità dei filtri a pannello, tanto da aver messo una faccina dubbiosa in firma.

Forse ricorderà anche come abbia avuto diverse disavventure per montare iniettori maggiorati, ripiegando infine su un regolatore variabile della pressione di benzina. Magari ricorderà pure come sia stata laboriosa la ricerca del valore di pressione soddisfacente, ma anche come alla fine il compenso sia stato raggiunto.

E probabilmente ricorderà anche la mia disavventura con lo Short Shifter, che mi ha lasciato appiedato per una banalità.

Bene, detto ciò, per rimettere aposto lo Short Shifter (cioè, essenzialmente per riavvitare una vite) si è dovuto smontare il supporto batteria; quindi, staccare la batteria. E cioè resettare l'ECU facendole perdere i dati che aveva in memoria.

Ora, in una vera rimappatura uno degli aspetti fondamentali sarebbe la riscrittura delle tabelle dei tempi di iniezione. Quando questo non si può fare, come avviene cercando di riprogrammare l'E83 con la suite Alientech, ciò che in realtà si fa è variare aria ed anticipi, e lasciare che l'ECU adegui i tempi di iniezione alla nuova condizione. L'ECU lo fa applicando, in un certo modo, un "fattore di scala"; cioè, adopera le tabelle che già ha incrementando i valori con un fattore di scala. I tempi divengono così adeguati quando il compressore "pompa", ma sono eccessivi quando è inattivo, ad esempio al minimo. In queste condizioni, l'ECU compensa in closed loop con il LTFT, il correttore a lungo termine. Per cui, in un auto rimappata in questo modo ci si aspetta di vedere al minimo valori molto negativi di LTFT, che poi si positivizzano in accelerazione.

Era quanto accadeva alla mia Astrina; al minimo il LTFT era divenuto stabile a -13,8%, la lambda oscillava felice, ed eravamo tutti contenti.

Allo stacco della batteria, l'ECU ha dovuto cercare nuovamente la sua condizione di equilibrio; ed io, periodicamente, controllavo. Dopo un paio di centinaia di chilometri eravano lì per lì per risolvere: LTFT che oscillavano, ma poco, e sonda lambda che oscillava quasi regolarmente.

Ad un tratto, in manovra, al minimo, il servosterzo dà segni di funzionamento irregolare, e subito dopo il motore si arresta.

Giro la chiave, si innesca la sequenza di avviamento, il motorino comincia a tritare, ma...niente; dopo una decina di secondi giro la chiave e spengo tutto. Attendo un paio di minuti e riprovo. Riparte la sequenza di accensione, ed anche qui un lungo tritare senza risultati; mentre sto per spegnere di nuovo il motore si avvia. Dopo un'irregolarità durata frazioni di secondi, pare girare normalmente; nessuna spia accesa. Unica anomalia, l'indicatore della benzina che sembra indicare si sia svuotato un quarto di serbatoio.

Penso allora che si sia rotto qualcosa nell'alimentazione. Spengo tutto, esco dall'auto... nessun odore di benzina, né all'esterno, né sotto il cofano. Risalgo, riaccendo, avvio istantaneo e regolare, ed indicatore del carburante che segna il livello corretto.
Mah...

Parcheggio l'auto in garage, prendo la diagnostica... nessun errore memorizzato in centralina. Soltanto, valori negativi di LTFT mai visti, oltre il -20%. Nei giorni successivi, nessun problema di funzionamento, e prestazioni brillanti. L'unico problema, il progressivo aggravarsi di questa condizione, fin quando..blink DTC P0172 System Too Rich.

Arriva troppa benzina. Ne arriva tanta che l'ECU non riesce a compensare, e la lambda al minimo non riesce ad oscillare. Non siamo riusciti ancora a trovare una spiegazione a questo strano fenomeno; ma non è di questo che volevo parlare.

Considerati i gravi problemi che (per il momento?) sul lavoro ho (per il momento? :mrgreen: ), non posso essere "partecipativo"; così, martedì ho lasciato l'automobilina in officina sperando che si capisse qualcosa. L'ho ripresa oggi; l'unica cosa che per il momento hanno fatto è stata quella di rimettere regolatore e filtro aria originali; la totale irregolarità al minimo permane, ma almeno il LTFT non scende tanto da arrivare a generare il DTC. Evidentemente il MAF rileva una differenza tra il volume d'aria in entrata con questo filtro ed il filtro a pannello, e si comporta di conseguenza. Però...però
l'automobilina aveva subito un notevole decremento delle prestazioni ai bassi; allungare, allungava. Ma in ripresa... sembrava a pedali! :piange
All'inizio ho pensato dovesse riadattarsi, anche se stavolta la batteria non è stata staccata; dopo una quindicina di chilometri mi sono scocciato, ho accostato, ho preso cacciavite e filtro a pannello dal portabagagli ed ho cambiato il filtro on the fly.

Aaahhhh! Che goduria! :mrgreen: L'automobilina è tornata quasi quella di prima. Probabilmente con la miscela più ricca ed il carburante più nebulizzato riusciva ad innalzare un altro po' gli anticipi; rimettendo il regolatore Bonalume tornerà come prima.

Come prima ma con l'esclusione del problema che ha condotto a tutto questo, che ancora non si capisce cosa sia; ma non era questo che volevo sottolineare. Volevo sottolineare il fatto che a volte la resa massima è qualcosa costruito a base di meticolosa attenzione ai dettagli, attenta ricerca negli accoppiamenti della componentistica ed una serie di gran botte di :sedere.
Ma volevo sottolineare soprattutto che non credevo che un filtro a pannello potesse fare una tale differenza. Così, ho tolto la faccina scettica dalla firma, e chiedo umilmente scusa a tutti i filtri a pannello della Terra. :scusa

Per il resto poi si vedrà... :mah
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Re: Filtro a pannello

Messaggiodi Cruzer » 25/12/2017, 9:19

Ma la tua carburazione di base potrebbe essere stata tarata più grassa con il filtro a pannello inserito, cioè quando respirava meglio e rimettendo quello in carta si è attappato e le prestazioni ne hanno risentito negativamente, forse. Io ho provato nella 1.4 a togliere la griglia di plastica che si trova nel bocchettone della scatola filtro (poi faccio una foto per far capire) che presumo serva a non far arrivare l'aria in modo troppo violento nel debimetro ma che di fatto limita parecchio l'afflusso d'aria, però direi che l'erogazione peggiori e mi chiedo perchè, visto che alcuni kit di aspirazione aftermarket, con tubi in acciaio, non ne hanno affatto di griglie simili sul debimetro, tutto diretto per facilitare i flussi.
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Re: Filtro a pannello

Messaggiodi involt » 25/12/2017, 11:42

Cruzer ha scritto:Ma la tua carburazione di base potrebbe essere stata tarata più grassa con il filtro a pannello inserito, cioè quando respirava meglio e rimettendo quello in carta si è attappato e le prestazioni ne hanno risentito negativamente, forse. Io ho provato nella 1.4 a togliere la griglia di plastica che si trova nel bocchettone della scatola filtro (poi faccio una foto per far capire) che presumo serva a non far arrivare l'aria in modo troppo violento nel debimetro ma che di fatto limita parecchio l'afflusso d'aria, però direi che l'erogazione peggiori e mi chiedo perchè, visto che alcuni kit di aspirazione aftermarket, con tubi in acciaio, non ne hanno affatto di griglie simili sul debimetro, tutto diretto per facilitare i flussi.


Certamente è come tu dici; ciò che intendevo è che non pensavo che la differenza di permeabilità fosse avvertibile. C'è chi ha fatto delle misurazioni ed ha trovato delle differenze irrisorie tra la permeabilità del filtro a pannello e quelli in carta, anche se adesso i filtri GM sono in un materiale schiumoso. Che il sistema mandasse più benzina al minimo con il filtro a pannello è indubbio, e si vede dai fuel trims; evidentemente il MAF la differenza la vedeva. E questo, torno a dire, non me lo aspettavo.
Il fatto che vada peggio con una miscela più ricca sarebbe da vedere; c'è un bilancio da fare. Vero è che con una miscela più magra il rendimento è maggiore, ma è altrettanto vero che con una miscela più grassa la centralina può innalzare gli anticipi.
Il problema sta nel fatto che il sistema adotta una strategia complessa per determinare quello che deve fare: "pesa" l'aria in ingresso con il MAF, "pesa" nuovamente con il MAP l'aria che è stata compressa dal compressore, e poi verifica il risultato con la sonda lambda. Ma fa tutto questo mantenendo le tabelle dei tempi di iniezione originali; e nemmeno può essere inserito un fattore di correzione della portata (sulle Bosch ME7 è invece facilissimo - ci si riferisce al campo da variare come KRKTE).
Se il problema fosse stato esclusivamente la miscela troppo grassa, l'ECU avrebbe cominicato a compensare; e rimettendo il filtro a pannello, poichè la miscela sarebbe divenuta improvvisamente troppo magra, per i primi chilometri sarebbe andata male, perchè probabilmente l'ECU sarebbe stata costretta a tagliare gli anticipi.

Quindi un funzionamento soddisfacente da tutti i punti di vista resta sempre affidato alle capacità di compenso dell'ECU; e trovare la combinazione per la quale l'ECU riesce a compensare nel migliore dei modi resta, in queste condizioni, una faccenda, fondamentalmente, di :sedere

Sempre tenendo presente bisogna capire che caxxo è successo... :mahh

Buon Natale! :)
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:)

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