Si fa presto a dire "freni"...

[involt]

Alla Alientech non sono riusciti a trovare il modo di riprogrammare l'ECU per adattarla agli iniettori del 599 Fiorano.

Dovrei dire "purtroppo" non sono riusciti, ma forse non è così. Come accennato in un altro post, è stato rimontato il regolatore di benzina variabile di Bonalume, la pressione differenziale è stata incrementata di 0,3 bar, e la pressione di sovralimentazione di 0,1 bar

L'altro ieri, dopo aver pulito per benino il filtro dell'aria, ho fatto una serie di prove, incrementando progressivamente la pressione della benzina e verificando fin quando la centralina riuscisse a compensare.

Poichè non ho manometro, ho preparato una tabella dove segnare il valore dei fuel trims, al minimo e a 2500 giri costanti, e se la lambda riuscisse ad oscillare correttamente nelle due condizioni. A motore caldo, in closed loop, verificavo con incrementi progressivi di un quarto di giro della vite del regolatore.

Dopo quattro quarti, sebbene i valori a 2500 giri fossero soddisfacenti, il LTFT al minimo si assestava intorno a -25%, con lo STFT tra -5% e -10%, mentre la sonda aveva difficoltà ad oscillare, anche se ancora l'ECU non generava alcun DTC.

Ciò non sorprende, perchè a 2500 giri già il compressore aumenta l'efficienza volumetrica, mentre la stessa al minimo rimane quella di un piccolo millesei con -0,7 bar nel collettore di aspirazione. In altre parole, per la ECU compensare quando il compressore pompa non è un problema; è al minimo che lo è.

Con tre quarti di giro, il LTFT al minimo era più basso di -20%, con lo STFT che oscillava intorno a zero. Anche la lambda oscillava. Ma così l'ECU era al limite delle possibilità di compenso; un filtro dell'aria sporco o una salita in quota avrebbe potuto spezzare quest'equilibrio labile.

Inoltre la pompa, al minimo, gemeva un po'. Un lamento appena percettibile; ma c'era.

Così ho ridotto di un altro mezzo quarto di giro (sarebbe un ottavo) la pressione. La pompa ha smesso di lamentarsi, ed il LTFT si è stabilizzato intorno a -18%.
Poichè il range di pressioni del regolatore è da 2,8 a 6,1, se il rapporto tra giri ed incremento di pressione è grosso modo lineare, attualmente la pressione differenziale dovrebbe essere intorno a 4, con un incremento del flusso di circa il 10%.
Questo incremento del flusso dovrebbe garantire un AFR di 12:1 a 6000 giri anche se la pressione di sovralimentazione schizzasse a 1,5 bar, con un duty cycle minore del 100%.

Pertanto, in linea strettamente teorica sarei tranquillo. Appena il sistema si sarà completamente adattato alla nuova pressione, la migliore nebulizzazione degli iniettori che lavorano a pressione più elevata garantirà anche un rendimento maggiore rispetto agli iniettori ad alta portata.

Inoltre, l'ECU è rimasta in "safe mode" nelle marce alte, per cui i livelli di coppia in quinta e sesta sono limitati, ed il limitatore non è stato spostato, Per ora, pertanto non cambierò le bielle. L'automobilina è un gioiellino; va benissimo.

No, per meglio dire è quasi un gioiellino.

Poichè sono terribilmente vecchio , io ho visto cose che voi umani non potete neanche immaginare. Ma questo è niente. Conosco segnali stradali che voi umani non potete neanche immaginare.

Come ad esempio questo:

Sapete cos'è? E' un segnale di obbligo: Dare la precedenza alle corriere sulle strade di montagna, dove per "corriere" si intende(va) qualunque autobus di linea. Ormai, il segnale non esiste più. Anche perchè la "corriera sulle strade di montagna" la precedenza se la prende e basta.


Per eseguire le prove suddescritte, mi occorreva una strada in salita sulla quale poter mantenere più agevolmente i 2500 giri stabili di seconda. Così, ho scelto una strada di montagna.

I rilevamenti, comunque non li leggevo io, ma la passeggera accanto a me; non mi distolgo dalla guida, di solito, neanche ai 38 km/h corrispondenti ai 2500 giri di seconda.

Ma non ti distrai proprio mai? Mai mai? Nemmeno per un istante?

Be' per un istante sì, per guardare il contagiri, Ed è proprio in quell'istante che la famosa "corriera sulle strade di montagna" fa sbucare il suo gigantesco muso dal tornante alla velocità che più le aggrada.

Quindi, io guardo la strada, abbasso lo sguardo verso il contagiri, e lo rialzo subitanemente incrociandolo con quello della "corriera sulle strade di montagna"; mettere altrettanto subitaneamente il piede sul freno è qualcosa che ti dice l'istinto.

Mentre il fatto che l'automobilina sia quasi un gioiellino te lo dice il pedale del freno.



Non è che l'Astrina non freni; ha dei dischi da 321 mm all'anteriore e da 292 mm al posteriore che non sono male, come dimensioni, e delle pinze decenti.

Il principale difetto, specialmente per un uso non pistaiolo, è la corsa lunga del pedale, e la sua, a volte eccessiva. cedevolezza. Ma comunque, anche migliorare un po' la performance non sarebbe male; e per questo vi sarebbero diverse soluzioni, di vario "grado". E costo.

Quest'ultimo in teoria non sarebbe un problema. Non vi sarebbe un limite, se non quello della ragionevolezza: spendere 10000 euro per un impianto frenante su una GTC avrebbe poco senso.

Quello però di cui occorrerebbe comunque tenere conto, nell'ambito di tutte le possibili soluzioni ragionevoli, sono i pro, i contro ed il rapporto costo beneficio.

I pro sarebbero, ovviamente, un incremento della performance, intesa sia come riduzione degli spazi di arresto, sia come rapidità di risposta del sistema.

I contro sarebbero un incremento del peso delle masse rotanti non sospese, i problemi relati al freno di stazionamento elettrico,e l'aspetto estetico; sempre ricordando che sono un "antituning", la soluzione ottimale sarebbe "nessuna variazione estetica", ma anche avere la scritta "Brembo" sulle pinze andrebbe benissimo. Andrebbe bene la scritta TAROX, ma meno bene altre scritte/colori.

Le varie soluzioni, elencate per costi decrescenti, sarebbero allora:

1) montare l'impianto frenante dell'OPC + tubi rigidi. Significa dischi (355 all'anteriore), pinze, moduli controllo freno elettrico, e tubi Goodridge. Dovrebbe essere la soluzione più costosa

2) montare all'anteriore un kit della Tarox (disco flottante 330 + pinza), ed al posteriore dischi e pinze dell'OPC + tubi Goodridge.

4) montare all'anteriore un kit della PB Brakes (disco flottante 330 + pinza), ed al posteriore dischi e pinze dell'OPC + tubi Goodridge. Costerebbe circa un migliaio di euro meno della precedente

5) montare all'anteriore un kit della PB Brakes (disco flottante 330 + pinza), ed al posteriore dischi flottanti e pinze PB Brakes con un dispositivo che mantenga la funzionalità del freno di stazionamento + tubi Goodridge.

6) montare dischi EBC di dimensioni uguali agli OEM ma baffati ed escavati + pastiglie sportive + tubi Goodridge. Questa soluzione costerebbe tra i 700 e gli 800 euro

7) montare solo pastiglie sportive + tubi Goodridge.

Io, al momento attuale, tenendo nel dovuto conto il rapporto costo/beneficio (ove per "costo" si intenda anche il fermo macchina e le scocciature), opterei per la soluzione numero 6. Desideravo però anche l'opinione di alcuni di voi.

Ed in particolare desideravo sapere cosa ne pensasse un mio amico che per il momento sembra latitare (eh, stavolta ho fischiettato io per primo )... ma è chiaro che tutti i pareri sono ben accetti. Anche eventualmente quello sulle gomme Michelin del mio amico di cui sopra...

[Utente]

e perchè non mettere solo i carboceramici davanti e lasciare invariato il retrotreno? c'è così tanta differenza che il ripartitore di frenata non riuscirebbe a compensare o mi sfugge qualcosa?

[involt]

e perchè non mettere solo i carboceramici davanti e lasciare invariato il retrotreno? c'è così tanta differenza che il ripartitore di frenata non riuscirebbe a compensare o mi sfugge qualcosa?

Grazie per la risposta.

Il fatto è che non so se il ripartitore riuscirebbe a compensare, e cercavo dei pareri anche per questo.
[I links sono riservati agli utenti registrati. Registrati!Ti aspettiamo!] ci sarebbe un'analisi del problema che, alla fine, vorrebbe mostrare l'opportunità di mantenere un bilanciamento simile a quello previsto dalla Casa; anche se, come specificato, le affermzioni riportate nelle pubblicazioni tecniche sono frutto dell'esperienza maturata sulla Saturn, i concetti generali potrebbero applicarsi a qualunque vettura.

Quando parli dei "carboceramici davanti" ti riferisci ad un kit/marca particolare?

[Utente]

figurati, è bello sbatterci la testa su nuovi ragionamenti.
in giro avevo letto che quasi sempre si cerca di mantenere una distribuzione 60/40 ad X, quindi se ho ben capito si manterrebbe comunque un certo equilibrio e l'eccesso verrebbe tagliato fuori dall'intervento dell'abs. il perchè non ne abbiano tenuto conto nell'articolo che hai linkato non saprei, ma l'america è un altro mercato e lì far uscire un auto dalla fabbrica senza bloccasterzo era/è? normale fino a poco tempo fa...
credo che la cosa più semplice è racchiusa in questa frase dell'articolo: "Well, one way would be to invest in big rear brakes too which increase the rear mechanical gain to the point that the system is balanced once again."
cioè prova a mantenere quanto più invariata la % e il rapporto dell'aumento di diametro sia e tra anteriore e posteriore. poi l'opc avrà la corsa del pedale più breve, quindi da bravo tunner potresti trapiantarci servofreno e cilindro maestro, e già che ci sei ripartitore barra duomi e fori di sfogo sul cofano .
però se vuoi il carboceramico, considera che a parità di diametro avrà un potenza frenante di qualche ordine di grandezza superiore rispetto ai tradizionali, quindi potresti far sballare i dati in tavola in un batter d'occhio.

su quali marchi orientarsi non saprei, i sempreverdi brembo ate bosch o trw che equipaggiano anche le supercar...?

[involt]

x

Potresti essere un po' più esplicito, per favore?

[vittocecco]

Premetto che iniziare un topic con un offtopic è, come dire, il massimo...

Ed in particolare desideravo sapere cosa ne pensasse un mio amico che per il momento sembra latitare (eh, stavolta ho fischiettato io per primo )... ma è chiaro che tutti i pareri sono ben accetti. Anche eventualmente quello sulle gomme Michelin del mio amico di cui sopra...

Ecco perché avevo mal di testa in questi giorni...

Il principale difetto, specialmente per un uso non pistaiolo, è la corsa lunga del pedale, e la sua, a volte eccessiva. cedevolezza. Ma comunque, anche migliorare un po' la performance non sarebbe male; e per questo vi sarebbero diverse soluzioni, di vario "grado". E costo.

Quest'ultimo in teoria non sarebbe un problema. Non vi sarebbe un limite, se non quello della ragionevolezza: spendere 10000 euro per un impianto frenante su una GTC avrebbe poco senso.

Quello però di cui occorrerebbe comunque tenere conto, nell'ambito di tutte le possibili soluzioni ragionevoli, sono i pro, i contro ed il rapporto costo beneficio.

I pro sarebbero, ovviamente, un incremento della performance, intesa sia come riduzione degli spazi di arresto, sia come rapidità di risposta del sistema.

I contro sarebbero un incremento del peso delle masse rotanti non sospese, i problemi relati al freno di stazionamento elettrico,e l'aspetto estetico; sempre ricordando che sono un "antituning", la soluzione ottimale sarebbe "nessuna variazione estetica", ma anche avere la scritta "Brembo" sulle pinze andrebbe benissimo. Andrebbe bene la scritta TAROX, ma meno bene altre scritte/colori.

Le varie soluzioni, elencate per costi decrescenti, sarebbero allora:

1) montare l'impianto frenante dell'OPC + tubi rigidi. Significa dischi (355 all'anteriore), pinze, moduli controllo freno elettrico, e tubi Goodridge. Dovrebbe essere la soluzione più costosa

2) montare all'anteriore un kit della Tarox (disco flottante 330 + pinza), ed al posteriore dischi e pinze dell'OPC + tubi Goodridge.

4) montare all'anteriore un kit della PB Brakes (disco flottante 330 + pinza), ed al posteriore dischi e pinze dell'OPC + tubi Goodridge. Costerebbe circa un migliaio di euro meno della precedente

5) montare all'anteriore un kit della PB Brakes (disco flottante 330 + pinza), ed al posteriore dischi flottanti e pinze PB Brakes con un dispositivo che mantenga la funzionalità del freno di stazionamento + tubi Goodridge.

6) montare dischi EBC di dimensioni uguali agli OEM ma baffati ed escavati + pastiglie sportive + tubi Goodridge. Questa soluzione costerebbe tra i 700 e gli 800 euro

7) montare solo pastiglie sportive + tubi Goodridge.

Io, al momento attuale, tenendo nel dovuto conto il rapporto costo/beneficio (ove per "costo" si intenda anche il fermo macchina e le scocciature), opterei per la soluzione numero 6. Desideravo però anche l'opinione di alcuni di voi.

Sai che non ho ben capito il problema? E' "solo" la corsa lunga o anche l'affaticamento dell'impianto?

Per la corsa lunga mi vien da chiedere (so che sarà tutto ok ma devo chiederlo anche a beneficio degli altri utenti): la spurgo l'hai fatto di recente? Se la J ha il comando della frizione idraulico, hai spurgato anche quello?
Il liquido freni è "fresco"?

Per le modifiche all'impianto (un antituning che passa a dischi baffati e forati? ) direi che la 6) è la più bilanciata.
Non credo in ogni caso che il "regolatore" abbia problemi a compensare perché "credo" che detto dispositivo, nel vero senso del termine, non esista più. Svolge tutto la centralina ABS e non credo abbia limiti di quel tipo...
Potresti comunque sempre passare a 4 dischi baffati e forati e relative pastiglie...

Escluderei a priori l'aumento del diametro dei dischi e/o l'incremento del numero di pompanti delle pinze...

[involt]

Premetto che iniziare un topic con un offtopic è, come dire, il massimo...

Volevo introdurre l'argomento...

x

Potresti essere un po' più esplicito, per favore?

figurati, è bello sbatterci la testa su nuovi ragionamenti.
se il ripartitore fosse "dinamico" (esistono?) non si porrebbe il problema, altrimenti penso che siano quasi tutti a X 60/40. bisogna capire se e come vengono tarati e se si riesce ottimizzarli.
su quali marchi orientarsi non saprei, magari sono sempre le brembo ate trw che equipaggiano anche le supercar.

Non credo in ogni caso che il "regolatore" abbia problemi a compensare perché "credo" che detto dispositivo, nel vero senso del termine, non esista più. Svolge tutto la centralina ABS e non credo abbia limiti di quel tipo...

Sicuramente il ripartitore di frenata è un sottosistema dell'ABS (precisamente, l'EBD) e sì, è dinamico, e ripartisce la frenata secondo un'equazione che fa riferimento ai trasferimenti di carico.

E' proprio questo il motivo per il quale i freni anteriori sono più potenti di quelli posteriori: in frenata il peso che grava sull'assale anteriore è maggiore di quello che grava sul posteriore, e così è possibile frenare maggiormente prima di raggiungere il punto in cui l'aderenza viene persa.

Però, se la cosa si fermasse qui, il problema si ridurrebbe a ciò che ha detto un tale su un forum inglese: se i freni sono in grado di attivare l'ABS, sono sufficienti.

Tutto questo vale se vogliamo ridurre i freni a dispositivo che deve arrestare l'auto nel minore tempo possibile.

Quando guidiamo, però, difficilmente si presenta una tale situazione, che è comunque "di emergenza"; ciò che ci interessa è rallentare l'auto nel tempo più breve possibile, ma senza che ciò cofiguri necessariamente, ed ogni volta, una staccata al limite dell'aderenza.

Se siamo non semplicemente in pista, ma in gara, avremo ottimizzato la macchina (possibilmente anche in funzione del circuito) per arrivare all'ingresso di ogni curva alla massima velocità che il nostro mezzo ci consente. La riduzione della velocità per inserirci in curva alla velocità corretta, allora, deve avvenire più tardi possibile.

Ma girando semplicemente in pista, ed ancora di più su strada, è improbabile che ci troviamo tutte le volte nelle condizioni di dover eseguire una staccata al limite; più spesso dovremo rallentare la vettura per quel poco o molto che ci serve per un inserimento in curva corretto e sicuro.

Questo è ancor più vero su un percorso che non conosciamo (bene), e sulle curve del quale dobbiamo eseguire delle stime "preventive".

In questo caso spesso non basta che l'impianto frenante sia in grado di provocare l'intervento dell'ABS. Mi spiego meglio.

In generale, il momento frenante generato dalla pressione della pastiglia sul disco dipende dal prodotto di tre fattori (complessi) che sono:

1) la forza con la quale la pastiglia viene premuta sul disco
2) il coefficiente di attrito tra pastiglia e disco
3) il raggio medio sul quale la pastiglia agisce.

Il fattore 1) è il razionale per l'adozione di pinze più potenti, a più pistoncini
Il fattore 2) è il razionale per l'uso di pastiglie con più "grip"
Il fattore 3) è quello che spinge ad adottare dischi più grandi

Quest'ultimo caso può essere ben illustrato con un semplice calcolo aritmetico. Consideriamo una pastglia larga 50 mm che venga usata su un disco da 300 mm, ed il suo margine superiore sia in corrispondenza del bordo del disco.

Il raggio medio sarà: (300mm+(300-50mm))/2=275. Se usiamo la stessa pastiglia su un disco da 350mm avremo (350mm+(350-50mm))/2=325.

Dal punto di vista termodinamico è anche logico. In realtà, il sistema di frenatura non fa altro che convertire (o, almeno, ci tenta) l'energia cinetica del veicolo in energia termica, e lo fa per attrito. Poichè il disco freno è solidale con il semiasse, la velocità angolare del disco resterà comunque uguale a quella della ruota, qualunque sia il diametro del disco.

Ma al crescere del diametro crescerà la velocità lineare perchè la corona circolare sulla quale la pastiglia esercita la pressione sarà deinita da raggi maggiori. Quindi la trasformazione dell'energia cinetica in calore avverrà più velocemente.

In altri termini, la potenza frenante sarà maggiore; senza giungere al limite dell'aderenza, il rallentamento della vettura avverrebbe in tempi minori. E quindi in spazi minori.

Questo in pratica si tradurrebbe in una maggiore responsività del sistema frenante.

Ora, se i sensori dell'ABS, sui quali si basa anche l'EBD, siano in grado, in queste condizioni, di fornire delle informazioni al ripartitore di frenata affinchè esso funzioni correttamente anche avendo variato il diametro del disco non saprei...

su quali marchi orientarsi non saprei, magari sono sempre le brembo ate trw che equipaggiano anche le supercar.

Credo che non ne facciano per il mozzo della GTC. Occorrerebbe modificarlo, e modificare i raccordi. Quest'ultimo non sarebbe un problema, considerato che si tratterebbe dei raccordi dei tubi flessibili (che comunque cambierò). Ma la modifica del mozzo...

L'alternativa sarebbe la richiesta di una realizzazione custom; magari delle campane per i dischi flottanti. Ma richederlo alla Brembo la vedo dura...

Avevo citato Tarox e PB Brakes perchè, a quanto ne sappia io, sono state le uniche case a realizzare un kit per la GTC. Il disco freno è un po' più grande (330 mm); ma il kit, per i problemi connessi al freno a mano, è solo anteriore.

Sai che non ho ben capito il problema? E' "solo" la corsa lunga o anche l'affaticamento dell'impianto?

E' la corsa lunga con un pedale troppo morbido. In altri termini, l'impianto è poco reattivo. Non sono riuscito, finora, a metterlo in crisi, quindi no, l'affaticamento non l'ho visto come un problema.

Per la corsa lunga mi vien da chiedere (so che sarà tutto ok ma devo chiederlo anche a beneficio degli altri utenti): la spurgo l'hai fatto di recente? Se la J ha il comando della frizione idraulico, hai spurgato anche quello?
Il liquido freni è "fresco"?

Si a tutte le domande. La frizione è idraulica, quindi montando la S-Performance della Sachs...

E' verosimile che parte del problema stia nelle dimensioni relative del pedale del freno; i bracci di leva saranno stati progettati per un feeling poco sportivo, più orientato al comfort di guida.

Ma su questo non si può agire. Però, rendendo più pronta la frenata la reattività aumenterebbe; a potenza frenante richiesta potrebbe aversi con una minore escursione del pedale.

Potresti comunque sempre passare a 4 dischi baffati e forati e relative pastiglie...

Escluderei a priori l'aumento del diametro dei dischi e/o l'incremento del numero di pompanti delle pinze...

Ed infatti era per questo che mi ero orientato verso la soluzione 6), con lo scopo di intervenire sul fattore 2) (coefficiente di attrito) anzichè sul 3) (diametro del disco).

Poche case producono però dischi per la GTC che non siano "di qualità OEM". QUelli prodotti da Tarox o PB Brakes, come detto sopra, sono da 330, e potrebbero esserci problemi con le pinze originali.

Avevo trovato i Black Diamond e gli EBC. I Black Diamond sono forati e baffati, mentre gli EBC sono o baffati, o baffati ed escavati (i fori non sono passanti). Vista la suscettibilità alle cricche dei dischi forati, mi ero orientato per gli EBC.

Riguardo alle pastiglie, la EBC ne fa diverse gradazioni. Quella ideale per un uso "sportivo" ma non racing, sarebbe la RedStuff, che però, disgraziatamente, non fa per le pinze della GTC. Fa solo la GreenStuff (stradale) e la YellowStuff (prevalentemente da pista ma che, a detta di tutti, non pare soffrire di alcun problema a freddo).

Per cui, mi ero orientato per la YellowStuff, il cui unico effetto collaterale sarebbe un'usura molto più rapida.

Ma tra la lavorazione dei dischi e le pastiglie con molto grip, il risultato in termini prestazionali non dovrebbe essere cattivo.

Sommando poi i tubi inestensibili in treccia (anche se li reputo simili, come effetto, al "filtro a pannello") ed il Motul RBF 600, speravo di ottenere un "feeling" sul pedale migliore, ed una reattività maggiore.

Che ne pensate?

[Utente]

avevo sbagliato thread e ho editato al volo, nel tempo che stavi postando ho rieditato nuovamente (e per l'ultima volta).

ah la corsa del pedale del freno sulle opel è da sempre più lunga rispetto alla concorrenza, ed è una sensazione confermata da molti.

[involt]

avevo sbagliato thread e ho editato al volo, nel tempo che stavi postando ho rieditato nuovamente (e per l'ultima volta).

ah la corsa del pedale del freno sulle opel è da sempre più lunga rispetto alla concorrenza, ed è una sensazione confermata da molti.

ma desideravo sapere se, nella tua opinione la corrispondente "spugnosità" del comando e la sensazione della lentezza di risposta fossero, almeno in parte, migliorabili.

In particolare, che ne pensi delle tubazioni rigide, in treccia metallica? Molti sostengono di aver avuto risultati strabilianti, ma personalmente credo che la differenza debba essere impercettibile. Semprechè esista realmente...

[Utente]

migliorabili sicuramente, come non lo so. ma se devo sbilanciarmi, probabilmente il cilindro maestro manda poca pressione alle pinze (se non sbaglio qui si risolve montando pinze a più pistoni) o il servofreno andrebbe rivisto. trovo anche strano che sulla clio, che penso abbia il pedale più come lo vorresti te con la frenata più immediata, ho un disco di solo 2cm più piccolo rispetto alla zafira che pesa il doppio, ma dall'altro canto se sulla zafira sento l'abs lavorare, sulla clio è impercettibile, come se poi la forza per bloccare le ruote non aumentasse in modo proporzionale alla forza sul pedale.

sulle tubazioni penso che molti saltano dalla sedia appena vedono la scritta aeronautici senza controllare la densità delle maglie della calza e la resistenza a pressione/temperatura, perchè uno in acciaio fatto bene può essere migliore di una cineseria a doppia treccia, sebbene peserà di più ecc. e poi per le mie poche conoscenze in materia non ho mai sentito di gente che scendendo dai monti si è stampata perchè il tubo è scoppiato, quanto piuttosto perchè ha mandato il liquido in ebollizione e/o imburrato il disco e cotto le pastiglie .

[involt]

migliorabili sicuramente, come non lo so. ma se devo sbilanciarmi, probabilmente il cilindro maestro manda poca pressione alle pinze (se non sbaglio qui si risolve montando pinze a più pistoni) o il servofreno andrebbe rivisto. trovo anche strano che sulla clio, che penso abbia il pedale più come lo vorresti te con la frenata più immediata, ho un disco di solo 2cm più piccolo rispetto alla zafira che pesa il doppio, ma dall'altro canto se sulla zafira sento l'abs lavorare, sulla clio è impercettibile, come se poi la forza per bloccare le ruote non aumentasse in modo proporzionale alla forza sul pedale.

sulle tubazioni penso che molti saltano dalla sedia appena vedono la scritta aeronautici senza controllare la densità delle maglie della calza e la resistenza a pressione/temperatura, perchè uno in acciaio fatto bene può essere migliore di una cineseria a doppia treccia, sebbene peserà di più ecc. e poi per le mie poche conoscenze in materia non ho mai sentito di gente che scendendo dai monti si è stampata perchè il tubo è scoppiato, quanto piuttosto perchè ha mandato il liquido in ebollizione e/o imburrato il disco e cotto le pastiglie .

No, no, un momento. Forse mi sono spiegato male.

Come ho specificato prima, l'Astrina frena, frena eccome. E' il "modo" in cui frena che non dà la stessa sensazione di reattività che invece si ha in altri aspetti (accelerazione, cambi di direzione, uscita dalla curva, etc...)

Quindi desideravo eseguire delle modifiche che rappresentassero un "miglioramento", mantenendo le caratteristiche fondamentali della vettura; non intendevo stravolgere l'impianto.

Per fare un esempio a livello di "feeling" possiamo rifarci allo short shifter: si accorciano le escursioni della leva in senso longitudinale e si induriscono leggermente gli innesti. La sensazione risultante è quello di innesti più secchi e rapidi. Se Opel non fa questo dall'inizio è perchè ciò sarebbe migliorativo per alcuni potenziali utenti, peggiorativo per altri.

Audi ha fatto lo stesso con il cambio manuale del 2.0 TSI montato da Golf GTi e TT. Sulla TT è presente uno short shifter perchè il target di utenti è diverso.

Inoltre, tengo a precisare che non ho pai partlato di tubi "aeronautici", ma "inestensibili".

Detto ciò, il miglioramento dovrebbe consistere in una maggiore prontezza della frenata; questo, in linea puramente teorica, potrebbe ottenersi in due modi:

1) riducendo la corsa del pedale (analogamente a quanto avviene con lo short shifter)

2) lasciando inalterata la corsa, ma facendo sì che alla medesima posizione corrisponda una potenza frenante maggiore

La soluzione 1) sarebbe al contempo semplice ed invasiva: basterebbe modificare la pedaliera. Il pedale del freno è una leva di secondo genere, con la resistenza tra fulcro e potenza. Il rapporto tra i bracci della potenza e della resistenza varia da 3:1 a 5:1; privilegiare il comfert o la "sportività" è una scelata del costruttore. Di solito vengono scelti rapporti più vicina a 3:1; Opel ha scelto di allungarli un po'.

Sebben eseguire tale modifica sia concettualmente semplicissimo, nella pratica la modifica della pedaliera è qualcosa di estremamente complicato, soprattutto in relazione agli alti comandi (accelerazione e frizione). Non resta che la soluzione 2)

L'impianto frenante è, in linea di principio, nient'altro che un torchio idraulico. Sempre concettualmente, il principio è analogo a quello della leva: il lavoro è dimensionalmente equivalente ad una forza moltiplicata per uno spostamento, per cui se lo spostamento ottenuto in uscita è minore di quello applicato all'ingresso, la forza deve essere proporzionalmente maggiore affinchè il valore del prodotto rimanga il medesimo.

In un torchio idraulico vi sono due attuatori alle estremità di un circuito idraulico; ad un ampio movimento del primo attuatore, potrà corrispondere un piccolo movimento del secondo, ma con una forza molto maggiore.

Nel circuito frenante il primo attuatore è una pompa doppia, azionata tramite un servocomando a depressione, dal pedale. Il secondo attuatore consiste in pistoni che spingono le guance delle pinze contro il disco. I due attuatori sono collegati da un sistema di tubazioni, solo in parte rigido.

Il sistema di tubazioni non può essere completamente rigido proprio a causa del movimento delle pinze e, per quel che riguarda le ruote anteriori, anche per i movimenti dello sterzo.

Le tubazioni non rigide hanno una caratteristica, denominata "compliance": possono modificare il loro volume, incrementando la loro dimensione in senso radiale, in maniera che dipende dalla pressione. Questo ha due effetti. Il primo è che quando aumenta la pressione nel sistema di tubazioni tale pressione non è immediatamente trasmessa al secondo attuatore, perchè deve essere utilizzata per "gonfiare" le tubazioni. Il secondo è parte della pressione viene necessariamente usata per "tenere gonfie" le tubazioni, che rilasciano l'energia incamerata non appena la pressione nel circuito scende.

Pertanto, sarebbe questo il "razionale" delle tubazioni inestensibili: ridurre la compliance dei tubi affinchè la pressione esercitata sul pedale sia interamente utilizzata per agire sui pistoncini. In termini temporali, il ritardo introdotto dalla compliance è quantificabile dalla costante di tempo del sistema, pari alla resistenza idraulica del circuito moltiplicato la compliance. In pratica, questo aspetto del circuito sarebbe assimilabile ad un sistema lineare del primo ordine.

Il concetto potrebbe essere approfondito, ma qui non è il caso; il punto più importante è che l'effetto della compliance è, in assoluto, reale; ma poichè il segmento estensibile dei tubi è breve, ed i tubi originali non sono poi così morbidi, è possibile che il guadagno effettivo nell'installare tubi inestensibili sia irrisorio. In ogni caso, i tubi consisterebber in un kit della Goodridge che dovrebbe essere una delle ditta italiane più serie.

Per quanto riguarda il resto degli elemnti che compongono il "torchio idraulico", agire sulla pompa avrebbe poco senso se questa è efficace: poichè essa trasmette al circuito la pressione del tuo piede, se funziona non è che ci siano tutti questi margini: se un'altra pompa esercita una pressione maggiore, la relativa forza la prenderà comunque dal tuo piede.

Lo stesso effetto potrebbe essere ottenuto cambiando la leva; è solo in questi casi che potresti intervenire sul servofreno. Con un servofreno di dimensioni maggiori potresti accorciare la corsa del pedale o cambiare la pompa mantenendo inalterata la resistenza da esso opposta.

Ma il servofreno da solo non può in alcun modo incidere sulla corsa del pedale. Tra l'altro, poichè il pedale risulta "gommoso" ai miei fini accorciare la corsa mantenendo inalterata la resistenza avrebbe poco senso.

Resterebbe da intervenire o sugli attuatori all'altra estremità (pistoncini), o aumentando, a parità di caratteristiche del "torchio idraulico", il coefficiente di attrito, il "mordente" delle pinze.

In questo modo, a parità di pressione all'interno del "torchio" (e quindi a parità di corsa del pedale) l'effetto frenante sarebbe maggiore. Quindi, "maggior prontezza", cioè più reattività.

Il mordente può essere relato sia alle pastiglie, sia ai dischi. E' per questo che pensavo di cambiare sia le une, sia gli altri.

In altri termini, riducendo la compliance delle tubazioni ed incrementando il coefficiente di attrito mi aspetterei una risposta più adeguata ai miei desideri, ma senza modifiche sostanziali.

Era questa l'idea...