Rimappatura ECU ACDelco: aggiornamenti 3

Tuning meccanico (centraline, moduli aggiuntivi, filtri....)

Moderatori: Moderatori, Moderatore Mensile

Rimappatura ECU ACDelco: aggiornamenti 3

Messaggiodi involt » 30/01/2016, 22:17

Dovrei riflashare marted' pomeriggio.

Ma sono molto ansioso... e dubbioso. :mah
Avatar utente
involt
Astrista D.O.C.
Astrista D.O.C.
 
Messaggi: 2691
Iscritto il: 16/11/2012, 7:16
Località: SudItalia
La tua Astra: Astra J
Caratteristiche: Un po' malconcia dal 29 maggio 2013
Altra Opel: Adam Glam 1.2

Re: Rimappatura ECU ACDelco: aggiornamenti 3

Messaggiodi involt » 02/02/2016, 17:34

Oggi pomeriggio non è stato possibile. Yannis richiede che il portatile sia collegato al Web mentre eseguo il flashing, ed io non ho modo di farlo in garage. Devo quindi organizzarmi in altro modo.
AstraJ GTC 1.6T Carbon Flash. Molle Eibach ProKit - Distanziali Eibach Pro Spacers - barra di irrigidimento sottotelaio anteriore in ergal . retrocamera e Bluetooth OEM su Navi 900 - DRL, luci targa, retromarcia e fendinebbia a LED - M-Tech short shifter Filtro a pannello - Downpipe senza precat - Regolatore variabile pressione benzina Bonalume - Candele NGK "fredde" - Turbocompressore ibrido - Intercooler maggiorato - riprogrammazione ECU di qualcuno che lavora dove si fabbricano Automobili (attualmente 1,7 bar di picco pressione sovralimentazione :paura ) - frizione S-Performance Sachs - differenziale autobloccante Wavetrac - dischi freno e pastiglie EBC - flessibili freno HEL :mrgreen: Non so "quanti cavalli ha". L'unica cosa che so è che adesso va come avrebbe dovuto andare già dall'inizio. Ora anche meglio...
:)

Così:

Image


sarebbe stata perfetta. Quand'ero giovane: Calibra 2000 16V


New entry: BMW 118d MSport full optional


Per poter risorgere risulta indispensabile, prima, morire
Avatar utente
involt
Astrista D.O.C.
Astrista D.O.C.
 
Messaggi: 2691
Iscritto il: 16/11/2012, 7:16
Località: SudItalia
La tua Astra: Astra J
Caratteristiche: Un po' malconcia dal 29 maggio 2013
Altra Opel: Adam Glam 1.2

Re: Rimappatura ECU ACDelco: aggiornamenti 3

Messaggiodi involt » 05/02/2016, 21:49

Riflashato stasera, finalmente. Tutto, per fortuna, è andato bene. Yannis è sicuramente un grande professionista, ma la cosa, eseguita secondo la sua metodica è stata molto. MOLTO impegnativa e laboriosa.

Vi riassumo la procedura che è stata seguita.

E' stato installato un file di aggiornamento della ECU tramite interfaccia MDI e TIS2Web, direttamente da General Motors.

Poi ci siamo sentiti per telefono, e mi ha chiesto di fare un giro in automobile verificando la pressione di sovralimentazione di picco ed il valore stabilizzato.

L'ho fatto, l'ho comunicato, ed una ventina di minuti dopo i file erano pronti. E la mia frequenza cardiaca altissima considerato che per telefono mi aveva detto: "Non preoccuparti se qualcosa va male, Eventualmente ti mando un altro tool di ripristino. Ha due spinotti..."

Poco più di dieci minuti per riflasharli. Indi altro giro di prova, che, vista l'ora tarda, è stato "minimale"

Se qualcuno di voi ha guardato i grafici di Perfexpert che avevo postato, avrà visto che la curva di coppia aveva un picco intorno ai 3000 giri, che era dove entrava il controllo di trazione di seconda.

QUesto picco era ben sopra i 300 Nm cos' è stato "limato", ma la cirva di coppia ora dovrebbe essere più piatta. Così ora il controllo di trazione di seconda entra intorno ai 4500 giri.

Tornato a casa, ci siamo risentit e mi ha chiesto di fornirgli un feedback su come va l'auto, e sui valori della pressione di sovralimentazione. Ed anche sui comportamento in quinta e sesta, dove ha tolto i limitatori di coppia. Cosa che farò domani.

E domani fornirò un resoconto più dettagliato anche a voi.

In generale, se desiderate una mappatura anche "corposa", ma non avete eseguito modifiche meccaniche, potete comprare da lui una centralina nuova già rimappata, e farvi riprogrammare l'immobilizzatore in officina.
Se avete eseguito delle modifiche meccaniche, lui pare che segua comunque questa procedura. Che, come vi ho detto, è impegnativa.

A meno che qualcuno non cominci a programmare senza limitazioni le AC Delco...
:ciaoz
AstraJ GTC 1.6T Carbon Flash. Molle Eibach ProKit - Distanziali Eibach Pro Spacers - barra di irrigidimento sottotelaio anteriore in ergal . retrocamera e Bluetooth OEM su Navi 900 - DRL, luci targa, retromarcia e fendinebbia a LED - M-Tech short shifter Filtro a pannello - Downpipe senza precat - Regolatore variabile pressione benzina Bonalume - Candele NGK "fredde" - Turbocompressore ibrido - Intercooler maggiorato - riprogrammazione ECU di qualcuno che lavora dove si fabbricano Automobili (attualmente 1,7 bar di picco pressione sovralimentazione :paura ) - frizione S-Performance Sachs - differenziale autobloccante Wavetrac - dischi freno e pastiglie EBC - flessibili freno HEL :mrgreen: Non so "quanti cavalli ha". L'unica cosa che so è che adesso va come avrebbe dovuto andare già dall'inizio. Ora anche meglio...
:)

Così:

Image


sarebbe stata perfetta. Quand'ero giovane: Calibra 2000 16V


New entry: BMW 118d MSport full optional


Per poter risorgere risulta indispensabile, prima, morire
Avatar utente
involt
Astrista D.O.C.
Astrista D.O.C.
 
Messaggi: 2691
Iscritto il: 16/11/2012, 7:16
Località: SudItalia
La tua Astra: Astra J
Caratteristiche: Un po' malconcia dal 29 maggio 2013
Altra Opel: Adam Glam 1.2

Re: Rimappatura ECU ACDelco: aggiornamenti 3

Messaggiodi vittocecco » 06/02/2016, 18:03

Beh... sembra la strada giusta... :ok
Jadine®, Nuova A6 Avant Business Sport 50 TDI quattro tiptronic - MY 2019 - "argento florent"

Alimentata esclusivamente con ENI Diesel+

Fino al 23/05/19: Heidi®, A6 Avant 3.0 TDI V6 Quattro S-Tronic (272 cv) - 139.133 Km (ENI Diesel+)

Fino al 18/06/15: "Adelina®", A4 Avant 3.0 TDI V6 Quattro S-Tronic - 142.000 Km (BluDiesel+)

Fino al 30/06/11: "Zaffy®", Zafira B 1.9 CDTI 16V (150->170 CV by DT) Gen 06 [agg. TIS-Web 09/2008]
EGR flangiata e disatt. via SW, intercooler maggiorato, Aspirazione KD2, DPF rimosso e disatt- via SW -> 185 CV Venduta con 155.000 Km (percorsi tutti a BluDiesel+ e suoi "precursori")
IDS+ & sport switch. Cerchioni MAK Veleno 8x18 e Opel Dynamic 7x17, tutti con ET 35 (+ distanz. da 6). [I links sono riservati agli utenti registrati. Registrati!Ti aspettiamo!] e [I links sono riservati agli utenti registrati. Registrati!Ti aspettiamo!]

Fino al 09/01/06: Zafira A 2.0 TDI + intercooler e rimappa (111 cv)
Avatar utente
vittocecco
SOCIO N° 121
The Obstinate
 
Messaggi: 17519
Iscritto il: 19/02/2007, 12:53
Località: Bologna
La tua Astra: Altra Opel
Caratteristiche: Ex Zafira B 1.9 CDTI Cosmo Full Opt
Altra Opel: Difficile... estremamente difficile...
Umore: Stabile

Re: Rimappatura ECU ACDelco: aggiornamenti 3

Messaggiodi involt » 07/02/2016, 21:29

Ho finalmente avuto moto di provare l'automobilina in maniera, se non completa, almeno soddisfacente.

Vi ragguaglio così sull'esito finale.

La pressione di sovralimentazione tocca 1.5 bar di picco; in fase stabile, si attesta tra 1.1 e 1,2 bar.

I tempi di iniezione sembrano corretti; il LTFT è di circa -3% a numero di giri costante (qualcosa in più, qualcosa in meno, dipendentemente dal numero di giri)

I valori di coppia massima rilevati con PerfExpert (con tutti i limiti presentati da questo meraviglioso programmetto) sono di circa 20 Nm maggiori dei 300 Nm posti da Yannis. Il picco interviene circa 1000 giri dopo rispetto alla precedente mappatura, ma vengono mantenuti lungo un arco di giri molto più ampio. La curva di coppia è più o meno piatta da 3500 a 5500 rpm, e vengono mantenuti anche dopo senza brusche cadute. La potenza massima resterebbe comunque intorno ai 240 CV, ben al di sotto dei 250 CV, senza rendere quindi necessari gli iniettori maggiorati.

I tracciati generati dal programmetto mostrano diverse seghettature, ma per il momento le attribuisco allo stato degli pneumatici :mrgreen: In realtà la prova dovrebbe essere fatta in terza marcia, ma dalle mie parti non c'è una strada pubblica adatta per portare la terza al limitatore riprendendo da meno di 2000 giri.

Non sono stato in grado di verificare se la potenza sia disponibile in tutte le marce, cioè se siano stati effettivamente e totalmente rimossi i limitatori in quinta e sesta marcia

Una cosa "strana" che ho notato è che l'indicatore di cambio marcia resta acceso anche premendo completamente l'acceleratore, tranne che in quinta (ed ovviamente in sesta); ho così verificato l'apertura massima del corpo farfallato, che con Torque non risulta superiore all'85%.

Interpellato in proposito, Yannis ha risposto che i sistemi di diagnostica generici rilevano sempre un'apertura massima dell'85%; sarebbero invece i sistemi di diagnostica forniti da Opel che rileverebbero il corretto valore di 100%. Riguardo al gear shift non ha saputo darmi una risposta precisa, ed ha detto di non tenerne conto; ma accettare gli eventi senza una spiegazione è qualcosa che non mi piace affatto. :incazzeto

In generale, adesso il comportamento è quello di un'automobile turbo benzina "vecchio stile", con un po' di turbo lag ed un grande allungo. Ho comunque fatto riportare il limitatore come da originale (era a 7000); non mi interessano gli spari al semaforo, né lo 0-100 km/h :mrgreen:

Che dire... se così doveva essere così sia. Tutto sommato, l'automobile è più versatile, sul misto ed in autostrada; sul primo forse è anche più veloce, e lo è sicuramente sulla seconda. :mah

Però... devo ammettere che quando sparava a terra 350Nm a 2500 giri era più divertente... :piange

Me ne farò una ragione, soprattutto se questo serve ad evitare la possibilità di danni irreparabili al propulsore; aspettando un paio di giri di pista, per ora è tutto :ciaoz
AstraJ GTC 1.6T Carbon Flash. Molle Eibach ProKit - Distanziali Eibach Pro Spacers - barra di irrigidimento sottotelaio anteriore in ergal . retrocamera e Bluetooth OEM su Navi 900 - DRL, luci targa, retromarcia e fendinebbia a LED - M-Tech short shifter Filtro a pannello - Downpipe senza precat - Regolatore variabile pressione benzina Bonalume - Candele NGK "fredde" - Turbocompressore ibrido - Intercooler maggiorato - riprogrammazione ECU di qualcuno che lavora dove si fabbricano Automobili (attualmente 1,7 bar di picco pressione sovralimentazione :paura ) - frizione S-Performance Sachs - differenziale autobloccante Wavetrac - dischi freno e pastiglie EBC - flessibili freno HEL :mrgreen: Non so "quanti cavalli ha". L'unica cosa che so è che adesso va come avrebbe dovuto andare già dall'inizio. Ora anche meglio...
:)

Così:

Image


sarebbe stata perfetta. Quand'ero giovane: Calibra 2000 16V


New entry: BMW 118d MSport full optional


Per poter risorgere risulta indispensabile, prima, morire
Avatar utente
involt
Astrista D.O.C.
Astrista D.O.C.
 
Messaggi: 2691
Iscritto il: 16/11/2012, 7:16
Località: SudItalia
La tua Astra: Astra J
Caratteristiche: Un po' malconcia dal 29 maggio 2013
Altra Opel: Adam Glam 1.2

Re: Rimappatura ECU ACDelco: aggiornamenti 3

Messaggiodi vittocecco » 08/02/2016, 9:45

involt ha scritto:Una cosa "strana" che ho notato è che l'indicatore di cambio marcia resta acceso anche premendo completamente l'acceleratore, tranne che in quinta (ed ovviamente in sesta)
...
Riguardo al gear shift non ha saputo darmi una risposta precisa, ed ha detto di non tenerne conto; ma accettare gli eventi senza una spiegazione è qualcosa che non mi piace affatto. :incazzeto

La butto lì (senza fare un discorso troppo lungo) :mrgreen: ... dal momento che molti valori impostati sul sw sono stati stravolti (e non di poco) così come le prestazioni della vettura :o : è probabile che la parte di sw che gestisce quell'indicatore non sappia letteralmente che pesci pigliare, rilevando valori di coppia (accelerazione, eccetera) fuori da quelli che si aspetta e che, nel dubbio, accenda la spia (anche se, rilevando una forte accelerazione, non dovrebbe farlo)... :mahh

Per il resto... :ok
Jadine®, Nuova A6 Avant Business Sport 50 TDI quattro tiptronic - MY 2019 - "argento florent"

Alimentata esclusivamente con ENI Diesel+

Fino al 23/05/19: Heidi®, A6 Avant 3.0 TDI V6 Quattro S-Tronic (272 cv) - 139.133 Km (ENI Diesel+)

Fino al 18/06/15: "Adelina®", A4 Avant 3.0 TDI V6 Quattro S-Tronic - 142.000 Km (BluDiesel+)

Fino al 30/06/11: "Zaffy®", Zafira B 1.9 CDTI 16V (150->170 CV by DT) Gen 06 [agg. TIS-Web 09/2008]
EGR flangiata e disatt. via SW, intercooler maggiorato, Aspirazione KD2, DPF rimosso e disatt- via SW -> 185 CV Venduta con 155.000 Km (percorsi tutti a BluDiesel+ e suoi "precursori")
IDS+ & sport switch. Cerchioni MAK Veleno 8x18 e Opel Dynamic 7x17, tutti con ET 35 (+ distanz. da 6). [I links sono riservati agli utenti registrati. Registrati!Ti aspettiamo!] e [I links sono riservati agli utenti registrati. Registrati!Ti aspettiamo!]

Fino al 09/01/06: Zafira A 2.0 TDI + intercooler e rimappa (111 cv)
Avatar utente
vittocecco
SOCIO N° 121
The Obstinate
 
Messaggi: 17519
Iscritto il: 19/02/2007, 12:53
Località: Bologna
La tua Astra: Altra Opel
Caratteristiche: Ex Zafira B 1.9 CDTI Cosmo Full Opt
Altra Opel: Difficile... estremamente difficile...
Umore: Stabile

Re: Rimappatura ECU ACDelco: aggiornamenti 3

Messaggiodi involt » 08/02/2016, 10:40

vittocecco ha scritto:La butto lì (senza fare un discorso troppo lungo) :mrgreen: ... dal momento che molti valori impostati sul sw sono stati stravolti (e non di poco) così come le prestazioni della vettura :o : è probabile che la parte di sw che gestisce quell'indicatore non sappia letteralmente che pesci pigliare, rilevando valori di coppia (accelerazione, eccetera) fuori da quelli che si aspetta e che, nel dubbio, accenda la spia (anche se, rilevando una forte accelerazione, non dovrebbe farlo)... :mahh


Vitto, a quanto ne sappia io (cosa che, chiaramente, lascia il tempo che trova) il segnale di indicatore di cambiata si basa su un singolo valore, che è il numero dei giri. In pratica dovrebbe accendersi quando il compressore sta iniziando ad alzare significativamente la pressione rispetto alla pressione atmosferica. In quel caso l'efficienza volumetrica comincia a divenire maggiore, a parità di regime, di quella di un aspirato, e per un motore che in quelle condizioni deve mantenere il corretto rapporto stechiometrico significa un'impennata nel consumo istantaneo.
Viene regolato sulla base delle caratteristiche conosciute del compressore, e quindi potrebbe semmai accendersi a sproposito; ma che non si spenga contiuerebbe a sembrarmi strano.

Quando schiacci l'acceleratore fino in fondo, si verificano contemporaneamente due condizioni:

1) la ECU va in open loop (quindi va solo di mappa senza seguire la stechiometria)
2) è evidente che in quel momento di quanto consumi non te ne importa un fico secco

Per cui, ciò che si verifica(va) è che l'indicatore viene inibito.

Questo è stato il motivo per il quale ho eseguito la verifica sull'apertura del corpo farfallato; ho ritenuto che la ECU non "vedesse" l'apertura completa.

Dovesse essere così, la prima lambda continuerà ad oscillare, perchè la centralina non andrà in open loop. E se non la vedrò oscillare, metterò in difficoltà Yannis che pare avere sempre la risposta pronta, anche per telefono. E' istantaneo :mrgreen:

Ma siccome vuole anche le foto dell'interno dell'automobilina con tutto l'apparato di reflashing collegato, e continuo, per ora, ad avere qui la sua interfaccia MDI, posso ancora ricattarlo :mrgreen:


vittocecco ha scritto:Per il resto... :ok


:ok
AstraJ GTC 1.6T Carbon Flash. Molle Eibach ProKit - Distanziali Eibach Pro Spacers - barra di irrigidimento sottotelaio anteriore in ergal . retrocamera e Bluetooth OEM su Navi 900 - DRL, luci targa, retromarcia e fendinebbia a LED - M-Tech short shifter Filtro a pannello - Downpipe senza precat - Regolatore variabile pressione benzina Bonalume - Candele NGK "fredde" - Turbocompressore ibrido - Intercooler maggiorato - riprogrammazione ECU di qualcuno che lavora dove si fabbricano Automobili (attualmente 1,7 bar di picco pressione sovralimentazione :paura ) - frizione S-Performance Sachs - differenziale autobloccante Wavetrac - dischi freno e pastiglie EBC - flessibili freno HEL :mrgreen: Non so "quanti cavalli ha". L'unica cosa che so è che adesso va come avrebbe dovuto andare già dall'inizio. Ora anche meglio...
:)

Così:

Image


sarebbe stata perfetta. Quand'ero giovane: Calibra 2000 16V


New entry: BMW 118d MSport full optional


Per poter risorgere risulta indispensabile, prima, morire
Avatar utente
involt
Astrista D.O.C.
Astrista D.O.C.
 
Messaggi: 2691
Iscritto il: 16/11/2012, 7:16
Località: SudItalia
La tua Astra: Astra J
Caratteristiche: Un po' malconcia dal 29 maggio 2013
Altra Opel: Adam Glam 1.2

Re: Rimappatura ECU ACDelco: aggiornamenti 3

Messaggiodi vittocecco » 08/02/2016, 10:46

involt ha scritto:
vittocecco ha scritto:La butto lì (senza fare un discorso troppo lungo) :mrgreen: ... dal momento che molti valori impostati sul sw sono stati stravolti (e non di poco) così come le prestazioni della vettura :o : è probabile che la parte di sw che gestisce quell'indicatore non sappia letteralmente che pesci pigliare, rilevando valori di coppia (accelerazione, eccetera) fuori da quelli che si aspetta e che, nel dubbio, accenda la spia (anche se, rilevando una forte accelerazione, non dovrebbe farlo)... :mahh

Vitto, a quanto ne sappia io (cosa che, chiaramente, lascia il tempo che trova) il segnale di indicatore di cambiata si basa su un singolo valore, che è il numero dei giri. In pratica dovrebbe accendersi quando il compressore sta iniziando ad alzare significativamente la pressione rispetto alla pressione atmosferica. In quel caso l'efficienza volumetrica comincia a divenire maggiore, a parità di regime, di quella di un aspirato, e per un motore che in quelle condizioni deve mantenere il corretto rapporto stechiometrico significa un'impennata nel consumo istantaneo.

Allora come non detto... ero "fermo" :old agli indicatori di cambiata che ti suggerivano di cambiare marcia non appena si potessero ottenere le stesse prestazioni col rapporto superiore.
L'ultimo che ho avuto era sul Golf GTi II :nonno :risata e si accendeva sostanzialmente a qualsiasi regime, nel momento in cui "cessava" l'accelerazione della vettura (ragione per la quale non avresti avuto problemi prestazionali anche col rapporto superiore)... :mahh
Jadine®, Nuova A6 Avant Business Sport 50 TDI quattro tiptronic - MY 2019 - "argento florent"

Alimentata esclusivamente con ENI Diesel+

Fino al 23/05/19: Heidi®, A6 Avant 3.0 TDI V6 Quattro S-Tronic (272 cv) - 139.133 Km (ENI Diesel+)

Fino al 18/06/15: "Adelina®", A4 Avant 3.0 TDI V6 Quattro S-Tronic - 142.000 Km (BluDiesel+)

Fino al 30/06/11: "Zaffy®", Zafira B 1.9 CDTI 16V (150->170 CV by DT) Gen 06 [agg. TIS-Web 09/2008]
EGR flangiata e disatt. via SW, intercooler maggiorato, Aspirazione KD2, DPF rimosso e disatt- via SW -> 185 CV Venduta con 155.000 Km (percorsi tutti a BluDiesel+ e suoi "precursori")
IDS+ & sport switch. Cerchioni MAK Veleno 8x18 e Opel Dynamic 7x17, tutti con ET 35 (+ distanz. da 6). [I links sono riservati agli utenti registrati. Registrati!Ti aspettiamo!] e [I links sono riservati agli utenti registrati. Registrati!Ti aspettiamo!]

Fino al 09/01/06: Zafira A 2.0 TDI + intercooler e rimappa (111 cv)
Avatar utente
vittocecco
SOCIO N° 121
The Obstinate
 
Messaggi: 17519
Iscritto il: 19/02/2007, 12:53
Località: Bologna
La tua Astra: Altra Opel
Caratteristiche: Ex Zafira B 1.9 CDTI Cosmo Full Opt
Altra Opel: Difficile... estremamente difficile...
Umore: Stabile

Re: Rimappatura ECU ACDelco: aggiornamenti 3

Messaggiodi involt » 08/02/2016, 15:01

Un aggiornamento sui valori di apertura del corpo farfallato...

...la spiegazione di Yannis è corretta. Nel senso che pare che questo sia un valore usuale quando su legge la percentuale di apertura tramite OBD2. Nell'attrezzatura diagnostica originale questo viene corretto via sofrware. Ma non solo negli strumenti di diagnostica Opel.

Anche su Lotus, ad esempio accade lo stesso; a valvola tutta aperta, la percentuale rilevata è dell'85%.

Sulla Exige S/220, l'apertura totale non raggiunge, in effetti, il 100%, e di conseguenza anche la lettura da OBD è proporzionalmente ridotta, facendo segnare 55%.

Magari la conoscenza di questo dato può tornare utile a qualcuno... :ciaoz
AstraJ GTC 1.6T Carbon Flash. Molle Eibach ProKit - Distanziali Eibach Pro Spacers - barra di irrigidimento sottotelaio anteriore in ergal . retrocamera e Bluetooth OEM su Navi 900 - DRL, luci targa, retromarcia e fendinebbia a LED - M-Tech short shifter Filtro a pannello - Downpipe senza precat - Regolatore variabile pressione benzina Bonalume - Candele NGK "fredde" - Turbocompressore ibrido - Intercooler maggiorato - riprogrammazione ECU di qualcuno che lavora dove si fabbricano Automobili (attualmente 1,7 bar di picco pressione sovralimentazione :paura ) - frizione S-Performance Sachs - differenziale autobloccante Wavetrac - dischi freno e pastiglie EBC - flessibili freno HEL :mrgreen: Non so "quanti cavalli ha". L'unica cosa che so è che adesso va come avrebbe dovuto andare già dall'inizio. Ora anche meglio...
:)

Così:

Image


sarebbe stata perfetta. Quand'ero giovane: Calibra 2000 16V


New entry: BMW 118d MSport full optional


Per poter risorgere risulta indispensabile, prima, morire
Avatar utente
involt
Astrista D.O.C.
Astrista D.O.C.
 
Messaggi: 2691
Iscritto il: 16/11/2012, 7:16
Località: SudItalia
La tua Astra: Astra J
Caratteristiche: Un po' malconcia dal 29 maggio 2013
Altra Opel: Adam Glam 1.2

Re: Rimappatura ECU ACDelco: aggiornamenti 3

Messaggiodi Maxj73 » 29/01/2017, 17:24

Ciao Involt

Io credo di avere il tuo stesso problema.
Nella mia astra j 1.6 turbo 180 cv ho installato un turbocompressore ad alte prestazioni su cuscinetti intercooler ed iniettori maggiorati.
Per quanto riguarda la rimappatura mi sono rivolto ad un officina specializzata che utilizza il software della dimsport.
I file di settaggio scaricati da loro contengono diverse mappe di coppia per marcia e di anticipo e di turbo, ma nessuna che riguardi l'iniezione parzializzata e l'iniezione a pieno carico solitamente presenti su centraline Bosch.
Risultato finale non si riesce a regolare l'iniezione e di conseguenza la macchina gira praticamente ingolfata.
O visto anch'io la MGI motorsport e via mail mi hanno detto che riprogrammano la mia centralina online e che riescono a controllare bene la benzina e la massa aria.

La mia prima domanda, sai se è possibile sostituire la famigerata delco e83 con una Bosch ME7.6.2 presente nello stesso motore della corsa OPC?

Nella tua macchina hai riscontrato problemi e errori motore dopo aver rimappato?

Da quello che ho capito tu hai sostituito intercooler e turbocompressore, non gli iniettori.

Grazie mille della tua attenzione. :thx
Maxj73
Neo Astrista
Neo Astrista
 
Messaggi: 3
Iscritto il: 29/01/2017, 15:52
Località: Portogruaro.net
La tua Astra: Astra J
Caratteristiche: Gtc 1.6 turbo 180 CV

Re: Rimappatura ECU ACDelco: aggiornamenti 3

Messaggiodi involt » 29/01/2017, 20:31

No, in linea di massima non è possibile sostituire l'ECU per la difficoltà di interfacciamento con gli altri moduli. Non ci sarebbero neanche tutti i file con cui riprogrammare la centralina; non puoi usare quelli per un'altra auto, e per la tua chi li riscrive? Oltretutto, all'infuori di parte di quelli per la gestione motore nessuno sa bene come siano fatti.
La soluzione potrebbe essere quella di montarle ambedue, e di switchare dall'una all'altra in certe circostanze. Volendo fare questo, meglio una centralina da competizione, che è nata per essere riprogrammata con estrema facilità (e non per ostacolare la riprogrammazione) e consente disettare valori molto più alti, cosa che le centraline di serie non permettono. Qui però insorgerebbe anche il problema delle periferiche, come ad esempio il MAF, che andrebbe cambiato, e l'ECU originale andrebbe riprogrammata anche in funzione di questo.

Oltretutto io sono un "antituning" (affermazione per la quale l'amico vittocecco mi prende in giro :mrgreen: ) inteso in senso estetico, e tutta 'sta roba estranea che si vede nel vano motore non mi piace. Quindi il setup che ho per il momento mi va bene.

Vi sarebbe un ulteriore problema al riguardo. Sui motori della serie x16LEx (Astra, Corsa OPC/VXR Meriva OPC/VXR) si sono verificati alcuni problemi ai componenti interni del motore. Uno di questi è una (presunta) debolezza di bielle e pistoni. Yannis (MGI Motorsport) ti dirà che le bielle del nostro motore non sono sicure se la coppia massima è superiore a 30 mKg; ma Courtenay Sport supera allegramente i 35 mKg. WG Motorworks parla di 240-260 lbft, che sono più (riferiti a 260) di 36 mKg.
Fatto sta, però, che in Gran Bretagna fanno preparazioni spaventose sui Z16LER, con coppie che superano abbondantemente i 40 mKg, ma cambiano pistoni e bielle. Quindi, il problema che mi sono posto è se tale debolezza non sia finalizzata a vendere il set di pistoni/bielle forgiati.
E' importante notare a questo proprosito che mentre Yannis parla di "bielle che si piegano", WG Motorsport focalizza l'attenzione su "pistoni di cioccolato"; quindi non sarebbe chiaro neanche quali sia la parte veramente debole, se biella o pistone.

Ed a proprosito di pistone c'è un'altra storia. Se cerchi sul Web "fourth piston issue" troverai una serie di link a port/articoli che parlano del fatto che sui x16LEx il pistone numero quattro fonderebbe con una certa facilità. Parrebbe (non posso esserne certo) che in realtà il problema stesse in un errore contenuto in una mappa di EDS Motorsport (tedesca) che veniva usata da Regal Autosport (britannica), cosa che ha provocato un'accesa polemica tra Courtenay Sport e Regal Autosport. L'errore nella mappa avrebbe portato al limite una condizione di eccessivo smagrimento degli x16LEx elaborati, derivante essenzialmente da iniettori insufficienti. E da qui nasce la faccenda degli iniettori; anche per questa qualcuno ha invocato lo stratagemma per vendere iniettori maggiorati

Yannis invece sostiene che gli iniettori di serie sarebbero sufficienti per potenze anche molto elevate, contrariamente a quanto sostengono i preparatori britannici.

E nella mia esperienza è effettivamente così. Inizialmente avevo prima innalzato la pressione di benzina, e poi montato, con il regolatore di serie, degli iniettori maggiorati. Avevo anche fatto un calcolo sulla differenza di portata dinamica (era circa il 23%), ma l'ECU andava riprogrammata tenendo conto di questo. Con la mappa che avevo il risultato era tanto "grasso" che l'ECU non riusciva a trimmare, e dopo di un paio di DTC P0172 ho rimesso gli originali. Anche con quelli, l'ECU tiene i LTFT negativissimi, e la lambda è spesso in difficoltà. Quindi gli iniettori di serie sono in atto sufficienti.

Se ci fosse la necessità di un modesto incremento della portata di benzina, sarebbe meglio cambiare il regolatore, piuttosto che montare altri iniettori, e ciò per la vaporizzazione del getto. A pressioni più elevate la vaporizzazione del getto è migliore e questo, aparità di quantità di benzina, migliora la combustione. Il regolatore di serie funziona a 3.3 di differenziale; portando la pressione a 3.6, avresti un incremento di portata di (SQR(3.6/3.3)-1)*100 del 4,5% circa, con una polverizzazzione della benzina più soddisfacente. Ma anche qui, per me, l'ECU aveva problemi a compensare. Non arrivava a settare il DTC, ma a 5000 giri il motore stallava perchè, evidentemente, non ricorrevano tutte le condizioni perchè l'ECU settasse il DTC, ma comunque "tagliava" l'alimentazione troppo grassa.

Anche qui si sarebbe dovuto riporgrammare il tutto tenendo conto dell'incremento di portata, ma sorge un ulteriore problema: la pompa della benzina. L'A16LET ha una pompetta piccina, che garantisce portate dignitose; a 3.3, però. Con la pressione più elevata, la pompa si "lamentava" che si sentiva da fuori, e questa è la premessa per una precoce dipartita. Si sarebbe dovuto montare una pompa maggiorata, come si fa sullo Z16LER; ma purtroppo, la linea di alimentazione dell'A16LET non è "returnless", quindi la pompetta ha una valvola elettromagnetica in corrispondenza della connsessione alla linea, che serve a non far svuotare la linea quando spegni il motore; se la elimini, ad ogni accensione devi attendere che la pompetta riempia nuovamente il circuito, e la centralina insisterebbe con il motorino di avviamento. Nè puoi montare la valvola sulla pompa diversa: non entrerebbe nel cestello. Quindi la soluzione sarebbe una pompa "inline" che, sempre per il fatto che sono un "antituning" :mrgreen: non mi piace.

Riguardo ai DTC, fondamentalmente, oltre il P0172 di cui ti ho detto, è stato settato, solo una volta, uno P0299. E' stato in condizioni particolare, sulle quali mi sono arrovellato fin quando mi è sembrato di trovare una risposta: l'intercooler insufficiente. E' stato per quello che lo ho cambiato.

Come vedi, la situazione è forse in realtà più complessa di quello che sembra. E di conseguenza, per il momento, mi accontento così. Non saprei quanto questo "momento" potrà durare :mah ma la situazione di oggi pomeriggio è questa:


Image


Non ho la possibilità di accedere ad un banco a rulli, e così per le verifiche devo fare affidamento a questo programmetto (PerfExpert); ma mi fido particolarmente di questa misurazione. La motivazione principale la vedi al di sotto del grafico: è la velocità raggiunta, che è esattamente quella alla quale stacca il mio limitatore (6750), ridotta del 3% (riduzione operata dal programma per tenere conto della deformazione dello pneumatico).
Inoltre, il programma calcola in realtà la potenza alla ruota, applicando semplcemente la formula W=m*a*v.

"m" l'ho misurata (ho pesato l'automobile). "a" la misura l'accelerometro del telefono. "v" la ricava il programma integrando l'accelerazione in funzione del tempo, che è determinato dal quarzo del telefono. Quindi, a meno che l'accelerometro non fornisca risultati errati, il valore di potenza alla ruota dovrebbe essere corretto. Ed il valore di coppia alla ruota potrebbe essere errato solo per un errore di settaggio del valore relativo alle sospensioni; ma questo è escluso dalla velocità corretta.

Poi, come faccia il programma a risalire ai valori all'albero non saprei (anche se qualche idea me la sarei fatta - ma non ho modo di verificarla); resta il fatto che PerfExpert in questo non è ottimista. Non solo perchè tutti quelli che lo hanno usato paragonandolo al valore calcolato sul banco dinamometrico hanno rilevato che PerfExpert dichiara qualche Nm in meno rispetto al banco; ma soprattutto perchè faccio riferimento al valore misurato (cioè quello alla ruota). Per esso, infatti, PerfExpert dichiara (nel grafico non è riportato) un valore di 33,5 mKg (328,5 Nm), con un assorbimento di coppia (e quindi anche di potenza) del 13% circa. Certi banchi a rulli segnano assorbimenti ben più elevati, ad esempio del 32% (per una trasmissione analoga alla nostra) o in assoluto, 58,2 CV. Adottando questi parametri, e riferendoli a quanto misurato alla ruota, la coppia all'albero sarebbe stata 44,22 mKg (433,6 Nm) e la potenza 294 CV. Un risultato irrealistico, che farebbe sì che la OPC sparisse nel mio retrovisore.

Questo valore, invece, è in perfetto accordo con il calcolo teorico se per tutto il tempo dell'accelerazione l'automobilina ha mantenuto il valore della pressione di picco (2,5 bar in valore assoluto), e l'intercooler è stato in grado di tenere la temperatura dell'aria nel collettore di aspirazione al di sotto di 54°C.

Per cui, come ho detto, mi fido. La misurazione ripetuta qualche minuto dopo ha dato una potenza di picco di 273 CV, quindi siamo là anche come riproducibilità.

Come detto sopra, per ora mi accontento, anche se resta il problema della coppia troppo elevata e della debolezza di bielle/pistoni; d'altra parte, potenze più elevate, davvero non mi servono. L'automobilina è già divertente così, in pista. Su strada, a volte sa essere anche emozionante. Domenica scorsa la strada era bagnata ed i controlli erano staccati; di terza, giunta a 4500 giri, le ruota hanno iniziato a pattinare. E quando, oltre i 100 km/h, su una strada di montagna senti le ruote direzionali che non hanno più aderenza (non sto "guidando" più), per una frazione di secondo le surrenali uno schizzetto di adrenalina lo danno.

Poichè non devo fare spari al semaforo, ma mi piace guidare, per questo l'automobilina è più che sufficente. Se avessi 300 CV non mi cambierebbe molto. Almeno penso Lo penso fin quando nelle più recondite circonvoluzioni cerebrali un'altra idea non prende forma... o fin quando il mio ex-preparatore non fa quello che minaccia: "vengo di notte a prendertela a casa, e l'indomani la ritrovi con uno scarico impressionante..." se per ora non fosse a 1000 km di distanza, forse lo farebbe sul serio :risata
AstraJ GTC 1.6T Carbon Flash. Molle Eibach ProKit - Distanziali Eibach Pro Spacers - barra di irrigidimento sottotelaio anteriore in ergal . retrocamera e Bluetooth OEM su Navi 900 - DRL, luci targa, retromarcia e fendinebbia a LED - M-Tech short shifter Filtro a pannello - Downpipe senza precat - Regolatore variabile pressione benzina Bonalume - Candele NGK "fredde" - Turbocompressore ibrido - Intercooler maggiorato - riprogrammazione ECU di qualcuno che lavora dove si fabbricano Automobili (attualmente 1,7 bar di picco pressione sovralimentazione :paura ) - frizione S-Performance Sachs - differenziale autobloccante Wavetrac - dischi freno e pastiglie EBC - flessibili freno HEL :mrgreen: Non so "quanti cavalli ha". L'unica cosa che so è che adesso va come avrebbe dovuto andare già dall'inizio. Ora anche meglio...
:)

Così:

Image


sarebbe stata perfetta. Quand'ero giovane: Calibra 2000 16V


New entry: BMW 118d MSport full optional


Per poter risorgere risulta indispensabile, prima, morire
Avatar utente
involt
Astrista D.O.C.
Astrista D.O.C.
 
Messaggi: 2691
Iscritto il: 16/11/2012, 7:16
Località: SudItalia
La tua Astra: Astra J
Caratteristiche: Un po' malconcia dal 29 maggio 2013
Altra Opel: Adam Glam 1.2

Re: Rimappatura ECU ACDelco: aggiornamenti 3

Messaggiodi Maxj73 » 29/01/2017, 21:19

Ciao.
Per quanto riguarda la potenza anch'io non volevo superare i 280 cv, proprio per alcuni dubbi di tenuta di bielle e pistoni. Anche della pompa benzina ero a conoscenza che non era molto grande, ma non riuscendo a mantenere una pressione sul rail iniettori più alta ho optato per degli iniettori più grandi. Ho installato anche una sonda temperatura nei collettori, e da alcune misurazioni fatte sembra che tutti i cilindri siano alla stessa temperatura.

Anch'io la penso come te a riguardo del tuning, infatti ho cercato il più possibile di non stravolgere il vano motore sempre nei limiti della possibilità, turbo maggiorato e collettori in inox a cuore non e proprio facile nasconderli 8) .
Comunque in definitiva il risultato che hai ottenuto tu lo hai raggiunto con iniettori originali e mappatura della MGI , se non ho capito male.
Attualmente io ho il tuo stesso problema con gli iniettori maggiorati, carburazione talmente grassa che fuma nero alla grande.
Un altra info, a che pressioni lavora il turbo?
Adesso vedrò di contattare MGI per rimappare e vedo cosa salterà fuori, perché non vorrei che il cruscotto diventasse un albero di natale con varie spie accese. Attualmente la spia motore mi fa sempre compagnia.
Se non ti dispiace ti disturberò ancora per avere delle info, e appena avrò dei risultati li comunicherò.
Grazie ancora.
Maxj73
Neo Astrista
Neo Astrista
 
Messaggi: 3
Iscritto il: 29/01/2017, 15:52
Località: Portogruaro.net
La tua Astra: Astra J
Caratteristiche: Gtc 1.6 turbo 180 CV

Re: Rimappatura ECU ACDelco: aggiornamenti 3

Messaggiodi involt » 29/01/2017, 21:42

Se i tuoi iniettori sono come i miei, e cioè Bosch EV14 xT 0 280 158 124, sono progettati per lavorare a 3.5 di differenziale; a 3,3 non rendono al meglio. Se giri troppo grasso puoi rovinare catalizzatore e sonda lambda, non passi la revisione e rischi di grippare; oltre il fatto che il benzinaio ti avrà inserito nel novero dei suoi più cari amici. Ed in tutto questo non hai alcuna contropartita vantaggiosa reale.

Se Yannis ha ancora gli orientamenti di un anno fa, ti farà un sacco di storie sui valori di coppia, per via delle bielle; è possibile che ti ritrovi con un'automobile meno performante.

Il mio compressore lavora con 1,5 di picco ed 1,2 in steady state; ovviamente sono pressioni di boost, non di "gauge".

Aprendo il mio cofano non si vede nulla di anomalo; l'unica cosa che potrebbe vedersi è l'assenza del precat. Forse l'unica cosa che salta all'occhio è lo short shifter, per via del colore rosso; per il resto devi smontare e fare le verifiche per capire che sono state fatte delle modifiche.
AstraJ GTC 1.6T Carbon Flash. Molle Eibach ProKit - Distanziali Eibach Pro Spacers - barra di irrigidimento sottotelaio anteriore in ergal . retrocamera e Bluetooth OEM su Navi 900 - DRL, luci targa, retromarcia e fendinebbia a LED - M-Tech short shifter Filtro a pannello - Downpipe senza precat - Regolatore variabile pressione benzina Bonalume - Candele NGK "fredde" - Turbocompressore ibrido - Intercooler maggiorato - riprogrammazione ECU di qualcuno che lavora dove si fabbricano Automobili (attualmente 1,7 bar di picco pressione sovralimentazione :paura ) - frizione S-Performance Sachs - differenziale autobloccante Wavetrac - dischi freno e pastiglie EBC - flessibili freno HEL :mrgreen: Non so "quanti cavalli ha". L'unica cosa che so è che adesso va come avrebbe dovuto andare già dall'inizio. Ora anche meglio...
:)

Così:

Image


sarebbe stata perfetta. Quand'ero giovane: Calibra 2000 16V


New entry: BMW 118d MSport full optional


Per poter risorgere risulta indispensabile, prima, morire
Avatar utente
involt
Astrista D.O.C.
Astrista D.O.C.
 
Messaggi: 2691
Iscritto il: 16/11/2012, 7:16
Località: SudItalia
La tua Astra: Astra J
Caratteristiche: Un po' malconcia dal 29 maggio 2013
Altra Opel: Adam Glam 1.2

Re: Rimappatura ECU ACDelco: aggiornamenti 3

Messaggiodi Maxj73 » 29/01/2017, 22:14

Si, gli iniettori sono quelli. Comunque attualmente tu stai girando con la mappa che ti ha fatto MGI?
Perché dai tuoi vecchi post mi pareva che avevi una potenza più bassa di quella che dici adesso proprio per le storie che ti aveva fatto Yannis, oppure sei riuscito a convincerlo a spingere un pi di più :mrgreen:
Comunque attualmente ho la macchina in garage e la muovo solo per testare alcune mappe fatte con il software della dimsport, ma con loro la vedo dura, e per questo che volevo vedere con MGI.
Maxj73
Neo Astrista
Neo Astrista
 
Messaggi: 3
Iscritto il: 29/01/2017, 15:52
Località: Portogruaro.net
La tua Astra: Astra J
Caratteristiche: Gtc 1.6 turbo 180 CV

Re: Rimappatura ECU ACDelco: aggiornamenti 3

Messaggiodi involt » 30/01/2017, 6:00

Qui il discorso si fa complesso. Molto. Ti rispondo in PM
AstraJ GTC 1.6T Carbon Flash. Molle Eibach ProKit - Distanziali Eibach Pro Spacers - barra di irrigidimento sottotelaio anteriore in ergal . retrocamera e Bluetooth OEM su Navi 900 - DRL, luci targa, retromarcia e fendinebbia a LED - M-Tech short shifter Filtro a pannello - Downpipe senza precat - Regolatore variabile pressione benzina Bonalume - Candele NGK "fredde" - Turbocompressore ibrido - Intercooler maggiorato - riprogrammazione ECU di qualcuno che lavora dove si fabbricano Automobili (attualmente 1,7 bar di picco pressione sovralimentazione :paura ) - frizione S-Performance Sachs - differenziale autobloccante Wavetrac - dischi freno e pastiglie EBC - flessibili freno HEL :mrgreen: Non so "quanti cavalli ha". L'unica cosa che so è che adesso va come avrebbe dovuto andare già dall'inizio. Ora anche meglio...
:)

Così:

Image


sarebbe stata perfetta. Quand'ero giovane: Calibra 2000 16V


New entry: BMW 118d MSport full optional


Per poter risorgere risulta indispensabile, prima, morire
Avatar utente
involt
Astrista D.O.C.
Astrista D.O.C.
 
Messaggi: 2691
Iscritto il: 16/11/2012, 7:16
Località: SudItalia
La tua Astra: Astra J
Caratteristiche: Un po' malconcia dal 29 maggio 2013
Altra Opel: Adam Glam 1.2

Re: Rimappatura ECU ACDelco: aggiornamenti 3

Messaggiodi vittocecco » 30/01/2017, 9:46

involt ha scritto:Oltretutto io sono un "antituning" (affermazione per la quale l'amico vittocecco mi prende in giro :mrgreen: )

:risata

involt ha scritto:Qui il discorso si fa complesso. Molto. Ti rispondo in PM

Noooooooo... perché? E' interessantissimo... :cry:
Jadine®, Nuova A6 Avant Business Sport 50 TDI quattro tiptronic - MY 2019 - "argento florent"

Alimentata esclusivamente con ENI Diesel+

Fino al 23/05/19: Heidi®, A6 Avant 3.0 TDI V6 Quattro S-Tronic (272 cv) - 139.133 Km (ENI Diesel+)

Fino al 18/06/15: "Adelina®", A4 Avant 3.0 TDI V6 Quattro S-Tronic - 142.000 Km (BluDiesel+)

Fino al 30/06/11: "Zaffy®", Zafira B 1.9 CDTI 16V (150->170 CV by DT) Gen 06 [agg. TIS-Web 09/2008]
EGR flangiata e disatt. via SW, intercooler maggiorato, Aspirazione KD2, DPF rimosso e disatt- via SW -> 185 CV Venduta con 155.000 Km (percorsi tutti a BluDiesel+ e suoi "precursori")
IDS+ & sport switch. Cerchioni MAK Veleno 8x18 e Opel Dynamic 7x17, tutti con ET 35 (+ distanz. da 6). [I links sono riservati agli utenti registrati. Registrati!Ti aspettiamo!] e [I links sono riservati agli utenti registrati. Registrati!Ti aspettiamo!]

Fino al 09/01/06: Zafira A 2.0 TDI + intercooler e rimappa (111 cv)
Avatar utente
vittocecco
SOCIO N° 121
The Obstinate
 
Messaggi: 17519
Iscritto il: 19/02/2007, 12:53
Località: Bologna
La tua Astra: Altra Opel
Caratteristiche: Ex Zafira B 1.9 CDTI Cosmo Full Opt
Altra Opel: Difficile... estremamente difficile...
Umore: Stabile

Re: Rimappatura ECU ACDelco: aggiornamenti 3

Messaggiodi involt » 30/01/2017, 14:17

vittocecco ha scritto:Noooooooo... perché? E' interessantissimo... :cry:


Vitto, dal punto di vista "tecnico" certamente possiamo continuare qui, ci mancherebbe.

Sono le implicazioni professionali/personali che magari vanno un po' riguardate... you have mail :mrgreen:
AstraJ GTC 1.6T Carbon Flash. Molle Eibach ProKit - Distanziali Eibach Pro Spacers - barra di irrigidimento sottotelaio anteriore in ergal . retrocamera e Bluetooth OEM su Navi 900 - DRL, luci targa, retromarcia e fendinebbia a LED - M-Tech short shifter Filtro a pannello - Downpipe senza precat - Regolatore variabile pressione benzina Bonalume - Candele NGK "fredde" - Turbocompressore ibrido - Intercooler maggiorato - riprogrammazione ECU di qualcuno che lavora dove si fabbricano Automobili (attualmente 1,7 bar di picco pressione sovralimentazione :paura ) - frizione S-Performance Sachs - differenziale autobloccante Wavetrac - dischi freno e pastiglie EBC - flessibili freno HEL :mrgreen: Non so "quanti cavalli ha". L'unica cosa che so è che adesso va come avrebbe dovuto andare già dall'inizio. Ora anche meglio...
:)

Così:

Image


sarebbe stata perfetta. Quand'ero giovane: Calibra 2000 16V


New entry: BMW 118d MSport full optional


Per poter risorgere risulta indispensabile, prima, morire
Avatar utente
involt
Astrista D.O.C.
Astrista D.O.C.
 
Messaggi: 2691
Iscritto il: 16/11/2012, 7:16
Località: SudItalia
La tua Astra: Astra J
Caratteristiche: Un po' malconcia dal 29 maggio 2013
Altra Opel: Adam Glam 1.2

Re: Rimappatura ECU ACDelco: aggiornamenti 3

Messaggiodi vittocecco » 30/01/2017, 14:52

Certo... mi riferivo dal punto di vista tecnico... :ok
Complimenti per la forma della curva di coppia... :concordo

Perché non spieghi, in due parole :mrgreen:, come ritieni possa fare, PerfExpert, a misurare la potenza dissipata dalla vettura per ricavare quella all'albero motore? :roll:
Jadine®, Nuova A6 Avant Business Sport 50 TDI quattro tiptronic - MY 2019 - "argento florent"

Alimentata esclusivamente con ENI Diesel+

Fino al 23/05/19: Heidi®, A6 Avant 3.0 TDI V6 Quattro S-Tronic (272 cv) - 139.133 Km (ENI Diesel+)

Fino al 18/06/15: "Adelina®", A4 Avant 3.0 TDI V6 Quattro S-Tronic - 142.000 Km (BluDiesel+)

Fino al 30/06/11: "Zaffy®", Zafira B 1.9 CDTI 16V (150->170 CV by DT) Gen 06 [agg. TIS-Web 09/2008]
EGR flangiata e disatt. via SW, intercooler maggiorato, Aspirazione KD2, DPF rimosso e disatt- via SW -> 185 CV Venduta con 155.000 Km (percorsi tutti a BluDiesel+ e suoi "precursori")
IDS+ & sport switch. Cerchioni MAK Veleno 8x18 e Opel Dynamic 7x17, tutti con ET 35 (+ distanz. da 6). [I links sono riservati agli utenti registrati. Registrati!Ti aspettiamo!] e [I links sono riservati agli utenti registrati. Registrati!Ti aspettiamo!]

Fino al 09/01/06: Zafira A 2.0 TDI + intercooler e rimappa (111 cv)
Avatar utente
vittocecco
SOCIO N° 121
The Obstinate
 
Messaggi: 17519
Iscritto il: 19/02/2007, 12:53
Località: Bologna
La tua Astra: Altra Opel
Caratteristiche: Ex Zafira B 1.9 CDTI Cosmo Full Opt
Altra Opel: Difficile... estremamente difficile...
Umore: Stabile

Re: Rimappatura ECU ACDelco: aggiornamenti 3

Messaggiodi involt » 30/01/2017, 17:05

In due parole è difficle... e poi è solo un'idea, un abbozzo, sul quale sto ragionando. Vediamo se riesco a rendere l'idea. Ma non certo in due parole... :mah

In molti casi, nella stima di potenza sul banco dinamometrico, veniva applicata una percentuale fissa di "decurtazione" della potenza, assumendo che la dissipazione da parte della catena di trasmissione fosse mediamente il 15%. Questo valore è stato a lungo utilizzato soprattutto negli USA. Questa maniera di procedere è considerata insoddisfacente perchè a trasmissioni diverse devono corrispondere perdite diverse; è per questo che è invalsa l'abitudine di eseguire il coastdown. [I links sono riservati agli utenti registrati. Registrati!Ti aspettiamo!] trovate un articolo che elenca le varie sezioni responsabili delle perdite; ma alla fine dell'articolo viene discusso perchè anche il coastdown non possa fornire risultati precisi. Uno dei principali motivi consiste nel fatto che le perdite devono essere diverse quando la coppia è applicata alla trasmissione attraverso l'albero motore, rispetto a quando è applicata tramite le ruote.

Una cosa che avevo supposto all'inizio era che PerfExpert applicasse semplicemente una percentuale, come si faceva prima; in considerazione del fatto che anche il coastdown è impreciso, era anche possibile che, imprecisione per imprecisione, in media i risultati ottenuti non fossero tanto diversi da quelli ottenibili con il coastdown. Per cui, in certe condizioni, le valutazioni del banco dinamometrico e di PerfExpert risultassero sovrapponibili.
Ma dalle prove fatte, non veniva sommata una percentuale fissa; quella era magari la base di partenza, sulla quale applicare un correttivo. Nella prova riportata sopra (non si vede dal grafico - PerfExpert tiporta i valori a parte) la perdita sarebbe del 13% circa, valore compatibile con il concetto di "15% più o meno un fatttore correttivo".

Qualche tempo fa mi sono imbattuto in un fatto in apparenza "strano". Su un forum veniva eseguito un calcolo della potenza di un motore partendo dall'accelerazione 0-100 e dalla massa del veicolo. Il calcolo è concettualmente errato perchè non solo fa riferimento alla potenza massima (che, come sappiamo, viene erogata ad un solo regime di rotazione del motore), ma non tiene conto delle dissipazioni. Ciononostante, il calcolo fornisce dei valori sorprendetemente simili a quelli reali.

Il calcolo si basa su questo principio. Dimensionalmente Lavoro ed Energia sono la stessa entità; hanno le dimensioni di una massa moltiplicata per il quadrato di una velocità. Per certe formulazioni di Lavoro o Energia questo può essere meno immediato da cogliere; lo è, invece, per esempio nel caso dell'energia cinetica: 1/2 m*v^2.

La Potenza è la velocità alla quale l'Energia viene ceduta o il Lavoro viene eseguito: in pratica, la derivata prima rispetto al tempo di Lavoro o Energia. Dimensionalmente è quindi una massa per una velocità per un'accelerazione (l'accelerazione è la derivata prima della velocità): P = m*a*v.

Il calcolo eseguito sulla mia auto "stock" sarebbe

m = 1460 kg
v=100 km/h= 27.7888 m/s
a= accelerazione 0-100 km/h in 8.3 s= 27.7888/8.3 = 3.348 m/s^2

Potenza in watt= 1460*27.7888*3.348= 135832, che approssima il valore dichiarato di 132 kW con una precisione del 3%.

Ho fatto diversi calcoli di questo tipo basandomi sui dati forniti da Zeperf, per diverse autovetture, ed il risultato non cambia; appare poco dipendente dalla curva di coppia.

Perchè si verifichi ciò non sono stato in grado di capirlo. Ciò che immagino è che PerfExpert faccia questo calcolo a diversi tempi, che corrispondono a diverse velocità (ad esempio a 20 - 40 - 60 - 80 -100) e applichi un coefficiente correttivo più preciso.

PerfExpert rileva solo e null'altro che l'accelerazione. Non richiede di eseguire alcuna forma di coastdown, né altre determinazioni. I dati che ha sono solo quelli relativi alla massa, al Cx, alla trasmissione, alle sospensioni, e quelli che ricava dagli accelerometri.

Per quanto la mia spiegazione non possa essere provata (non sono in grado di fare il reverse engineering delle app di Android), non penso ve ne possa essere un'altra

Vitto, le parole non le ho contate, ma così, ad occhio, sembrerebbero più di due... :mrgreen: mi spiace :mahh

vittocecco ha scritto:Complimenti per la forma della curva di coppia... :concordo

Grazie! :) Ma questa è, alla fine, il frutto di diversi interventi. Il compressore ibrido ha consentito una maggiore performance nella zona centrale del range, ma ha introdotto un po' di turbolag, per cui la forma era una "gobba".
L'abolizione del precat ha consentito una risposta più precoce del compressore, abolendo di fatto il turbolag, e quindi estendendo verso i bassi la coppia.
L'intercooler maggiorato ha esteso la coppia all'altro estremo, dove, con un certo carico motore, le pressioni sviluppate sono maggiori, l'aria maggiormente compressa è più calda, e la maggior superficie dell'intercooler fa sentire la sua presenza.
Il risultato è apprezzabile... anche dal punto di vista pratico, nella guida.
AstraJ GTC 1.6T Carbon Flash. Molle Eibach ProKit - Distanziali Eibach Pro Spacers - barra di irrigidimento sottotelaio anteriore in ergal . retrocamera e Bluetooth OEM su Navi 900 - DRL, luci targa, retromarcia e fendinebbia a LED - M-Tech short shifter Filtro a pannello - Downpipe senza precat - Regolatore variabile pressione benzina Bonalume - Candele NGK "fredde" - Turbocompressore ibrido - Intercooler maggiorato - riprogrammazione ECU di qualcuno che lavora dove si fabbricano Automobili (attualmente 1,7 bar di picco pressione sovralimentazione :paura ) - frizione S-Performance Sachs - differenziale autobloccante Wavetrac - dischi freno e pastiglie EBC - flessibili freno HEL :mrgreen: Non so "quanti cavalli ha". L'unica cosa che so è che adesso va come avrebbe dovuto andare già dall'inizio. Ora anche meglio...
:)

Così:

Image


sarebbe stata perfetta. Quand'ero giovane: Calibra 2000 16V


New entry: BMW 118d MSport full optional


Per poter risorgere risulta indispensabile, prima, morire
Avatar utente
involt
Astrista D.O.C.
Astrista D.O.C.
 
Messaggi: 2691
Iscritto il: 16/11/2012, 7:16
Località: SudItalia
La tua Astra: Astra J
Caratteristiche: Un po' malconcia dal 29 maggio 2013
Altra Opel: Adam Glam 1.2

Re: Rimappatura ECU ACDelco: aggiornamenti 3

Messaggiodi involt » 30/01/2017, 21:44

:inot

Le sospensioni dell'Astrina ed il calcolo della velocità in PerfExpert

Una delle modifiche eseguite sull'automobilina in cui ho trovato grande soddisfazione è il montaggio delle molle Eibach. Ne ho sempre parlato bene qui sul forum, anche se ne ho sempre sottolineato l'estrema rigidezza. Ho definito l'Astrina un "gokart"; per i più è un modo di dire, ma non per me: è davvero un gokart. Qualcuno può aver pensato che esagerassi; ma non è così e vorrei dimostrarlo qui. Avevo già postato una dimostrazione spannometricamente indicativa, consistente nel fatto che per farla oscillare da ferma, di qualche millimetro, occorrono da due a tre persone che premono ritmicamente sul passaruota; ma questa sarà "semiquantitativa". Forse avrei dovuto postare nella sezione assetti; ma poichè la dimostrazione passa sempre per il funzionamento di PerfExpert la posterò qui. Forse, postata nell'altra sezione non sarebbe servita a nessuno; ma sono ragionevolmente sicuro che qui la spiegazione sarà gradita da Vittocecco.

Come fa PerfExpert a calcolare il numero di giri?

Già, come fa? Non è collegato a nulla, sull'automobile. Vero ma concettualmente la faccenda è molto semplice: poichè ad un certo numero di giri al minuto del motore deve corrispondere un certo numero di giri al minuto della ruota, esiste una corrispondenza tra velocità e numero di giri; poichè PerfExpert conosce rapporti di trasmissione e diametro della ruota, può ricavare il numero di giri dalla velocità.

Sì, ma come fa a conoscere la velocità, se non è interfacciato con la vettura?

Dall'accelerazione. Come abbiamo visto sopra, l'accelerazione è la derivata della velocità; di conseguenza, integrando l'accelerazione per il tempo della misurazione, si ricava la velocità. Concettualmente, l'integrazione è nient'altro che una somma; il programma calcola ad intervalli regolari il prodotto "accelerazione per tempo" e lo va sommando progressivamente. Ed ha la progressione della velocità. Non ha bisogno di sapere nient'altro: bastano accelerazione e tempo.

Passando al "pratico", però insorgono delle complicazioni. Queste sono legate essenzialmente alla qualità del dispositivo utilizzato. E' possibile che gli accelerometri non siano accurati. Oppure che lo siano, ma siano montati male all'interno del dispositivo, non perfettamente allineati. O che soffrano di deriva termica.
PerfExpert risolve questi potenziali problemi con il processo di calibrazione.

Per verificare l'accuratezza delle misure degli accelerometri PerfExpert ha bisogno di un valore assoluto di riferimento dell'accelerazione, e di un riferimento assoluto di posizione. Questi riferimenti esistono, a costo zero: sono costituiti dalla gravità terrestre. L'accelerazione di gravità sulla superficie terrestre è di 9,8 metri al secondo per secondo. E' una costante che dipende dalla massa terrestre; sempre così è stato e sempre così sarà. E lo stesso dicasi per la perpendicolare alla tangente alla superficie (la cosiddetta direzione del "filo a piombo"). PerfExpert chiede quindi che il dispositivo venga posizionato su una superficie piana, lasciato immobile, e quindi ruotato di 180°; e tutto questo per ognuno dei tre assi. Se uno dei tre accelerometri dovesse essere poco preciso, o montato in maniera asimmetrica, PerfExpert lo saprebbe, e saprebbe anche quale sia la correzione da apportare.

Una volta posizionato nell'abitacolo, PerfExpert, sempre paragonando i valori dei tre accelerometri, corretti dalla calibrazione, può calcolare quale sia la sua posizione nello spazio. Questa operazione viene eseguita all'inizio di ogni determinazione di potenza, quando PerfExpert chiede che la vettura sia assolutamente immobile, ed è lui a da re il segnale per partire.

Una volta iniziata l'accelerazione, però, PerfExpert fa evidentemente riferimento solo al valore letto sull'asse X, quello posto lungo la direttrice di avanzamento, e tralascia gli altri. Perchè faccia questo non saprei; l'unica spiegazione che mi sono dato è che eseguire l'operazione di integrazione sui valori dei tre accelerometri sia computazionalmente troppo oneroso. E questo precluderebbe l'uso della app con i dispositivi meno potenti.

Quello che potrebbe apparire una rilevazione inutile, e cioè quella del valore degli accelerometri sugli assi ortogonali alla direttrice di avanzamento, in realtà non lo sarebbe. Infatti, il dispostitivo, durante la prova, cambia il suo orientamento nello spazio. Non lo cambia rispetto al veicolo, ma rispetto alla gravità sì.

In accelerazione, infatti, il veicolo solleva il muso, alzandosi sulle sospensioni anteriori e abbassandosi su quelle posteriori. In questa maniera viene alterata l'entità delle componenti dell'accelerazione di gravità sui tre assi; aumenta la componente lungo l'asse della direttrice del moto, cosicchè l'accelerometro rileva un'accelerazione maggiore di quella dell'automobile. Se il programma fosse in grado di rilevare contemporaneamente l'accelerazione sull'asse perpendicolare, sarebbe facile sottrarre dall'accelerazione totale quella dovuta alla forza di gravità, perchè all'aumento dell'accelerazione su un asse corrisponderebbe la riduzione su quello ortogonale.

Ma, come abbiamo visto, PerfExpert non considera i dati letti da tutti gli accelerometri durante la misurazione; come fa allora a tener conto del sollevamento del muso della vettura?

Chiede che venga inserito un valore in gradi corrispondente alla variazione di inclinazione. Lo chiama "Pitch".

A dirsi è facile, ma a farsi... dove si prende il "Pitch"?
Chi ha realizzato il programma asserisce che bisogna utilizzare un valore "orientativo", da mettere a punto successivamente.

I valori orientativi di pitch sarebbero:

4° per le automobili con sospensione eccessivamente confortevoli (come certe auto francesi)
3° per le vetture "normali"
2° per le automobili sportive
1° per le auto da competizione su pista

Su questa base, sarebbe poi possibile eseguire degli aggiustamenti. Quale possa essere il mezzo per eseguire gli aggiustamenti può apparire inizialmente di difficile individuazione; ma pensandoci bene non è così.

Il mezzo è la velocità effettiva.

Se infatti PerfExpert calcola la velocità dall'accelerazione, considerare valori falsati dell'accelerazione provocherà necessariamente un calcolo errato della velocità. Ed è facile comprendere anche in quale senso.

Se il valore di pitch inserito è più basso di quello reale, PerfExpert inserirà nel computo dell'accelerazione della vattura anche una quota dell'accelerazione di gravità. Ad accelerazione maggiore del reale corrisponderà velocità maggiore del reale, quindi i valori di velocità rilevati da PerfExpert saranno superiori a quelli dell'effettiva velocità della vettura.

Se invece il valore di pitch inserito è più alto di quello reale, PerfExpert sottrarrà dall'accelerazione della vettura un valore maggiore del dovuto, misurando così velocità inferiori a quelle reali

Nella pratica, gli autori del programma consigliano una procedura abbastanza contorta che consiste nell'apportare un correttivo alla velocità letta sul tachimetro tramite GPS, e poi paragonare la velocità istantanea a vario numero di giri con quella di PerfExpert. Se la velocità da tachimetro è maggiore di quella stimata da PerfExpert il pitch andrebbe diminuito; se invece è minore andrebbe aumentato.

Vi sarebbe, invece, una procedura molto più semplice, che fa riferimento ad un principio espresso all'inizio del post: la corrispondenza tra velocità e numero di giri.

PerfExpert arresta la misurazione non appena rileva la decelerazione dell'auto indotta dall'intervento del limitatore; a quale regime di giri avviene questo? Sull'Astrina, a giudicare dal contagiri tra i 7000 ed i 7500 giri; ma l'Astrina imbroglia. Leggendo il regime di giri da presa OBD, si trova che il limitatore interviene a metà strada tra i 6500 giri ed i 7000 giri, salomonicamente, a 6750 giri.

Conoscendo rapport della trasmissione, e diametro delle ruote, a 6750 giri/min corrisponde, in seconda marcia, una velocità teorica di 103,8 km/h; la quale, decurtata del 3% da PerfExpert per tenere conto della deformazione dello pneumatico, diviene 100,7 km/h. Quindi, se subito dopo il limitatore l'automobile decelera, la velocità massima raggiunta sarà di 100,7 km/h. Se PerfExpert indica un valore maggiore, il pitch è troppo basso, e va aumentato. Se invece la velocità è minore, il pitch è troppo alto e dovrà venire ridotto.

Qui ci sono tre esempi (prima del montaggio dell'intercooler) di determinazioni con diversi valori di pitch (in modalità SPORT):

Image


Come vedete, i valori di coppia e la forma della curva di potenza restano paragonabili. Ma il calcolo della potenza massima è diverso perchè è errato il numero di giri al quale viene calcolato, che a sua volta dipende da un'errata valutazione della velocità.

Nell'ultimo grafico, il valore è vicino a quello corretto (la velocità è "quasi" reale); invece la correzione del pitch pressochè perfetta è quella del grafico mostrato qualche post più sopra, con velocità di 100,7 km/h.

E' questo il motivo per il quale sostenevo di considerare attendibile quella misurazione.

Ma quel è stato il valore di pitch che mi ha consentito di ottenere una corretta misurazione della velocità?

0,5° in modalità SPORT. La metà di quello che PerfExpert considera per un auto " da pista".

Mi credete adesso quando vi dico che l'automobilina è un gokart?

:finot
AstraJ GTC 1.6T Carbon Flash. Molle Eibach ProKit - Distanziali Eibach Pro Spacers - barra di irrigidimento sottotelaio anteriore in ergal . retrocamera e Bluetooth OEM su Navi 900 - DRL, luci targa, retromarcia e fendinebbia a LED - M-Tech short shifter Filtro a pannello - Downpipe senza precat - Regolatore variabile pressione benzina Bonalume - Candele NGK "fredde" - Turbocompressore ibrido - Intercooler maggiorato - riprogrammazione ECU di qualcuno che lavora dove si fabbricano Automobili (attualmente 1,7 bar di picco pressione sovralimentazione :paura ) - frizione S-Performance Sachs - differenziale autobloccante Wavetrac - dischi freno e pastiglie EBC - flessibili freno HEL :mrgreen: Non so "quanti cavalli ha". L'unica cosa che so è che adesso va come avrebbe dovuto andare già dall'inizio. Ora anche meglio...
:)

Così:

Image


sarebbe stata perfetta. Quand'ero giovane: Calibra 2000 16V


New entry: BMW 118d MSport full optional


Per poter risorgere risulta indispensabile, prima, morire
Avatar utente
involt
Astrista D.O.C.
Astrista D.O.C.
 
Messaggi: 2691
Iscritto il: 16/11/2012, 7:16
Località: SudItalia
La tua Astra: Astra J
Caratteristiche: Un po' malconcia dal 29 maggio 2013
Altra Opel: Adam Glam 1.2

Prossimo

Torna a [ASTRA J] Tuning Meccanico

Chi c’è in linea

Visitano il forum: Nessuno e 2 ospiti