Manicotti di aspirazione rigidi

[involt]

Qualcuno ha delle idee al riguardo? Non ho trovato prove al dinamometro; solo qualcuno su un forum che riportava i risultati di una prova fatta da altrii.

Che ne pensate?

[vittocecco]

Scusa... a cosa ti riferisci esattamente?

[involt]

Scusa... a cosa ti riferisci esattamente?

Ai collettori dell'aria, essenzialmente tra turbina ed l'intercooler:



ma eventualmente anche gli altri. In silicone, alluminio o acciaio.

Desideravo sapere che notizie avete riguardo alla loro effettiva ed obiettiva influenza sulle prestazioni

[vittocecco]

Scusa... a cosa ti riferisci esattamente?

Ai collettori dell'aria, essenzialmente tra turbina ed l'intercooler:



ma eventualmente anche gli altri. In silicone, alluminio o acciaio.

Desideravo sapere che notizie avete riguardo alla loro effettiva ed obiettiva influenza sulle prestazioni

Ok... io posso dirti per Zafira B ma credo sia circa la stessa cosa (clicca sul link del Fotoalbum nella mia firma)
Premetto però che la modifica la feci contestualmente alla sostituzione dell'IC con uno maggiorato (volume doppio) della DomoRace con entrate e uscite realizzate su mio disegno... purtroppo non ho potuto fare le due modifiche scorporate perché, quando le feci io, non c'era ancora il kit specifico per il 1.9 e, in ogni caso, avevo dei problemi di tenuta della cartella in uscita dell'IC originale (ed esattamente nella flangia di fissaggio dell'uscita,dove si innesta il tubo che porta l'aria al collettore), ragione per la quale ho deciso di modificare tutto il sistema, modificando anche leggermente il percorso del tratto turbina -> IC
Se fai una ricerca in Astra H "Tuning Meccanico" dovrebbe esserci un topic dedicato...

[catred]

Se fai una ricerca in Astra H "Tuning Meccanico" dovrebbe esserci un topic dedicato...

Uno solo?

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E ci tengo a sottolineare che in ognuno di questi topics ci sono interventi di vittocecco!

[CosmicBoy]

Catred = google dell'AstraClub

[catred]

Catred = google dell'AstraClub

Esagerato! ...

[involt]

Grazie a tutti, a vittocecco per la precisione che lo contraddistingue ed a catred che costituisce l'archivio vivente di Astra Club Italia.

Io però desideravo sapere anche se esistessero (non necessariamente all'interno del forum) dei dati su verifiche obiettive (tipo rullata prima e dopo, per intenderci) che quantificassero i guadagni.

Poichè non avevo trovato kit o anche singole parti specificamente realizzate per l'A16LET, desideravo farmi un'idea sui guadagni effettivi in prestazioni prima di iniziare una modifica "artigianale". Se il guadagno non dovesse essere consistente, forse non ne varrebbe la pena. Era questo il senso della mia richiesta. Fermo restando il fatto che il primo 3d è estremamente utile

[vittocecco]

Io però desideravo sapere anche se esistessero (non necessariamente all'interno del forum) dei dati su verifiche obiettive (tipo rullata prima e dopo, per intenderci) che quantificassero i guadagni.

Guadagni in termini di coppia (o potenza) non possono esserci (soprattutto se non si altera la lunghezza dei tubi). Quello che cambia (e mi sento di dirlo con certezza) è la rapidità di risposta del motore (chiamiamo anche questa turbo-lag) perché si evita l'effetto polmone che i tubi in gomma inevitabilmente hanno... un po' come i tubi in treccia sull'impianto frenante (e quelli sono addirittura "doppi").
Secondo me, in una rullata normale, non si riesce a valutare questa differenza... diverso sarebbe se il banco avesse un ingresso da collegare alla presa OBDII per prelevare la posizione dell'acceleratore. In questo caso si riuscirebbe a misurare il ritardo fra la pressione dello stesso e la risposta sui rulli... magari dei banchi (o anche tutti) sono in grado di farlo ma nella "rullata comune" non l'ho mai visto fare...
Nella mia esperienza personale descritta nel post precedente, posso dire che non ho apprezzato variazioni sensibili di ritardo (forse è leggermente diminuito ma non posso metterci la mano sul fuoco) e, avendo montato quei tubi contestualmente ad un IC di volume doppio rispetto all'originale, direi che un vantaggio lo danno (anche se, avendo ridotto la lunghezza del tubo turbina -> IC, potrebbe essere stata questa modifica ad assorbire il ritardo dovuto raddoppio della capacità dell'IC)

Poichè non avevo trovato kit o anche singole parti specificamente realizzate per l'A16LET, desideravo farmi un'idea sui guadagni effettivi in prestazioni prima di iniziare una modifica "artigianale". Se il guadagno non dovesse essere consistente, forse non ne varrebbe la pena. Era questo il senso della mia richiesta. Fermo restando il fatto che il primo 3d è estremamente utile

Di norma la modifica dei tubi ha un vera motivazione meccanica in caso di motori pesantemente elaborati dove la pressione e la portata della turbina raggiungono valori molto maggiori rispetto a quelli di serie e/o se si vuole modificare il percorso dell'aria (quindi si devono creare dei tratti artigianalmente utilizzando altri tubi) e, a quel punto...

Il costo della modifica, su un motore di serie (o semplicemente rimappato / modulato ), potrebbe essere superiore ai vantaggi realmente ottenuti ma come "quantifichi economicamente" l'estetica di un vano motore con tubi acciaio (o alluminio) siliconici?
Il costo poi cresce esponenzialmente con la l'aumento del diametro dei siliconici (infatti io spesi moooooolto di più per fare il tratto filtro -> debimetro che non i tratti compressore -> IC e IC -> motore)

[involt]

Il costo della modifica, su un motore di serie (o semplicemente rimappato / modulato ), potrebbe essere superiore ai vantaggi realmente ottenuti ma come "quantifichi economicamente" l'estetica di un vano motore con tubi acciaio (o alluminio) siliconici?

Su questo non posso che concordare al 100%. Per ora, però, a causa di una particolare combinazione relativistica spazio-tempo-voglia preferirei privilegiare l'aspetto che riguarda le prestazioni. L'inserimento di valutazioni anche estetiche avverrà dopo, con una combinazione relativistica più favorevole

Guadagni in termini di coppia (o potenza) non possono esserci (soprattutto se non si altera la lunghezza dei tubi). Quello che cambia (e mi sento di dirlo con certezza) è la rapidità di risposta del motore (chiamiamo anche questa turbo-lag) perché si evita l'effetto polmone che i tubi in gomma inevitabilmente hanno... un po' come i tubi in treccia sull'impianto frenante (e quelli sono addirittura "doppi").
Secondo me, in una rullata normale, non si riesce a valutare questa differenza... diverso sarebbe se il banco avesse un ingresso da collegare alla presa OBDII per prelevare la posizione dell'acceleratore. In questo caso si riuscirebbe a misurare il ritardo fra la pressione dello stesso e la risposta sui rulli... magari dei banchi (o anche tutti) sono in grado di farlo ma nella "rullata comune" non l'ho mai visto fare...

Credo che in linea strettamente teorica non sia proprio così. Un tubo non rigido a valle del compressore procurerebbe un ritardo di fase tra l'incremento di pressione ed il volume dell'aria che giunge all'altra estremità. Un tubo rigido ridurrebbe questo ritardo. L'incremento di pressione è proporzionale al quadrato della velocità con cui gira la turbina, la quale in ultima analisi dipende dal numero di giri del motore. Quindi, se la modifica ha un'influenza non irrilevante, dovresti vedere la curva di coppia di forma simile, senza incremento nei valori massimi, ma spostata leggermente verso sinistra sul grafico della rullata; e dovrebbe essere a questo effetto che corrisponderebbe la sensazione di maggior prontezza dell'acceleratore.
Mi sarebbe piaciuto avere un'idea quantitativa di questo fenomeno prima di imbarcarmi nell'impresa, non tanto per l'aspetto meramente economico quanto per quello di ritirare i tubi, modificarli, etc...

[vittocecco]

Il costo della modifica, su un motore di serie (o semplicemente rimappato / modulato ), potrebbe essere superiore ai vantaggi realmente ottenuti ma come "quantifichi economicamente" l'estetica di un vano motore con tubi acciaio (o alluminio) siliconici?

Su questo non posso che concordare al 100%. Per ora, però, a causa di una particolare combinazione relativistica spazio-tempo-voglia preferirei privilegiare l'aspetto che riguarda le prestazioni. L'inserimento di valutazioni anche estetiche avverrà dopo, con una combinazione relativistica più favorevole

Guadagni in termini di coppia (o potenza) non possono esserci (soprattutto se non si altera la lunghezza dei tubi). Quello che cambia (e mi sento di dirlo con certezza) è la rapidità di risposta del motore (chiamiamo anche questa turbo-lag) perché si evita l'effetto polmone che i tubi in gomma inevitabilmente hanno... un po' come i tubi in treccia sull'impianto frenante (e quelli sono addirittura "doppi").
Secondo me, in una rullata normale, non si riesce a valutare questa differenza... diverso sarebbe se il banco avesse un ingresso da collegare alla presa OBDII per prelevare la posizione dell'acceleratore. In questo caso si riuscirebbe a misurare il ritardo fra la pressione dello stesso e la risposta sui rulli... magari dei banchi (o anche tutti) sono in grado di farlo ma nella "rullata comune" non l'ho mai visto fare...

Credo che in linea strettamente teorica non sia proprio così. Un tubo non rigido a valle del compressore procurerebbe un ritardo di fase tra l'incremento di pressione ed il volume dell'aria che giunge all'altra estremità. Un tubo rigido ridurrebbe questo ritardo. L'incremento di pressione è proporzionale al quadrato della velocità con cui gira la turbina, la quale in ultima analisi dipende dal numero di giri del motore. Quindi, se la modifica ha un'influenza non irrilevante, dovresti vedere la curva di coppia di forma simile, senza incremento nei valori massimi, ma spostata leggermente verso sinistra sul grafico della rullata;

Mah... il mio ragionamento era dovuto al fatto che, dal momento che il banco conosce solo il rapporto totale di trasmissione della vettura (e da questo ricava il numero di giri motore ai quali viene applicata ai rulli la coppia sviluppata dal propulsore a quel determinato regime), non può accorgersi del ritardo in quanto la vettura accelera (e il banco se ne accorge) solo quando aumenta la pressione dell'aria quindi, secondo il mio ragionamento, il ritardo di risposta passa inosservato ad una rullata standard...
Ovviamente non ci metto la mano sul fuoco...

e dovrebbe essere a questo effetto che corrisponderebbe la sensazione di maggior prontezza dell'acceleratore.

Sempre secondo me no... la sensazione (direi reale) di maggior prontezza la avverti perché sai (a differenza del banco), quando premi a fondo l'acceleratore, quindi riesci a valutare il ritardo di risposta. Per questo dicevo che il banco potrebbe accorgersene se fosse collegato in qualche modo all'acceleratore...

Edit: Al limite... parlando di motori turbo Diesel (o turbo benzina di nuova generazione), "qualche variazione" la si potrebbe notare nella "spigolosità" del raccordo fra la parte iniziale della linea di coppia (quella da 1000 a 1800 rpm per intenderci) e quella "orizzontale" successiva. Se detto raccordo è arrotondato può significare una certa cedevolezza nei condotti mentre un raccordo più spigoloso potrebbe indicare dei condotti più rigidi. In questo caso il tuo ragionamento sarebbe giusto... nel senso che la coppia massima (l'inizio della linea orizzontale), potrebbe essere leggermente anticipato...
Non credo però che siano differenze apprezzabili su un banco a rulli di un preparatore... se parliamo di un banco prova motore il discorso potrebbe essere diverso...

[involt]

Mah... il mio ragionamento era dovuto al fatto che, dal momento che il banco conosce solo il rapporto totale di trasmissione della vettura (e da questo ricava il numero di giri motore ai quali viene applicata ai rulli la coppia sviluppata dal propulsore a quel determinato regime), non può accorgersi del ritardo in quanto la vettura accelera (e il banco se ne accorge) solo quando aumenta la pressione dell'aria quindi, secondo il mio ragionamento, il ritardo di risposta passa inosservato ad una rullata standard...
Ovviamente non ci metto la mano sul fuoco...

Scusa vittocecco, ma il banco non deve conoscere a prescindere il numero dei giri motore? Altrimenti come fa a generare la curva di potenza?

Al limite... parlando di motori turbo Diesel (o turbo benzina di nuova generazione), "qualche variazione" la si potrebbe notare nella "spigolosità" del raccordo fra la parte iniziale della linea di coppia (quella da 1000 a 1800 rpm per intenderci) e quella "orizzontale" successiva. Se detto raccordo è arrotondato può significare una certa cedevolezza nei condotti mentre un raccordo più spigoloso potrebbe indicare dei condotti più rigidi. In questo caso il tuo ragionamento sarebbe giusto... nel senso che la coppia massima (l'inizio della linea orizzontale), potrebbe essere leggermente anticipato...
Non credo però che siano differenze apprezzabili su un banco a rulli di un preparatore... se parliamo di un banco prova motore il discorso potrebbe essere diverso...

Questo era uno degli effetti che intendevo. Sempre in linea strettamente teorica, il sistema dei condotti di aspirazione è matematicamente assimilabile ad un sistema RC, e la variazione della compliance del tubo si risolve in una variazione della costante di tempo del sistema. Volendo trasporre questo concetto in una descrizione pratica, a parità di altre componenti meccaniche, ad un certo numero di giri il motore produrrà una certa quantità di gas di scarico ad una certa velocità, e a questo corrisponderà ad una certa velocità di rotazione della turbina. A quella velocità, il compressore eserciterà una certa pressione, ma questa pressione, in parte, verrà inizialmente utilizzata per dilatare il tubo e non per incremetare il rendimento del motore. Questo ritardo dovrebbe essere rilevabile dal banco. Supponi ad esempio che la dilatazione del tubo possa avvenire sino a volumi elevatissimi; il compressore lavorerà per diversi secondi solo per dilatare il tubo, e questo si risolverà in un calo di potenza, che a sua volta provocherà un ritardo nell'incremento dei giri e quindi anche nell'incremento di pressione della turbina. WE questo fin quando il diametro del tubo non sia diventato stabile. Tutto ciò deve necessariamente avere una profonda influenza sulla forma delle curve. Il problema è se l'entità del fenomeno sia tale da essere rilevato dal banco. Se non viene rilevato, probabilmente l'entità del fenomeno è così piccola che il gioco non vale la candela.


Diverso è il concetto se vuoi migliorare una serie di aspetti, dall'ottimizzazione delle prestazioni anche con particolare attenzione ai dettagli all'aspetto estetico. Se questo è l'obiettivo, impegnarti anche in questa realizzazione può essere divertente e gratificante, e trovo abbastanza logico che tu l'abbia fatto con soddisfazione.

Un discorso analogo può valere, ad esempio, per i filtri a pannello. Ho definitivamente accantonato l'idea di montarne uno dopo aver letto questo:

http://www.allfordmustangs.com/forums/b ... 5-0-a.html

QUesto chiaramente non vuol dire che sicuramente un filtro a pannello non cambia assolutamente nulla; vuol dire solo che le variazioni che può introdurre sono di entità minore di quella delle oscillazioni spontanee di prestazioni del singolo motore, e/o all'accuratezza dei rilevamenti di un banco a rulli. Io invece cercavo qualcosa che "faccia la differenza"; anche piccola, ma inequivocabile e soprattutto quantificabile.

Fermo restando il fatto che nel momento in cui decidessi di eseguire la modifica, considerato che attualmente non vi sono kit per l'A16LET, il tuo post costituisce un insostituibile riferimento

[vittocecco]

Mah... il mio ragionamento era dovuto al fatto che, dal momento che il banco conosce solo il rapporto totale di trasmissione della vettura (e da questo ricava il numero di giri motore ai quali viene applicata ai rulli la coppia sviluppata dal propulsore a quel determinato regime), non può accorgersi del ritardo in quanto la vettura accelera (e il banco se ne accorge) solo quando aumenta la pressione dell'aria quindi, secondo il mio ragionamento, il ritardo di risposta passa inosservato ad una rullata standard...
Ovviamente non ci metto la mano sul fuoco...

Scusa vittocecco, ma il banco non deve conoscere a prescindere il numero dei giri motore? Altrimenti come fa a generare la curva di potenza?

Certo che lo sa... infatti glielo si dice in taratura. Uno dei sistemi più diffusi consiste nel portare il regime del motore al valore che chiede il banco in modalità "taratura" e di confermare l'informazione una volta arrivati a tale regime. In questo modo il banco "scopre" anche il rapporto totale di trasmissione (altro elemento fondamentale per i calcoli successivi).

Al limite... parlando di motori turbo Diesel (o turbo benzina di nuova generazione), "qualche variazione" la si potrebbe notare nella "spigolosità" del raccordo fra la parte iniziale della linea di coppia (quella da 1000 a 1800 rpm per intenderci) e quella "orizzontale" successiva. Se detto raccordo è arrotondato può significare una certa cedevolezza nei condotti mentre un raccordo più spigoloso potrebbe indicare dei condotti più rigidi. In questo caso il tuo ragionamento sarebbe giusto... nel senso che la coppia massima (l'inizio della linea orizzontale), potrebbe essere leggermente anticipato...
Non credo però che siano differenze apprezzabili su un banco a rulli di un preparatore... se parliamo di un banco prova motore il discorso potrebbe essere diverso...

Questo era uno degli effetti che intendevo. Sempre in linea strettamente teorica, il sistema dei condotti di aspirazione è matematicamente assimilabile ad un sistema RC, e la variazione della compliance del tubo si risolve in una variazione della costante di tempo del sistema. Volendo trasporre questo concetto in una descrizione pratica, a parità di altre componenti meccaniche, ad un certo numero di giri il motore produrrà una certa quantità di gas di scarico ad una certa velocità, e a questo corrisponderà ad una certa velocità di rotazione della turbina. A quella velocità, il compressore eserciterà una certa pressione, ma questa pressione, in parte, verrà inizialmente utilizzata per dilatare il tubo e non per incremetare il rendimento del motore. Questo ritardo dovrebbe essere rilevabile dal banco. Supponi ad esempio che la dilatazione del tubo possa avvenire sino a volumi elevatissimi; il compressore lavorerà per diversi secondi solo per dilatare il tubo, e questo si risolverà in un calo di potenza, che a sua volta provocherà un ritardo nell'incremento dei giri e quindi anche nell'incremento di pressione della turbina. WE questo fin quando il diametro del tubo non sia diventato stabile. Tutto ciò deve necessariamente avere una profonda influenza sulla forma delle curve.

Infatti... ed è proprio pensando ad una dilatazione esagerata che ho esposto la mia idea (ma che poi, ragionandoci ulteriormente, ho rivisto... avvicinandola alla tua); il mio ragionamento è stato il seguente: se il tubo si dilata, "assorbe" la maggior pressione dell'aria per riempire il maggior volume che si crea all'interno dei condotti senza far arrivare più aria nel collettore di aspirazione. In questo caso il motore non aumenta minimamente di giri fino a quando la dilatazione non finisce e non credo che il banco sarebbe in grado di accorgersi di questa situazione...
Dal momento che le cose non stanno esattamente così, nel senso che la dilatazione dei tubi non comporta il completo annullamento della maggiorazione della portata d'aria al motore, ecco che, probabilmente, la raccordatura della curva di coppia menzionata nel post precedente "dovrebbe" cambiare leggermente forma...
Bisogna poi aggiungere che "la rullata" è una condizione particolare: affondi tutto il gas (partendo praticamente poco oltre il regime minimo) e già col rapporto col quale il banco è stato tarato (di solito il più diretto, cioè la quarta o la quinta) e, non avendo la minima idea di come il banco "gestisca" le info che riceve dai rulli, sto probabilmente parlando (quasi) inutilmente...
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Queste le rullate di Zaffy con aspirazione quasi originale e modificata come da fotalbum... il problema è che fra le due rullate (oltre ad essere passato un anno), ci sono troppe cose modificate (antiparticolato in primis). In pratica solo la rimappatura ed il banco a rulli sono gli stessi...
La flessione presente nella seconda rullata attorno ai 3300 giri secondo me è stato un problema di quella specifica rullata perché, nell'uso pratico, non si avvertiva minimamente...

Il problema è se l'entità del fenomeno sia tale da essere rilevato dal banco. Se non viene rilevato, probabilmente l'entità del fenomeno è così piccola che il gioco non vale la candela.

In questo caso però... non saprei perché nella guida pratica ti aspetti una risposta immediata del motore all'affondo sul pedale del gas e la sensazione di maggior risposta potresti sentirla forse più del banco...

Diverso è il concetto se vuoi migliorare una serie di aspetti, dall'ottimizzazione delle prestazioni anche con particolare attenzione ai dettagli all'aspetto estetico. Se questo è l'obiettivo, impegnarti anche in questa realizzazione può essere divertente e gratificante, e trovo abbastanza logico che tu l'abbia fatto con soddisfazione.

Esatto... ed è per questo che diventa importante "quantificare" l'importanza dell'aspetto estetico.
Tieni comunque presente che non ho sentito peggioramenti di risposta pur raddoppiando la capacità dell'IC...

Un discorso analogo può valere, ad esempio, per i filtri a pannello. Ho definitivamente accantonato l'idea di montarne uno dopo aver letto questo:

http://www.allfordmustangs.com/forums/b ... 5-0-a.html

QUesto chiaramente non vuol dire che sicuramente un filtro a pannello non cambia assolutamente nulla; vuol dire solo che le variazioni che può introdurre sono di entità minore di quella delle oscillazioni spontanee di prestazioni del singolo motore, e/o all'accuratezza dei rilevamenti di un banco a rulli. Io invece cercavo qualcosa che "faccia la differenza"; anche piccola, ma inequivocabile e soprattutto quantificabile.

Infatti anche su quei filtri c'è un topic chilometrico... dove si dice la stessa cosa.
Diciamo che un vantaggio "indiretto" di quel filtro è che, essendo leggermente più aperto, dovendo essere manutenuto con relativa frequenza e che, avendolo montato volutamente, si è portati a controllarlo spesso col risultato di girare con un filtro mediamente più pulito (come se si avesse sempre un filtro in carta nuovo)...

Fermo restando il fatto che nel momento in cui decidessi di eseguire la modifica, considerato che attualmente non vi sono kit per l'A16LET, il tuo post costituisce un insostituibile riferimento

A disposizione...