Avevo espresso delle opinioni sulle prestazioni insoddisfacenti di quest'auto in un altro thread (forse più d'uno
), concludendo con l'affermazione che potevano esserci delle soluzioni. Queste ricadono ovviamente nel tuning; ho delle idee personali su questo, e vorrei parlarne con voi. Avevo lasciato la questione in sospeso perchè in realtà era in sospeso anche per me; poichè però oggi ho ricevuto delle rassicurazioni riguardo alla possibilità di metterlo in pratica, continuo qui, chè forse è la sezione più adatta.Escludendo il tuning meccanico in senso stretto, "pesantissimo" per più di un motivo, l'idea è, come usuale, quella della modifica elettronica, che vuol dire essenzialmente modulo aggiuntivo o rimappatura.
Ambedue ci pongono in una posizione irregolare, sia dal punto di vista legale, sia da quello della garanzia.
Non voglio discutere la parte legale; secondo me, la normativa italiana è iniqua e pertanto la cosa si risolve solo in un rischio pratico. Dal punto di vista, come dire..., morale? reputo questo tipo di tuning sacrosanto.
Dal punto di vista della garanzia, devo, in linea di principio, concordare con la Casa. Il costruttore garantisce l'auto perchè la ritiene affidabile per la durata della garanzia solo se le parti da cui è composta vengono usate nel modo in cui l'auto è stata progettata e testata.; è ovvio che se l'utilizzo è diverso sono diverse le sollecitazioni, e la durata dei componenti può accorciarsi. Questo in linea di principio; il fatto che poi anche la minima modifica possa essere usata come scusa per sottrarsi all'onere della garanzia è un altro discorso.
In questo, comunque, modulo aggiuntivo e mappatura e sono equivalenti: il primo falsa i dati che afferiscono alla centralina facendola lavorare al di fuori delle specifiche, la seconda non interferisce con i sensori, ma fa deliberatamente lavorare il motore in maniera comunque difforme da quanto previsto dal costruttore. Volendo fare un paragone, ammettiamo di avere un'auto senza limitatore di giri. Nel primo caso si falsa la lettura del contagiri in modo che un guidatore giudizioso creda di rimanere sempre nel limite dei giri, ma in realtà tira il motore fino al fuorigiri; nel secondo il contagiri fornisce dati attendibili, ma il guidatore non è giudizioso e spinge il motore deliberatamente in fuorigiri.
Quello che viene sostenuto di solito è che il modulo agisce in maniera rozza ed indiscriminata, mentre la mappatura viene adattata al motore dell'auto, e dovrebbe agire senza danneggiarlo; un po' come se il guidatore non giudizioso dicesse: "si, è vero, porto il motore in fuorigiri, ma lo faccio solo quando serve, e con criterio, così da non mettere in pericolo l'integrità del motore..." ma chi lo dice? Qual è il criterio? Come e quando vengono determinati i parametri della rimappatura in modo da non mettere in pericolo l'integrità del motore?
A questo proposito vorrei sottolineare due cose.
1) chi effettua la rimappatura sostiene di ottenere alla fine valori di potenza e di coppia che non danneggiano l'auto
2) chi effettua la rimappatura sostiene che l'auto consuma meno
Riguardo al punto 1) verficate i valori di coppia ottenuti con una rimappatura di cui il cliente è "contento", e paragonateli ai valori di coppia massima sopportabili dalla trasmissione dell'auto (ad es. Opel Corsa cdi con coppia di 211 Nm, e la cui trasmissione è strutturata per una coppia massima di 190 Nm). In tali condizioni non ci si deve stupire se ci si trova a dovere sostituire la frizione dopo 10000 km e se Opel rifiuta di farlo in garanzia.
Riguardo al punto 2), bisogna tenere presente una cosa. Si chiama rendimento di un motore la percentuale di energia del combustibile che viene trasformato in energia meccanica all'albero; il resto viene trasformato in energia termica, o in energia meccanica non utilizzata all'albero (rumore, vibrazioni, etc.). Per i motori alternativi a combustione interna tale percentuale è sorprendentemente bassa; era intorno al 25% negli anni Settanta, e da allora l'incremento non è stato abissale (credo che adesso ci si aggiri intorno al 30%). Ma ciò che è più importante è che questo dipende dalle caratteristiche costruttive del motore, e non da come viene gestito dall'elettronica; a meno che la gestione sia eseguita malissimo. Lo stesso discorso vale per le emissioni.
Ritenete davvero che degli ingegneri che per mesi lavorano alla gestione elettronica del motore prima di metterlo in commercio commettano degli errori tanto macroscopici da poter essere rimediati da un rimappatore in due ore di lavoro?
Se la gestione del motore è eseguita in maniera più o meno corretta, c'è un solo modo per fargli erogare più coppia e più potenza: fargli bruciare più carburante. E basta. E questo significa maggiori consumi e maggiori emissioni. E basta. Se un rimappatore vi dice che l'auto sarà più potente e consumerà meno, o ha trovato un modo per sovvertire le leggi della Fisica, oppure mente. E basta
Detto ciò, vorrei rivedere un po' quelli che sono i vantaggi dell'uno e dell'altro metodo
I vantaggi che vengono di solito esibiti riguardo alla rimappatura sono:
1) è fatta con criterio e quindi non è dannosa
2) è personalizzata e quindi rende meglio di un modulo
3) risulta invisibile a meno di non estrarre il software dalla memoria della centralina
Riguardo al punto 1) ne ho già parlato prima.
Il punto 2) è senz'altro vero. Ogni motore è leggermente diverso da un altro, e può presentare delle irregolarità nella curva di coppia rispetto a quella esibita dalla Casa, e queste irregolarità possono essere compensate dalla programmazione. Ma questo è proprio ciò che accade quando acquistiamo l'auto: sappiamo che ogni motore può rendere in maniera leggermente diversa da un altro, e non ce ne preoccupiamo più di tanto. Se montiamo un modulo standard, uguale per tutti ci ritroveremo semplicemente le caratteristiche peculiari del nostro motore anche con il modulo.
Riguardo al punto 3), forse è opportuno leggere la sezione del manuale d'uso "Registrazione dei dati del veicolo e privacy"; in quello della GTC è a pag. 230
Il modulo di contro:
1) di solito costa meno
2) può essere rimosso in pochi minuti ed è invisibile ai controlli software
3) è rivendibile
4) è inseribile e disinseribile a piacere
Il punto 1) in linea di massima è vero. E' anche vero però, che tanto più è approssimativo nella progettazione ed economico nei materiali e nella componentistica, tanto meno costa. E quindi tanto meno costa tanto più è indiscriminato nella "gestione" della centralina, e tanto meno dura.
Riguardo al punto 2), anche questo è vero, ma il vantaggio è relativo. Magari le condizioni in cui la rimozione del modulo dovesse rendersi necessaria non concedono neanche quei pochi minuti. Certo, rimuovere un modulo rimane sempre più rapido ed immediato che rimappare una centralina con il file originale; di contro però il modulo è rilevabile ad una semplice ispezione visiva, e la rimappatura no.
Per il punto 3), il vantaggio può essere davvero tale solo per qualcosa di un certo valore (vedi punto 1). Un modulo da un centinaio di euro o meno, già fa schifo di suo, pochi lo vogliono, quando lo rivendi consegni una scatoletta tutta sporca che per le alte temperature cui è stata sottoposta magari funziona solo per qualche mese... quanto puoi ricavarci, una ventina di euro?
Il punto 4) è l'unico che percepisco come un reale vantaggio. Significa che l'auto può funzionare di solito secondo le specifiche del costruttore, e solo quando ti serve è sottoposta ad uno stress meccanico maggiore e consuma di più. Se il motore è a posto puoi disinserire il modulo e passare addirittura il controllo dei gas di scarico. Se hai un auto già potente e con un grande coppia in basso (non è il mio caso...
), l'ulteriore incremento di coppia può rendere la guida in città fastidiosa. Quindi, il fatto di poter variare a piacimento consumi e prestazioni è l'unica caratteristica che considero realmente un vantaggio, tra tutti gli pseudo-vantaggi elencati per le due soluzioni.Quello che invece vedo come un vero svantaggio del modulo è il fatto che, di solito, sta a monte della centralina, cioè è interposto tra questa ed i sensori. Il che significa che le "decisioni" prese dalla centralina sono subordinate a quelle del modulo. E, personalmente, subordinare le decisioni prese da una centralina che costa migliaia di euro ed è stata progettata da fior di ingegneri a quella di un aggeggio da quattro soldi progettato da illustri sconosciuti non mi pare una buona idea.
Detto tutto ciò, l'unica soluzione che trovo valida è il modulo aggiuntivo della Steinbauer. A differenza degli altri moduli, questo si interpone tra la centralina e gli iniettori. Non viene falsata alcuna informazione che arriva all'ECU, la quale continua a lavorare secondo quanto previsto dal costruttore. Il modulo ricava le informazioni dagli stessi sensori, e le elabora prolungando il tempo di iniezione, in maniera controllata, in modo da incrementare la coppia, con la stessa curva, del 20%, rimanendo quindi all'interno dei limiti previsti per la trasmissione (300 Nm per la trasmissione della mia auto, che ne avrebbe invece la coppia incrementata a 276 Nm). Le informazioni del sensore di temperatura vengono usate per inibire il modulo fin quando il motore non abbia raggiunto la temperatura di esercizio, e per ridurne progressivamente gli effetti in caso di temperatura eccessiva, fino a disattivarsi.
Il margine di sicurezza dovrebbe essere così ampio che, per i moduli acquistati e montati in Germania ed in Austria, Steinbauer subentra nel fornire la garanzia che Opel invalida.
Quello che viene detto di questo modulo è che "costa un botto". E' vero, ma per un dispositivo costruito in questo modo, è giusto che sia così. Mi sembra l'unica soluzione percorribile con sicurezza per ottenere prestazioni accettabili dall'Astrina senza pasticciare, e comunque rapidamente e completamente reversibili. Non sono un rivenditore Steinbauer, nè amico dell'importatore; anzi ho pagato il modulo all'esatto prezzo di listino.
Se ne sto parlando solo adesso è perchè, ufficialmente, il modulo è commercializzato per l'Insignia che monterebbe l'identico motore (A16LET); all'arrivo abbiamo constatato però che i connettori dei cablaggi non sono compatibili; è per questo che sono potuto venuto a conoscenza del contatto in più sul sensore dell'anticipo della GTC, che menzionavo in un altro thread. La cosa è stata fatta presente alla Steinbauer, che ha cominciato a lavorarci su. Queste informazioni erano "di terza mano" (importatore->meccanico->involt); Ieri ho contattato direttamente la Steinbauer in Austria, che mi ha confermato che stanno risolvendo il problema, così ho scritto il post.
Se a qualcuno interessa, vi terrò informati...
)
ma l'esperienza mi dice così
Ma mi sembra improbabile; anche se così fosse, dopo un po' la Ford licenzierebbe gli idioti 
ed assumerebbe il tuo rimappatore, non credi? 
Nel caso specifico, però, ci sono state (e ci sono ancora) difficoltà nell'applicare questo principio. Pertanto, chi volesse applicarlo sul 1.6T in atto non potrebbe farlo. 
Se qualcuno volesse invece applicarlo per un diverso motore sarebbe possibile. Però poichè sembra che siamo in fase di risoluzione, ciò dovrebbe divenire possibile in breve anche per il 1.6T della GTC. In altri termini, una volta che Steinbauer avrà rifatto il cablaggio per la mia auto, qualunque possessore di GTC J 1.6T potrà acquistarlo e montarlo senza problemi. A meno che Steinbauer non si imbatta in difficoltà insormontabili (nel qual caso spero che mi restituiscano i soldi). Tutto qui.
) di preparare risposte strutturate... 
In merito alla "sicurezza" della stessa, diciamo che si sfrutta quel "margine" che ogni costruttore si tiene fra la coppia/potenza effettivamente generata dal motore e la coppia/potenza sopportata dalla trasmissione e dalla struttura del motore stesso (da considerare anche le tolleranze di lettura dei sensori ed il loro invecchiamento). Dopo aver rimappato, infatti, è fondamentale usare il motore con "più testa" di quando esso è in versione "normale" proprio perché si è ridotto (se non annullato) quel margine di cui sopra...
sia perché attualmente le mie risorse economiche sono dedicate ad altro (mi ero deciso a rimapparla poi ho avuto una serie di imprevisti)...
Perché purtroppo è bene ricordare che gli incidenti capitano 
e, se il sinistro è "serio", le vetture coinvolte potrebbero venire sequestrate (anche se si ha ragione) e, per accorgersi della presenza di un modulo "in più", non ci vuole certo il progettista della vettura, di conseguenza... 
il progettista ed assumerebbe il rimappatore.
). Tieni presente che una possibilità del genere (auto non omologata) potrebbe presentarsi anche se hai montato delle lampade a LED non previste.
Ovviamente questo "da profano" e puramente a livello teorico; alla Steinbauer sanno cosa fare, quindi, piuttosto che da un rimappatore improvvisato, è meglio affidarsi al loro modulo... il quale solleciterà la meccanica circa come una buona rimappatura...
. Tanto non m'importa un fico secco, nè dei soldi nè dell'auto 