Mappatura Gtc 2012 2.0 cdti 165cv S&S

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Re: Mappatura Gtc 2012 2.0 cdti 165cv S&S

Messaggiodi PAOLO91 » 11/06/2015, 19:27

Come va con le mappe sui 2.0 cdti 165cv ??
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Re: Mappatura Gtc 2012 2.0 cdti 165cv S&S

Messaggiodi vittocecco » 12/06/2015, 10:59

PAOLO91 ha scritto:Come va con le mappe sui 2.0 cdti 165cv ??

In che senso? Nel post sopra (postato ad aprile) Torelli dichiara che è in grado di intervenire... :mahh
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Re: Mappatura Gtc 2012 2.0 cdti 165cv S&S

Messaggiodi PAOLO91 » 12/06/2015, 13:42

Era per sapere come andavano ,perché ho mappato. Tempo un giorno sono rimasto a piedi
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Re: Mappatura Gtc 2012 2.0 cdti 165cv S&S

Messaggiodi vittocecco » 15/06/2015, 8:09

PAOLO91 ha scritto:Era per sapere come andavano ,perché ho mappato. Tempo un giorno sono rimasto a piedi

Ah... :shock: Hai PM di risposta...
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Re: Mappatura Gtc 2012 2.0 cdti 165cv S&S

Messaggiodi crownell » 22/06/2015, 8:54

vittocecco ha scritto:
PAOLO91 ha scritto:Era per sapere come andavano ,perché ho mappato. Tempo un giorno sono rimasto a piedi

Ah... :shock: Hai PM di risposta...


Avete ancora problemi sulla mappatura? Paolo91?
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Re: Mappatura Gtc 2012 2.0 cdti 165cv S&S

Messaggiodi PAOLO91 » 22/06/2015, 22:42

crownell ha scritto:
vittocecco ha scritto:
PAOLO91 ha scritto:Era per sapere come andavano ,perché ho mappato. Tempo un giorno sono rimasto a piedi

Ah... :shock: Hai PM di risposta...


Avete ancora problemi sulla mappatura? Paolo91?


E si ,c'è' mi hanno sostituito la centralina con una nuova perché sono rimasti dentro errori il meccanico dice che è' il protocollo non perfetto di conseguenza la centralina riscontra problemi e va in blocco quindi è' ancora originale ... Nessuno ha mappato ???
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Re: Mappatura Gtc 2012 2.0 cdti 165cv S&S

Messaggiodi vittocecco » 23/06/2015, 8:53

Beh... il giorno 08/04/2015 il buon Torelli scriveva:
Officina Torelli ha scritto:Buona sera ragazzi.
Con immenso piacere vi annuncio che finalemnte abbiamo disponibilità dei protocolli di comunicazione per leggere-scrivere le ecu Bosch EDC17 GPT con microprocessore Infineon Tricor TC1767 installate su Astra J 165cv.
:ook

Di più non saprei dire... :mahh
Vediamo se "si fa vivo" e se segnala anche lui alcuni problemi... :roll:
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Re: Mappatura Gtc 2012 2.0 cdti 165cv S&S

Messaggiodi Officina Torelli » 27/07/2015, 8:22

non si può rimanere a piedi per un errore sw ed essere costretti a sostituire la centralina.
Nel peggiore dei casi è sufficiente ripristinare il backup originale per far sì che l'auto funzioni perfettamente.
Piuttosto mi vien da pensare ad una rottura della scheda della centralina nel momento in cui è stata aperta per effettuare lettura-scrittura.
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Re: Mappatura Gtc 2012 2.0 cdti 165cv S&S

Messaggiodi PAOLO91 » 29/07/2015, 23:19

Officina Torelli ha scritto:non si può rimanere a piedi per un errore sw ed essere costretti a sostituire la centralina.
Nel peggiore dei casi è sufficiente ripristinare il backup originale per far sì che l'auto funzioni perfettamente.
Piuttosto mi vien da pensare ad una rottura della scheda della centralina nel momento in cui è stata aperta per effettuare lettura-scrittura.


E non saprei so solo che l ha fatta e fatti più di 5 avviamenti tutto ok poi l ho ritirata e utilizzata tragitto di 10 km per poi a distanza di 1 ora ne ho fatti altri 10 km arrivato al posto di lavoro non se messa più in moto andava tutto fari cruscotto ecc a proposito di cruscotto venivano fuori tutte le allarmi. Sospensioni ,Ass. parcheggio ,assistenza servosterzo, assistenza esp. Tutto :paura :piange così parlando da quello che ho capito io a detto che ha ripristinato il backup ma c'erano problemi che non si cancellavano non so parlava di check esam :mmmm
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Re: Mappatura Gtc 2012 2.0 cdti 165cv S&S

Messaggiodi vittocecco » 30/07/2015, 13:00

Se fosse sbagliato il checksum credo che non dovrebbe neanche avviarsi... :roll: :boh
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Re: Mappatura Gtc 2012 2.0 cdti 165cv S&S

Messaggiodi Officina Torelli » 04/08/2015, 16:11

PAOLO91 ha scritto:
Officina Torelli ha scritto:non si può rimanere a piedi per un errore sw ed essere costretti a sostituire la centralina.
Nel peggiore dei casi è sufficiente ripristinare il backup originale per far sì che l'auto funzioni perfettamente.
Piuttosto mi vien da pensare ad una rottura della scheda della centralina nel momento in cui è stata aperta per effettuare lettura-scrittura.


E non saprei so solo che l ha fatta e fatti più di 5 avviamenti tutto ok poi l ho ritirata e utilizzata tragitto di 10 km per poi a distanza di 1 ora ne ho fatti altri 10 km arrivato al posto di lavoro non se messa più in moto andava tutto fari cruscotto ecc a proposito di cruscotto venivano fuori tutte le allarmi. Sospensioni ,Ass. parcheggio ,assistenza servosterzo, assistenza esp. Tutto :paura :piange così parlando da quello che ho capito io a detto che ha ripristinato il backup ma c'erano problemi che non si cancellavano non so parlava di check esam :mmmm



sai dirmi con che strumento ha fatto la mapatura?
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Re: Mappatura Gtc 2012 2.0 cdti 165cv S&S

Messaggiodi Officina Torelli » 08/08/2015, 12:34

Buongiorno ragazzi.
Condivido con voi l'intervento effettuato su una Astra J 2,0 CDTI 165cv questa mattina:
https://www.facebook.com/login/reauth.p ... 771&type=3
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Re: Mappatura Gtc 2012 2.0 cdti 165cv S&S

Messaggiodi involt » 08/08/2015, 14:29

Sembra proprio un magnifico lavoro! 8)
Adesso non ha più il picco di coppia; raggiunto il massimo, lo tiene per più di 700 giri :)
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Re: Mappatura Gtc 2012 2.0 cdti 165cv S&S

Messaggiodi Officina Torelli » 29/08/2015, 7:40

involt ha scritto:Sembra proprio un magnifico lavoro! 8)
Adesso non ha più il picco di coppia; raggiunto il massimo, lo tiene per più di 700 giri :)




grazie mille.
Effettivamente è stata ricercata più la pastosità dell'erogazione con un valore di coppia massima spalmato per un ampio numero di giri, piuttosto che il numero assoluto massimo di potenza. :ok
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Re: Mappatura Gtc 2012 2.0 cdti 165cv S&S

Messaggiodi vittocecco » 31/08/2015, 8:28

Officina Torelli ha scritto:
involt ha scritto:Sembra proprio un magnifico lavoro! 8)
Adesso non ha più il picco di coppia; raggiunto il massimo, lo tiene per più di 700 giri :)

grazie mille.
Effettivamente è stata ricercata più la pastosità dell'erogazione con un valore di coppia massima spalmato per un ampio numero di giri, piuttosto che il numero assoluto massimo di potenza. :ok

:ok Direi proprio ottimo...
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Re: Mappatura Gtc 2012 2.0 cdti 165cv S&S

Messaggiodi zaq14 » 22/09/2015, 23:44

involt ha scritto:Sembra proprio un magnifico lavoro! 8)
Adesso non ha più il picco di coppia; raggiunto il massimo, lo tiene per più di 700 giri :)

Quel valore di coppia eccede le specifiche del cambio, che è progettato per coppia fino a 400Nm.
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Re: Mappatura Gtc 2012 2.0 cdti 165cv S&S

Messaggiodi involt » 23/09/2015, 5:32

zaq14 ha scritto:Quel valore di coppia eccede le specifiche del cambio, che è progettato per coppia fino a 400Nm.


Nessun componente montato dalla Casa è mai a ridosso dei propri limiti. L'F40 viene usato sull'astra OPC (400 Nm di coppia massima) e sulle ultime versioni dell'insignia OPC (435 Nm), nonchè sulla versione di Irmscher riguardo alla quale non conosxo i valori di coppia, ma la potenza massima è stata portata a 370 CV, per cui la coppia deve necessariamente essere stata incrementata.

FMSR performance con qualche modifica lo garantisce fino a 718 Nm. Quindi la trasmissione in sé ha delle potenzialità che consentirebbero un incremento di coppia di queste dimensioni; sempre tenendo presente che un'elaborazione, comunque venga condotta, sta eccedendo i parametri previsti dal costruttore.

Inoltre, volendo essere rigorosi, la coppia in prima ed in seconda marcia andrebbe comunque limitata da centralina, perchè (cito a memoria, potrei sbagliarmi) la coppia max bob dovrebbe eccedere 330 e 360 Nm...

Ciò non toglie nulla all'abilità di Torelli nell'ottenere la curva di coppia mostrata. Se fosse rimasto al di sotto dei 400 Nm, considerato che giò il motore era a ridosso di quel valore, la rimappatura avrebbe avuto poco senso, non credi? ;)
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Re: Mappatura Gtc 2012 2.0 cdti 165cv S&S

Messaggiodi zaq14 » 23/09/2015, 16:23

involt ha scritto:
zaq14 ha scritto:Quel valore di coppia eccede le specifiche del cambio, che è progettato per coppia fino a 400Nm.


Nessun componente montato dalla Casa è mai a ridosso dei propri limiti. L'F40 viene usato sull'astra OPC (400 Nm di coppia massima) e sulle ultime versioni dell'insignia OPC (435 Nm), nonchè sulla versione di Irmscher riguardo alla quale non conosxo i valori di coppia, ma la potenza massima è stata portata a 370 CV, per cui la coppia deve necessariamente essere stata incrementata.

FMSR performance con qualche modifica lo garantisce fino a 718 Nm. Quindi la trasmissione in sé ha delle potenzialità che consentirebbero un incremento di coppia di queste dimensioni; sempre tenendo presente che un'elaborazione, comunque venga condotta, sta eccedendo i parametri previsti dal costruttore.

Inoltre, volendo essere rigorosi, la coppia in prima ed in seconda marcia andrebbe comunque limitata da centralina, perchè (cito a memoria, potrei sbagliarmi) la coppia max bob dovrebbe eccedere 330 e 360 Nm...

Ciò non toglie nulla all'abilità di Torelli nell'ottenere la curva di coppia mostrata. Se fosse rimasto al di sotto dei 400 Nm, considerato che giò il motore era a ridosso di quel valore, la rimappatura avrebbe avuto poco senso, non credi? ;)

Quando è uscita, l'Insigna OPC aveva 260CV e coppia masima di 350-400 Nm. Esattamente come l'Astra GTC 2.0 CDTI. Poi, con la versione più potente, bisogna vedere se son state fatte modifiche alla trasmissione.
Comunque l'Astra CTC 2.0 CDTI e l'insigna OPC non montavano proprio lo stesso cambio
L'Astra GTC 2.0 CDTi monta l'F40 F40WR MYJ
Mentre l'Opel Insigna OCP montava l'F40CR MK6 (stessa cosa per Astra OPC) quando aveva 260CV e 350-400Nn di coppia. Poi no so se hanno fatto ulteriori modifiche al cambio per supportare la maggiore coppia

La differenza tra F40WR MYJ e F40CR MK6 è la diversa rapportatura, col secondo in 1^ marcia regge fino a 330Nm, mentre quello della GTC 2.0 CDTI regge fino a 300Nm
Almeno, così capisco da queste specifiche
http://www.opel-infos.de/getriebe/f40.html

Riguardo l'usura, bisogna vedere com'è la curva di coppia dell'insigna OPC, e per quale range di giri sta al valore di coppia massima.
Con quella rimappatura si sta sopra i 400Nm da 2.100 rpm a 3.3500rpm circa. Cioè molto spesso. L'insigna OPC potrebbe eccedere i 400Nm in un range di giri di utilizzo limitato (fermo restando che potrebbero aver modificato comunque qualcosa).
La cosa potrebbe impattare la frizione, ad esempio, che potrebbe patire una usura prematura.

Per me avrebbe avuto comunque senso rimmappare restando nel limite dei 400Nm, perchè con la versione standard stai a 350 (380 solo in overboost, col tasto sport inserito, e per un massimo di 30 secondi)
E quei 400 li avresti mantenuti per un range di giri molto molto elevato, aumentando comunque il piacere di guida dell'auto. E senza sforare le specifiche delle varia componenti.

Questo no per dire che è stato un errore, ma che un minimo di rischio potrebbe esserci se è vero, com'è vero, che il prossimo 2.0 CDTI Opel pare che abbia 170CV e, ma guarda un pò che coincidenza, proprio 400Nm. (non sanno mappare i loro stessi motori, o restano dentro i 400Nm per non abbassare la vita di qualche componente? 8) )

Però è buono che qualcuno faccia da cavia, così mi regolo sul da farsi :mrgreen:
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Re: Mappatura Gtc 2012 2.0 cdti 165cv S&S

Messaggiodi involt » 23/09/2015, 18:59

La "base" delle trasmissioni modificate rimane la stessa. Se di base la struttura non fosse affidabile non potresti stravolgerla cambiando due cuscinetti ed un volano. La versione per la quale FMSR performance garantisce fino a 718 Nm è proprio la MYJ.

Nè, d'altra parte, il limite posto dalla Casa è un confine netto. Se il limite è 400Nm non vuol dire che a 401 Nm il cambio si disintegra. Se il regime massimo di rotazione di un motore è 6500 rpm, non vuol dire che a 6501 sbielli. E spesso, molte automobili assolutamente di serie si trovano con coppie massime ben più elevate del nominale. Per quanto adesso le tolleranze di lavorazione siano bassissime, i motori non sono mai identici. E neanche possono essere così precisi i meccanismi di compenso. Se su un'auto la Casa ti garantisce 400Nm di coppia massima, è giusto che tu ti trovi a gestire 400 Nm mentre sali verso un valico alpino durante un temporale di calore estivo. Ma se in quelle condizioni il motore eroga 400 Nm, se poi con la identica auto ti trovi sul Tavoliere delle Pugle in una limpidissoma mattinata di febbraio, il motore dovrà necessariamente erogare di più; e non distruggerai il cambio per questo.


Eventi come i guasti (non solo del cambio, non solo delle automobili) hanno una distribuzione probabilistica di tipo esponenziale; quindi è possibile prevedere statisticamente per certi valori quale sarà il numero dei guasti e la loro distribuzione nel tempo. Il resto è una scelta della Casa, che stabilisce in che percentuali sarà costretta ad applicare la garanzia, lascerà gli utenti scontenti e fornirà dei componenti in grado di durare più della vita dell'automobile.

Una tale attenzione al limite numerico formale in un campo in cui gli eventi si verificano secondo modalità probabilistiche ha poco senso. E' come se io, sapendo che necessitano cinquanta caduta libera prima di fare base jump mi sentissi ancora totalmente impreparato al 49° lancio in CL, ma reputassi assolutamente superfluo il 51°. Non avviene nulla di definito al cinquantesimo lancio; alcuni sono pronti dopo venti lanci, ad altri non ne basteranno cento.

Ma poi, la cosa che mi stupisce più di tutto è: perchè mai ti poni il problema proprio per la trasmissione? Tieni presente che le specifiche vengono fornite e divulgate solo perchè puoi montare la medesima (a meno di qualche variante) trasmissione su propulsori assolutamente diversi, mentre lo stesso di solito non avviene per altra componentistica. Ma vi sono tutta una serie di parti sottoposte allo stesso modo all'aumento di stress; perchè non ti poni il problema per essi? Pensi che dimensionino le altre parti in modo da resistere a millemila Nm, per poi creare l'anello debole della catena proprio in corrispondenza della trasmissione? Perchè mai non temi per l'integrità di piedi di banco, supporti albero, bielle, ed invece ritieni che una ventina di Nm al di sopra del limite fornito dal costruttore debbano essere deleteri?

Se fai le camme, sposti il limitatore e metti i piattelli pretensionatori sicuramente la distribuzione sarà più prona alle rotture, probabilisticamente ti sposterai lungo la curva dei guasti; ma non sai né dove sei prima, né dove ti trovi dopo le modifiche. Se parti dal punto di vista che non vuoi incrementare la probabilità dei guasti del tuo mezzo hai un solo modo: non fare mai la benchè minima modifica.

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Re: Mappatura Gtc 2012 2.0 cdti 165cv S&S

Messaggiodi zaq14 » 24/09/2015, 10:49

involt ha scritto:La "base" delle trasmissioni modificate rimane la stessa. Se di base la struttura non fosse affidabile non potresti stravolgerla cambiando due cuscinetti ed un volano. La versione per la quale FMSR performance garantisce fino a 718 Nm è proprio la MYJ.

Magari con le prove al banco avevano verificato che con coppie maggiori di 400Nm quei coscinetti, o quel volano, si usuravano prematuramente...
Riguado i 718Nm, potresti postare dei riferimenti come ho fatto io?

involt ha scritto:Nè, d'altra parte, il limite posto dalla Casa è un confine netto. Se il limite è 400Nm non vuol dire che a 401 Nm il cambio si disintegra.

Una tolleranza ovviamente c'è. Ma non credo che noi comuni mortali possiamo accedere a questi dati. Se la tolleranza fosse del 5%, con quella rimappa la superi.
E comunque dipende come, quando e quanto stai fuori range: nel caso specifico, si stava fuori range da 2.100 a 3.500 rpm. Un arco di utilizzo abbatanza ampio.

involt ha scritto: Se il regime massimo di rotazione di un motore è 6500 rpm, non vuol dire che a 6501 sbielli. E spesso, molte automobili assolutamente di serie si trovano con coppie massime ben più elevate del nominale. Per quanto adesso le tolleranze di lavorazione siano bassissime, i motori non sono mai identici. E neanche possono essere così precisi i meccanismi di compenso.

E' un ragionamento errato: se ho un motore che dovrebbe sviluppare 350Nm, ma ne sviluppa in realtà 380, non vedo che problema sia se è accoppiato ad un cambio che supporta fino a 400Nm.
Cioè non basta che ci sia un parametro fuori scala per causare un eventuale problema. Il problema si può causare se quel parametro fuori scala supera le specifiche costruttive di componenti associate.

involt ha scritto:Se su un'auto la Casa ti garantisce 400Nm di coppia massima, è giusto che tu ti trovi a gestire 400 Nm mentre sali verso un valico alpino durante un temporale di calore estivo. Ma se in quelle condizioni il motore eroga 400 Nm, se poi con la identica auto ti trovi sul Tavoliere delle Pugle in una limpidissoma mattinata di febbraio, il motore dovrà necessariamente erogare di più; e non distruggerai il cambio per questo.

Forse la coppia massima è quella che non raggiungi nelle condizioni meno favorevoli?

involt ha scritto:Eventi come i guasti (non solo del cambio, non solo delle automobili) hanno una distribuzione probabilistica di tipo esponenziale; quindi è possibile prevedere statisticamente per certi valori quale sarà il numero dei guasti e la loro distribuzione nel tempo. Il resto è una scelta della Casa, che stabilisce in che percentuali sarà costretta ad applicare la garanzia, lascerà gli utenti scontenti e fornirà dei componenti in grado di durare più della vita dell'automobile.

E la casa, proprio per non aumentare la probabilità dei guasti, limita certi parametri del motore.
Non è solo questione di garanzia, ma che la roba che si rompe non la compra nessuno quando s'è sparsa la voce.

involt ha scritto:Una tale attenzione al limite numerico formale in un campo in cui gli eventi si verificano secondo modalità probabilistiche ha poco senso. E' come se io, sapendo che necessitano cinquanta caduta libera prima di fare base jump mi sentissi ancora totalmente impreparato al 49° lancio in CL, ma reputassi assolutamente superfluo il 51°. Non avviene nulla di definito al cinquantesimo lancio; alcuni sono pronti dopo venti lanci, ad altri non ne basteranno cento.

Quello insensato (scusami) è il tuo ragionamento, perchè cambiando i parametri si cambia anche la probabilità statistica dell'evento.
E pure l'esempio, permettimi, non è pertinente.
L'esempio sensato è fare 50 lanci base jump riducendo di volta in volta la sezione della corda: vedi che a un certo punto ti schianti, perchè hai superato i limiti strutturali di resistenza della corda per quella sezione.
Riportato al nostro caso, è come se fai continue rimappe: la prima 430Nm, la seconda a 450Nm, la terza a 470Nm e via dicorrendo. Finchè non spacchi qualcosa.
Facendo una rimappa che porta la coppia sopra del 5% rispetto a certi parametri (cambio), speri di restare nella tolleranza di quel componente.
Ma lo fai perchè, nel peggiore dei casi, ti può costare solo un pò di soldi, non la pellaccia. Con la corda del Base Jump immagino non lo faresti.... 8)

involt ha scritto:Ma poi, la cosa che mi stupisce più di tutto è: perchè mai ti poni il problema proprio per la trasmissione? Tieni presente che le specifiche vengono fornite e divulgate solo perchè puoi montare la medesima (a meno di qualche variante) trasmissione su propulsori assolutamente diversi, mentre lo stesso di solito non avviene per altra componentistica. Ma vi sono tutta una serie di parti sottoposte allo stesso modo all'aumento di stress; perchè non ti poni il problema per essi? Pensi che dimensionino le altre parti in modo da resistere a millemila Nm, per poi creare l'anello debole della catena proprio in corrispondenza della trasmissione? Perchè mai non temi per l'integrità di piedi di banco, supporti albero, bielle, ed invece ritieni che una ventina di Nm al di sopra del limite fornito dal costruttore debbano essere deleteri?

Perchè ci sono casi ben documentati (magari più coi cambi automatici, ma non altera il discorso) nei quali i motori venono limitati elettronicamente proprio per non eccedere le specifiche del cambio e della trasmissione tutta? :mrgreen:
E pure perchè Opel quanche problemino coi cambi (M32) ce l'ha già di suo? :mrgreen:
E pure perchè il nuovo motore 2.0 CDTI l'hanno limitato a 400Nm. Non erano capaci di arrivare a 410Nm? Oppure perchè a 410Nm dovevano riprogettare qualche componente, e non ne valeva la pena?

involt ha scritto:Se fai le camme, sposti il limitatore e metti i piattelli pretensionatori sicuramente la distribuzione sarà più prona alle rotture, probabilisticamente ti sposterai lungo la curva dei guasti; ma non sai né dove sei prima, né dove ti trovi dopo le modifiche. Se parti dal punto di vista che non vuoi incrementare la probabilità dei guasti del tuo mezzo hai un solo modo: non fare mai la benchè minima modifica.
:ciaoz

Esatto.
Ma non è solo un problema di guasti nello specifico, ma anche di usura prematura delle componenti, che possono non essere tarate per certi valori. E non sarebbe un guasto.
Cioè, secondo me, e secondo logica, e secondo la realtà di questo mondo, andando fuori dai parametri coi quali le varie componenti sono state progettate, si diminuisce la vita delle stesse.

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