Downpipe&kat 200 celle 1.6T

[ConteZero]

La contropressione devi considerarla in diversi punti.

All'uscita dei cilindri
La contropressione serve per le ragioni di cui sopra (impedisce che parte della miscela "nuova" finisca nello scarico: minori consumi, più coppia ai bassi).
Negli aspirati questa è una considerazione importante, nei turbo un po'meno perché la coppia viene dalla sovralimentazione... e comunque la turbina, essendo una specie di strozzatura, un po'di contropressione sui cilindri la mantiene anche aprendo qualsiasi cosa ci sia a valle.

All'uscita della turbina
La contropressione qui serve a poco, ma tenercela serve a limitare il turbolag e ad abbassare il regime di coppia (anche perché più contropressione all'uscita della turbina significa automaticamente più contropressione sui cilindri).
Ridurre la contropressione all'uscita della turbina significa ridurla anche sui collettori di scarico, quindi si ha (la storia delle valvole e del carburante)* lo spostamento in alto della coppia (di, leggo, 500-600 giri) ed un incremento del turbolag.

Di contro...

All'uscita dei cilindri
Ridurre la contropressione all'uscita dei cilindri significa, tenere più fresca la testata ed avere una maggior resa, specie agli alti regimi (perché il cilindro viene evaquato totalmente ed il motore deve contrastare una minore la contropressione in fase di scarico).

All'uscita della turbina
Ridurre la contropressione all'uscita della turbina significa dare più differenziale di pressione alla turbina anche con volumi minori, ovvero avere più facilmente la turbina in pressione (ma con qualche problemino in più per portarcela visto che non accumulandosi molta pressione fra cilindri e turbina quando si da gas "da zero" il motore deve "costruire" la spinta per azionare la girante) quando il motore è entrato in coppia e spinge (anche solo un po').

Questo a quello che ho capito...

Teoria (mia personale, non essendoci fonti che spiegano tecnicamente la cosa)
in effetti con poca contropressione all'uscita della turbina la turbina "scarica" abbastanza in fretta la pressione che viene dal collettore (e si ferma)... quando si torna a dare gas bisogna nuovamente costruire la pressione necessaria per superare l'inerzia della turbina mentre con una certa contropressione a valle (che diminuisce man mano che lo scarico... scarica) la pressione a monte della turbina per si disperde a poco a poco mantenendo in movimento la chiocciola. (questi i miei 2 centesimi, per dirla all'americana)

Quanto ai tappi
Abbiamo tutti almeno un 400 celle ceramico (ringrazio il mondo per avermi dato una delle prime auto omologate Euro 5B/plus... in pratica più rogne e nessuno sconto sul bollo)... mentre i catalizzatori sono dei tappi (forati) la turbina è essenzialmente una strettoia... ed il precat è un bel tappo forato all'uscita della strettoia.
Abbassare la contropressione significa innanzitutto togliere di mezzo il precat (sostituendolo con un downpipe "liscio")... e poi nel caso mettere un catalizzatore/silenziatore finale meno tappato.

Oh, sui siti USA come "regola del pollice" (rule of thumb, in pratica "regola facile") dicono che fino a 250bhp (circa 250CV) è inutile usare scarichi superiori a 2.5 pollici (1 pollice = 2.54 centimetri) ovvero 6.35cm (63mm) se non per questioni di "sound" ed a scapito della resa del motore (per la perdita di turbolenza ed il raffreddamento, che porta all'appesantimento, dei gas di scarico).

* questa sembra essere una mezza leggenda metropolitana, nel senso che la cosa (la miscela che passa direttamente dall'inlet allo scarico senza "fermarsi" nella camera) succede sui motori sovralimentati da un compressore volumetrico e non sui turbocompressi perché tipicamente la contropressione dovuta alla turbina, pur con tutti gli accorgimenti del caso, resta superiore alla pressione dell'inlet, per cui la miscela in entrata ha fisicamente la "spinta" inferiore a quella sui collettori di scarico (ovviamente wastegate permettendo)... resta però valido il concetto generale, meno contropressione c'è all'uscita del motore meno, nella fase di overlap (quando ambedue le valvole sono aperte) la contropressione "spinge" verso la camera di scoppio e "trattiene" indietro la miscela.

[keko86]

Cavolo quante info!!! Grande!

Adesso ci sono..alla fine se non ho capito male montando un downpipe liscio da 60 (come quello che ho adesso) un kat 100/200 celle e aprendo il resto dello scarico ne giova motore e turbina perche' vengono sollecitati meno da pressioni e temperature.

Di contro se si lascia la mappatura stock si perde qualcosa in coppia ma si aumenta in cavalleria, per ovviare bisogna mappare!

[ConteZero]

Cavolo quante info!!! Grande!

Adesso ci sono..alla fine se non ho capito male montando un downpipe liscio da 60 (come quello che ho adesso) un kat 100/200 celle e aprendo il resto dello scarico ne giova motore e turbina perche' vengono sollecitati meno da pressioni e temperature.

Di contro se si lascia la mappatura stock si perde qualcosa in coppia ma si aumenta in cavalleria, per ovviare bisogna mappare!

Col 100 non sei omologato (anche se sui turbo* probabilmente a meno di non metterti la sonda nello scarico non se ne accorge nessuno).

Ne giova il motore se lo tiri alto, ma devi guidare stando su di regime...
...se ti piace guidare "alto" (fai conto dai 2500-3000 in poi) con gli scarichi "alleggeriti" l'auto dovrebbe rendere nettamente meglio rispetto a come la danno stock... e questo anche senza rimappare (ovvio che comunque devi tenere il simulatore per far credere alla centralina che ci sia ancora il precat).

* i turbo sono abbastanza silenziati.


PS: Poi per recuperare un po'quel che si perde "in basso" a causa della diminuzione della contropressione si gioca sugli anticipi e sulle impostazioni del DCVCP).
PPS: Molte informazioni le ho trovate googlando qui : http://www.bmwpassion.com/forum/showthr ... lo-scarico

[keko86]

No di omologazione non mi interessa, nel senso che voglio solo avere il massimo delle prestazioni possibili lavorando su un impianto di scarico..per ora ho solo il dp libero ma posso assicurarti che ai bassi non ha perso nulla ma qualcosa agli alti ha preso..non sensibile come modifica, bisognerebbe testare al banco! Per quello volevo lavorare su tutto lo scarico e mettere un filtro aria tipo CDA o OTA...

Scusate se sono andato un po off topic!

[luctun]

Io ho tutt'altro motore e tutt'altre conoscenza (prossime allo 0) rispetto a quelle di ConteZero ma se la cosa è uguale per tutti il concetto che mi ha espresso Marino è stato proprio quello che se voglio fare questo lavoro dp+kat200 bisogna intervenire contestualmente di mappa per "recuperare" la contropressione persa. Solo che l tempo non avevao capito cosa fosse la contropressione quindi mille per la spiegazione
dai, vittocecco, almeno ora hai qualcuno con cui puoi parlare nella stessa lingua

[keko86]

Anche! Io sto appunto aspettando che Marino riesca a mappare per fare tutto!!! Comunque per ora, a sensazioni, non ho perso nulla ma dovrei rullarla per poterlo dire!

[ConteZero]

La contropressione non la recuperi (e ci mancherebbe che dopo aver cambiato mezzo scarico per ridurla poi mappi per cercare di riaverla!) piuttosto anticipi la chiusura delle valvole di scarico (il 1600T dovrebbe avere una sorta di VVT) in modo da limitare le perdite dovute alla minore contropressione (visto che chi ha progettato la temporizzazione delle valvole ha messo in conto una certa contropressione che noi cerchiamo disperatamente di ridurre).

In ogni caso, anche con un aumento del turbolag (aumento ? di base il motore ha un turbolag praticamente inesistente !) il controvalore è un aumento dell'affidabilità del motore (in particolare della turbina), quindi è comunque qualcosa di positivo visto che si parla di:
1. ridurre i consumi (il motore non spende parte della sua energia per spingere disperatamente i gas di scarico lungo un condotto otturato).
2. ridurre lo stress sulla turbina e sul collettore.

@luctun : io non ho nessuna esperienza o conoscenza... è da poco che m'interesso di motori; solo che ovviamente ho iniziato a guardarmi intorno e per fortuna (sempre verificando le informazioni e cercando di capire il perché di certe cose) su internet ci s'informa abbastanza facilmente (oddio, la contropressione non è esattamente un argomento di grido ).

EDIT : Un altro paio di link per reference...
http://www.tercelreference.com/tercel_i ... heory.html
http://www.nsxprime.com/FAQ/Miscellaneo ... theory.htm

Oh, e per chiudere...
http://www.max-boost.co.uk/max-boost/ex ... xhaust.htm
...una FAQ relativa al fratellone ( C20LET )... nota: "supercharged" vuol dire "con compressore volumetrico", "turbocharged" vuol dire "con turbina" e "N/A" vuol dire "aspirato".

A-RI-EDIT : Ecco lo schema di un ciclo otto...

...si vede chiaramente che c'è un periodo in cui entrambi i gruppi di valvole sono aperti (l'immagine parla di DUE periodi, ma EF+GH è un "overlap" fra due cilindri mentre AB+CD è un overlap dello stesso cilindro).

Forse si capisce meglio qui : http://www.stealth316.com/2-timing.htm
In questa pagina c'è un grafico (non hotlinkabile) coi timing delle valvole di un 3.000cc V6... si notano chiaramente gli overlap.

[keko86]

Caspita uno magari non ci pensa o non ci fa caso ma c'e' alla base una teoria importante e davvero piena di particolari! tutte queste informazioni sono utilissime, anche se molto difficili da capire! E' due giorni che sto leggendo e cercando di capire bene..bel lavoro conte zero!

[sandroTS]

Ciao, nella discussione riguardante il 1.4 turbo ho scritto di voler fare dei lavori simili a quelli di cui parlate qui; io ho lavorato in Opel e continuo ad avere rapporti con un'officina che prepara motori quindi non ho nessun problema a farmi i lavori ma in zona Friuli non riesco a trovare un preparatore che conosca sti benedetti motori -centraline nuovi per iniziare ad apportare le modifiche concludendo con una buona rimappata.
Voi avete qualche novità?

[ConteZero]

Ad oggi gli unici che sembrano aver qualche cosuccia sono quelli di EDS motorsport (anche se il sito non è esattamente chiaro).

...altrimenti, sempre a quel che mi pare di capire, l'alternativa è un modulo di bypass della centralina (tipo racechip.de).

[sandroTS]

Già, sono le uniche cose che ho trovato anch'io ma prendere una mappa pronta non mi piace soprattutto perchè vorrei fare anche altre modifiche e i moduli aggiuntivi non mi hanno mai convinto perchè ingannano la centralina; ho sempre visto risultati eccellenti ed affidabilità quando la mappa viene costruita passo passo direttamente sulla macchina.

[miky180cv?]

Io ho downpipe scara73 è uguale a quella della corsa opc,secondo cat 200 celle e dal centrale tubo dritto,modifiche fatte da Bartoli Faenza... Col downpipe devi mettere un emulatore nella seconda lambda... Per il filtro io avevo lo sprint filter il kd1r(cm il CDA) avevo fatto fare il tubo in acciai con l'attacco del debimetro lo provato per 500km poi ho smontato tutto perché il gioco nn valeva la candela,cioè,consumava molto di più e andava praticamente uguale ma faceva più casino..