In caso di torsen

[ConteZero]

Sono in attesa della mia prima Astra (una GTC) ed a quanto mi pare di capire dal manuale (in PDF, quello cartaceo arriverà con la macchina) le Astra J sono dotate del famigerato "differenziale elettronico".
Nel caso in cui decidessi di far cambiare il differenziale aperto (mettendoci ad esempio un quaife, che dovrebbe essere di serie sulla OPC) i due potrebbero convivere ? si prenderebbero a cazzotti ? ci sarebbe bisogno di disabilitiare il differenziale elettronico permanentemente ? bisognerebbe aggiornare la centralina ?

[tetteu]

Sono in attesa della mia prima Astra (una GTC) ed a quanto mi pare di capire dal manuale (in PDF, quello cartaceo arriverà con la macchina) le Astra J sono dotate del famigerato "differenziale elettronico".
Nel caso in cui decidessi di far cambiare il differenziale aperto (mettendoci ad esempio un quaife, che dovrebbe essere di serie sulla OPC) i due potrebbero convivere ? si prenderebbero a cazzotti ? ci sarebbe bisogno di disabilitiare il differenziale elettronico permanentemente ? bisognerebbe aggiornare la centralina ?

differenziale elettronico ??
perdona l'ignoranza , ma un qualsiasi componente elettronico necessita di sensori e/o collegamenti elettrici
il cambio M32-6 di Astra-J non ha niente di tutto ciò , l'unico connettore elettrico è quello della lampada di retromarcia
ho visto l'esploso del cambio , ma il differenziale mi sembra del tutto normale ......... parlo ovviamente di quello di Astra-J 5P e ST .........
la GTC avrà quello elettronico sulle versioni più potenti e sulla futura OPC
per i Quaife ......... leggi qui : viewtopic.php?f=82&t=33134&start=0

[ConteZero]

La OPC dovrebbe montare di serie il Quaife mentre a quanto ho capito il Traction control altro non è che il famigerato differenziale elettronico.

Da http://www.opel.it/content/dam/Opel/Eur ... 0_5_it.pdf pagina 142 (cito)

Sistema di controllo della trazione
Il sistema di controllo della trazione (TC) è un componente del Controllo elettronico della stabilità.
Il TC migliora la stabilità di marcia, se necessario, indipendentemente dal tipo di fondo stradale o dalla tenuta dei pneumatici, impedendo alle ruote motrici di slittare.
Non appena le ruote motrici iniziano a slittare, la potenza del motore viene ridotta e la ruota che slitta maggiormente viene frenata singolarmente.
Questo migliora notevolmente la stabilità di guida del veicolo su fondi stradali scivolosi.
Il sistema di controllo della trazione è operativo non appena la spia b si spegne.
Quando il sistema di controllo della trazione è attivo, la spia b lampeggia.

...che è praticamente la definizione di differenziale elettronico.

Notare che nella pagina successiva si parla separatamente del sistema di controllo della stabilità (ESC).

Di per se stesso il differenziale meccanico è il solito differenziale aperto.
Il trucco sta nei sensori che rilevano il pattinamento e "pinzano" la ruota che pattina costringendo il differenziale aperto a spostare la coppia sull'altra.
Possiamo dire che è un "estensione" dell'ESP.

[torakiki]

non è che intendono un sistema che "simula" un differenziale autobloccante frenando le ruote come sui sistemi della mito o la 500??

[ConteZero]

Si.
Il differenziale elettronico è esattamente quello.
Oramai lo mettono ovunque (visto che in pratica non costa nulla essendo implementato sui sistemi dell'ESP).
Il punto è... se in una macchina che ha TC/DE metti un differenziale "vero" (torsen, coniche o via dicendo) questo "convive" con l'elettronico o tocca andare a disabilitare l'elettronico per evitare che s'incasinano l'un l'altro ?

Che poi comunque l'Astra dovrebbe avere la possibilità di disattivare il TC... ma una cosa è POTERLO disattivare ed un altra è disabilitarlo "alla radice" in quanto controproducente con la trasmissione "rivista".

[tetteu]

Quando cerco differenziale elettronico in Opel mi viene spiegata un'altra cosa
Se poi sistemi di sicurezza, propri di funzioni della centralina ABS , prendono lo stesso nome . . . . . Allora non ho capito nulla

Sent from my GT-P1000

[ConteZero]

Guarda un po'se la descrizione di TC e compagnia bella non assomiglia alla definizione del Q2 "elettronico" della MiTo: http://www.autoblog.it/post/13586/alfa- ... ctronic-q2

In particolare la seconda parte...

Il Q2 invece, nel momento in cui la ruota interna inizia a perdere aderenza, trasferisce una quantità maggiore di coppia su quella esterna riducendo la tendenza ad allargare il muso e permettendo così una più alta velocità di percorrenza della curva. Il migliore rendimento dinamico della trasmissione Q2 inoltre, ritarda l’intervento dei sistemi elettronici di controllo del veicolo aumentando il piacere di guida.

Poi ovviamente c'è l'altra parte che il TC semplice non ha, ovvero il "freno" della ruota interna all'imbocco della curva PRIMA che ci sia lo slittamento, ma la sostanza è quella.

Per il resto sono tutte funzioni del sistema frenante pilotato a centralina : differenziale elettronico, sistema di controllo della stabilità, antisbandamento, ABS, hill holder... il "bello" è che essendo tutte funzionalità legate all'impianto frenante sono tutte cosucce che in un modo o in un altro finiscono per cambiare (in peggio) il "feeling" della macchina.

[vittocecco]

Chiamare "differenziale elettronico" l'antipattinamento mi sembra una notevole forzatura.
In ogni caso... l'antipattinamento funziona sfruttando i sensori ABS; se il differenziale riesce "di suo" a limitare tali pattinamenti, credo che i due sistemi possano tranquillamente "convivere", dal momento che l'elettronica è "a valle" della meccanica e che dovrebbe entrare in funzione quando la seconda non riesce a limitare lo slittamento.
Per quanto riguarda il feeling... i differenziali meccanici (soprattutto se sono totalmente meccannici) si fanno sentire probabilmente molto di più degli elettronici...

[ConteZero]

Grazie per la risposta.

Si, sono convinto che i differenziali meccanici si facciano sentire abbastanza ma sono comunque "progressivi".

[torakiki]

i differenziali elettronici sono un buon compromesso tra guidabilità e costi, dato che sfruttano il sistema dell' ABS e non comportano modifiche meccaniche costose, del resto non potranno mai rivaleggiare con un vero differenziale autobloccante, dato che l'elettronica simula frenando una delle ruote in curva per trasmettere più coppia all'altra, in questo modo è vero che si evitano i pattinamenti a vuoto aumentanto la trazione e riducendo il sottosterzo, ma si rallenta anche la macchina, mentre un autobloccante meccanico continua a tenere le ruote in trazione nella giusta proporzione quindi aumentando la velocità in curva.
personalmente non ho mai provato un differenziale elettronico, ma se qualcuno ha avuto la fortuna di provare un Honda Integra, avrà potuto constatare quanto è valido un autobloccante su una trazione anteriore..!

[ConteZero]

i differenziali elettronici sono un buon compromesso tra guidabilità e costi, dato che sfruttano il sistema dell' ABS e non comportano modifiche meccaniche costose, del resto non potranno mai rivaleggiare con un vero differenziale autobloccante, dato che l'elettronica simula frenando una delle ruote in curva per trasmettere più coppia all'altra, in questo modo è vero che si evitano i pattinamenti a vuoto aumentanto la trazione e riducendo il sottosterzo, ma si rallenta anche la macchina, mentre un autobloccante meccanico continua a tenere le ruote in trazione nella giusta proporzione quindi aumentando la velocità in curva.
personalmente non ho mai provato un differenziale elettronico, ma se qualcuno ha avuto la fortuna di provare un Honda Integra, avrà potuto constatare quanto è valido un autobloccante su una trazione anteriore..!

Come differenziale elettronico puoi vedere l'electronic Q2 della MiTo.

[torakiki]

si , infatti, è quello che intendevo, tra l'altro mi sembra che anche a nuova Mini ne abbia uno simile.
comunque sarei curioso di provare come si comporta nella guida "cattiva"

[vittocecco]

Grazie per la risposta.
Si, sono convinto che i differenziali meccanici si facciano sentire abbastanza ma sono comunque "progressivi".

Progressivi? Dipende dal tipo di autobloccante e dalla percentuale di blocco prevista in fase di progetto...

... mentre un autobloccante meccanico continua a tenere le ruote in trazione nella giusta proporzione quindi aumentando la velocità in curva.

E come fa a tenerle "in proporzione"?
L'unico (completamente) meccanico che riesca a tenere le ruote in trazione dando ad ognuna la massima coppia che è in grado di trasmettere mi risulta sia il Torsen... ma non le tiene "in proporzione"...
Non capisco poi perché, frenando leggermente la ruota che slitta (se contestualmente non si taglia l'alimentazione al motore), si dovrebbe frenare la vettura... anzi...
Posso comunque sbagliare... Anche perché il discorso sui differenziali credo sia uno dei più complessi in assoluto...

[ConteZero]

A quanto ho capito i differenziali elettronici in genere "tagliano" la potenza del motore se entrano in funzione "antipattinamento" ed invece lasciano invariata la potenza erogata quando entrano "prima" per facilitare le curve a velocità sostenute (tipo Q2)... in pratica sfruttano l'effetto "ruota che tira" per assecondare la curva.

Per il resto non è il differenziale elettronico in sé, è l'insieme di dispositivi di sicurezza che porta a comportamenti da "macchina addormentata" (in particolar modo l'ESP)... anzi a quanto capisco almeno sull'Astra l'ESP è disabilitabile, sulla Giulietta ad esempio non lo è (e, a quanto pare, in AlfaRomeo hanno deciso così perché le sospensioni McPherson senza ESP rendono troppo instabile il veicolo).

PS: Allarghiamo un po'... ma nel caso di sostituzione del differenziale l'ESP "si lascia com'è e s'adatta", "va ritarato", "un po'funziona comunque" o "non cambia nulla" ?

[torakiki]

... mentre un autobloccante meccanico continua a tenere le ruote in trazione nella giusta proporzione quindi aumentando la velocità in curva.

E come fa a tenerle "in proporzione"?
L'unico (completamente) meccanico che riesca a tenere le ruote in trazione dando ad ognuna la massima coppia che è in grado di trasmettere mi risulta sia il Torsen... ma non le tiene "in proporzione"...
Non capisco poi perché, frenando leggermente la ruota che slitta (se contestualmente non si taglia l'alimentazione al motore), si dovrebbe frenare la vettura... anzi...
Posso comunque sbagliare... Anche perché il discorso sui differenziali credo sia uno dei più complessi in assoluto...

ora non so bene che differenziale monti l'integra, ma non penso sia il torsen, che è più che altro usato sulle trazioni posteriori, comunque la differenza principale è che con una TA con autobloccante meccanico tipo integra, se si accelera in curva, la macchina continua a tenere la trazione e viene "tirata" verso l'interno della curva, e quindi contrasta il sottosterzo tipico delle TA e permette di fare le curve con una velocità maggiore.
un differenziale elettronico invece, si limita a frenare una delle ruote che perdono aderenza a causa dello slittamento in accelerazione, quindi la macchina in effetti non perde trazione , ma non ne guadagna nemmeno, quindi rispetto a un differenziale meccanico, risulterà un pò più lento in curva.
non so se sono riuscito a spiegarmi..comunque come ho detto l'integra l'ho provata e so come si comporta rispetto a una normale trazione anteriore, mentre un auto con differenziale elettronico non l'ho mai provato, quini mi limito a riportare le impressioni di chi l'ha provata

[vittocecco]

PS: Allarghiamo un po'... ma nel caso di sostituzione del differenziale l'ESP "si lascia com'è e s'adatta", "va ritarato", "un po'funziona comunque" o "non cambia nulla" ?

Secondo me rimane valido il mio ragionamento di prima: qualunque cosa (pneumatici, assetto, differenziale) che migliori la tenuta di strada farà necessariamente ritardare l'intervento dell'elettronica. Il problema potrebbe nascere se si modifica un particolare a diretto controllo elettronico (come potrebbe essere l'ammortizzatore), in questo caso è ovvio che bisognerà comunicare al sistema l'avvenuto cambiamento ma non credo che, in altri casi, ci siano problemi...

ora non so bene che differenziale monti l'integra, ma non penso sia il torsen, che è più che altro usato sulle trazioni posteriori, comunque la differenza principale è che con una TA con autobloccante meccanico tipo integra, se si accelera in curva, la macchina continua a tenere la trazione e viene "tirata" verso l'interno della curva, e quindi contrasta il sottosterzo tipico delle TA e permette di fare le curve con una velocità maggiore.
un differenziale elettronico invece, si limita a frenare una delle ruote che perdono aderenza a causa dello slittamento in accelerazione, quindi la macchina in effetti non perde trazione , ma non ne guadagna nemmeno, quindi rispetto a un differenziale meccanico, risulterà un pò più lento in curva.

Mah... premettendo che sto parlando di cose nelle quali non sono ferratissimo, mi verrebbe da dire che anche un elettronico se non taglia la potenza (cosa che temo), dovrebbe dare buoni risultati. Questo perché anche quello meccanico non può dare, alla ruota esterna, più aderenza di quella disponibile e che, in teoria, sfrutti già tutta con l'acceleratore (in pratica... con l'autobloccante meccanico potresti trovarti di colpo con la ruota esterna che slitta e, in questo caso, altro che sottosterzo)!

Il problema del differenziale è che tende a far girare la ruota che oppone minor resistenza al movimento (cioè quella che slitta) e fermare l'altra. Frenando (con l'elettrronico) quella che slitta si ottiene l'automatico trasferimento di coppia motrice anche a quella che non slitta (che è poi quella che genera trazione)... il problema è sapere "quanto" frenare la ruota slittante
Un po' il problema che hanno anche gli autobloccanti puramente meccanici che, infatti, non lo sanno: si bloccano "percentualmente" ed è per questo che il comportamento in curva di una TA con autobloccante potrebbe essere un po'... nervosetto.
Ribadisco però che esistono ormai moltissimi tipi di differenziali più o meno controllati elettronicamente (questa è un'altra via di mezzo fra il puramente elettronico che frena la ruota che slitta e quello totalmente meccanico che "blocca a prescindere") per addolcire il comportamento che il blocco (anche se parziale) del differenziale innesca nella vettura.
Sto ancora cercando di capire "a fondo" (anche perché al momento non ho molto tempo e voglia di concentrarmi) di che tipo sono i tre differenziali di Adelina e come vengano controllati (il posteriore ad, esempio, posso gestirlo dal computer di bordo e stabilire 3 modalità di funzionamento)...

[ConteZero]

Se hai una 4WD è normale che tu abbia tre differenziali, uno per ripartire la coppia fra avantreno e retrotreno (che, almeno sui fuoristrada, di solito è a giunto viscoso) e gli altri due per ripartire la coppia fra le ruote dello stesso asse.
Per i vari differenziali elettronici...

Un differenziale svolge sia la funzione di antipattinamento che quella di ripartitore di coppia, la prima parte si "simula" con il TC, la seconda è quella che fa figo chiamare Q2, ESP e via dicendo (a quel che capisco, anche se un differenziale meccanico non può offrire le funzionalità che offre un buon ESP, e non aggiunge tutti i limiti che porta un ESP impostato male).

Fino a quando le ruote non slittano (quindi fino a quando non entra il azione la parte TC) tutto si gioca sul frenare una ruota senza perdere coppia erogata in quanto il differenziale aperto "trasferisce" la coppia persa sull'altra ruota dell'asse.
Il problema è quando entra in gioco l'antislittamento che, per funzionare "meglio", frena il motore (aka dice alla centralina di decelerare) in modo da far recuperare trazione alla ruota in pattinamento e recuperare l'assetto ottimale.

Poi c'è il problema dell'ESP che è attivo bene o male sempre, e che in un modo o nell'altro gioca coi freni anche quando le ruote non slittano (e và da sé che se freni una ruota che non slitta "rallenti" il veicolo).

In tutto questo capisco perché ultimamente le auto montano dischi freni sempre più sovradimensionati... l'elettronica oramai è "frenocentrica".

[vittocecco]

Se hai una 4WD è normale che tu abbia tre differenziali, uno per ripartire la coppia fra avantreno e retrotreno (che, almeno sui fuoristrada, di solito è a giunto viscoso) e gli altri due per ripartire la coppia fra le ruote dello stesso asse.

Forse mi sono espresso male. So perfettamente a cosa servano i differenziali e che le trazioni integrali (da distinguere dalle 4WD "a comando", anche ad attivazione automatica), sono dotate necessariamente di tre differenziali.
Dicevo che non sono particolarmente ferrato nel funzionamento "profondo" del differenziale e nelle sue "infinite" varianti e sottovarianti costruttive attualmente esistenti (ed adottate).

Un differenziale svolge sia la funzione di antipattinamento che quella di ripartitore di coppia, la prima parte si "simula" con il TC

Il Traction Control si inserisce quando una/le ruota/e motrice/i slitta/no in accelerazione... in questo caso è da vedere il comportamento del TC se intervine prima frenando la ruota che slitta (se è solo una) o se, contemporaneamente, taglia anche il gas

la seconda è quella che fa figo chiamare Q2, ESP e via dicendo (a quel che capisco, anche se un differenziale meccanico non può offrire le funzionalità che offre un buon ESP, e non aggiunge tutti i limiti che porta un ESP impostato male).

Fermo restando che, nel caso del differenziale, la distinzione fra "antipattinamento" e "ripartitore di coppia", è moooolto lieve (dal momento che lo slittamento dello pneumatico avviene se ad esso arriva troppa coppia), cosa c'entra il ripartitore di coppia con Q2 e, soprattutto, con ESP?

Fino a quando le ruote non slittano (quindi fino a quando non entra il azione la parte TC) tutto si gioca sul frenare una ruota senza perdere coppia erogata in quanto il differenziale aperto "trasferisce" la coppia persa sull'altra ruota dell'asse.

Se non slitta niente perché dovrebbe intervenire il freno?

Il problema è quando entra in gioco l'antislittamento che, per funzionare "meglio", frena il motore (aka dice alla centralina di decelerare) in modo da far recuperare trazione alla ruota in pattinamento e recuperare l'assetto ottimale.

Se entrambe le ruote motrici slittano (facendo il confronto con la velocità di quelle non motrici) l'alimentazione al motore viene tagliata di sicuro. Se ne slitta solo una non saprei... dipende sempre da come "ragiona" il sistema...

Poi c'è il problema dell'ESP che è attivo bene o male sempre, e che in un modo o nell'altro gioca coi freni anche quando le ruote non slittano (e và da sé che se freni una ruota che non slitta "rallenti" il veicolo).

Questo è già un altro discorso...

[ConteZero]

(A poco a poco rispondo a tutto)

1. il TC frena il veicolo costringendo nel contempo la centralina a "togliere gas"... da pag. 142 del libretto d'istruzioni: "Non appena le ruote motrici iniziano a slittare, la potenza del motore viene ridotta e la ruota che slitta maggiormente viene frenata singolarmente".

2. Ho detto semplicemente che buona parte delle funzioni che nei sistemi odierni sono affidati all'elettronica (e chiamati TC, ESP, Q2 e via dicendo) possono venire parzialmente svolti da un differenziale a slittamento limitato "serio" e che l'assenza di questo porta ad usare i sopracitati in maniera "aggressiva" (e spesso eccessiva se è vero che molti veicoli con TC, ESP e Q2 finiscono per rispondere in modo "plasticoso").

3. Il Q2 (ed in genere i differenziali elettronici) frenano automaticamente una ruota (anche quando questa NON slitta) per assecondare lo sterzo quando si sterza a velocità elevate.

4. Vedi 1 (e, di riflesso, il manuale)

[vittocecco]

1. il TC frena il veicolo costringendo la centralina a decelerare... da pag. 142 del libretto d'istruzioni: "Non appena le ruote motrici iniziano a slittare, la potenza del motore viene ridotta e la ruota che slitta maggiormente viene frenata singolarmente".

Fermo restando che non è detto (purtroppo) che il libretto di istruzioni descriva esattamente il comportamento reale del dispositivo, ci siamo: quello descritto è il comportamento del traction control "non sportivo"

2. Ho detto semplicemente che buona parte delle funzioni che nei sistemi odierni sono affidati all'elettronica (e chiamati TC, ESP, Q2 e via dicendo) possono venire parzialmente svolti da un differenziale a slittamento limitato "serio" e che l'assenza di questo porta ad usare i sopracitati in maniera "aggressiva" (e spesso eccessiva se è vero che molti veicoli con TC, ESP e Q2 finiscono per rispondere in modo "plasticoso").

Ok... mi era solo venuto il dubbio perché hai scritto la tua frase precedente esplicitamente riferita al "ripartitore di coppia"...

3. Il Q2 (ed in genere i differenziali elettronici) frenano automaticamente una ruota (anche quando questa NON slitta) per assecondare lo sterzo quando si sterza a velocità elevate.

Anche quando non slitta? E quando si sterza a velocità elevate?
Fra parentesi... Wikipedia definisce il [I links sono riservati agli utenti registrati. Registrati!Ti aspettiamo!] di tipo Torsen ed il [I links sono riservati agli utenti registrati. Registrati!Ti aspettiamo!]... ha un funzionamento "prettamente" meccanico...

4. Vedi 1 (e, di riflesso, il manuale)

Idem...