Astra Club Italia Forum - Opel Astra e tanto altro!

Anche se, bisogna dire, che 1° per le vetture da pista è forse un po' eccessivo... forse è vero con set up da bagnato...

Il tuo ragionamento sul "non calcolo" della potenza dissipata dalla App mi sembra molto sensato...

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Jadine®, Nuova A6 Avant Business Sport 50 TDI quattro tiptronic - MY 2019 - "argento florent"

Alimentata esclusivamente con ENI Diesel+

Fino al 23/05/19: Heidi®, A6 Avant 3.0 TDI V6 Quattro S-Tronic (272 cv) - 139.133 Km (ENI Diesel+)

Fino al 18/06/15: "Adelina®", A4 Avant 3.0 TDI V6 Quattro S-Tronic - 142.000 Km (BluDiesel+)

Fino al 30/06/11: "Zaffy®", Zafira B 1.9 CDTI 16V (150->170 CV by DT) Gen 06 [agg. TIS-Web 09/2008]
EGR flangiata e disatt. via SW, intercooler maggiorato, Aspirazione KD2, DPF rimosso e disatt- via SW -> 185 CV Venduta con 155.000 Km (percorsi tutti a BluDiesel+ e suoi "precursori")
IDS+ & sport switch. Cerchioni MAK Veleno 8x18 e Opel Dynamic 7x17, tutti con ET 35 (+ distanz. da 6). e

Fino al 09/01/06: Zafira A 2.0 TDI + intercooler e rimappa (111 cv)

Ti sembrano troppi? Se consideri il centro di rotazione a metà esatta di un'interasse di due metri e mezzo, 1° corrisponde ad un sollevamento massimo del muso di 22 millimetri. Ripartiti, in realtà tra il sollevamento della sospensione anteriore e lo squat della posteriore

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AstraJ GTC 1.6T Carbon Flash. Molle Eibach ProKit - Distanziali Eibach Pro Spacers - barra di irrigidimento sottotelaio anteriore in ergal . retrocamera e Bluetooth OEM su Navi 900 - DRL, luci targa, retromarcia e fendinebbia a LED - M-Tech short shifter Filtro a pannello - Downpipe senza precat - Regolatore variabile pressione benzina Bonalume - Candele NGK "fredde" - Turbocompressore ibrido - Intercooler maggiorato - riprogrammazione ECU di qualcuno che lavora dove si fabbricano Automobili (attualmente 1,7 bar di picco pressione sovralimentazione ) - frizione S-Performance Sachs - differenziale autobloccante Wavetrac - dischi freno e pastiglie EBC - flessibili freno HEL Non so "quanti cavalli ha". L'unica cosa che so è che adesso va come avrebbe dovuto andare già dall'inizio. Ora anche meglio...


Così:

Infatti il ragionamento lo facevo (ma l'inclinazione risultante è la stessa) considerando, come 0, la sospensione posteriore (Sgarbi mi perdoni per il termine ) squattata...
Comunque, con assetto pistaiolo da asciutto (ovviamente non da slalom) credo che 1° sia "relativamente tanto"... come dimostra il tuo caso...

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Ma se consideri come centro di rotazione la sospensione posteriore, l'innalzamento, in valore assoluto, non ti risulta doppio? Cioè, l'innalzamento dovrebbe essere pari alla distanza tra il centro di rotazione e la sospensione anteriore, moltiplicato per il seno dell'angolo di pitch.

Se l'angolo è di 1°, sin 1° = 0,0017542 che moltiplicato per un interasso di due metri e mezzo è 43,3 mm, davvero tanto, ma se consideri la metà dell'interasse è 21,8 mm

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Così:

Io ho considerato il passo (che comunque non conoscevo ) come cateto di un ipotetico triangolo rettangolo e l'ho moltiplicato per la tangente dell'angolo di pitch per ottenere l'altro cateto -opposto a detto angolo- che corrisponde all'escursione della sospensione anteriore... Ho sbagliato qualche cosa?

Edit: effettivamente, parlando di escursione della sospensione anteriore, è più corretto considerare la cosa dal centro della vettura e non dalla sospensione posteriore...

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Dal punto di vista matematico, no; è correttissimo.

Dal punto di vista concettuale, è un po' diverso. Calcolando così come fai tu, se l'angolo di pitch fosse, ipoteticamente, di 90°, otteresti un sollevamento infinito; ma in realtà anche in questo caso, il muso dell'auto non potrebbe arrivare più in alto della lunghezza della vettura.

Io invece ho considerato la distanza tra il centro di rotazione ed il muso come il raggio unitario della circonferenza, ed ho considerato il sollevamento come il relativo seno. In questo modo, se la vettura si ponesse a 90°, l'altezza del muso sarebbe pari a quello della vettura stessa.

Ma, poichè per piccoli angolo il seno e la tangente tendono ad identificarsi (la differenza nel caso di 1° è pari a 0,00000266) la faccenda sarebbe in realtà analoga.

Ed i due metri e mezzo di interasse sarebbero generici, non riferiti alla mia automobile (il passo è 2695 mm); mi sembravano una misura accettabile per un passo da vettura "da pista".

La differenza sostanziale sta nel fatto che tu consideri la misura dell'interasse, io la metà di esso. Se davanti la vettura si alza, ma dietro "squatta", il centro di rotazione deve essere necessariamente in un punto intermedio. Avevo considerato la metà di un generico 2500 mm, cioè 1250.

Moltiplicandolo per il valore della tangente anzichè del seno, sempre 21,8 fa...

Magari il centro di rotazione non sarà proprio a metà dell'interasse, ma non credo che si possa considerarlo in corrispondenza della sospensione posteriore, considerato che questa si muove verso il basso.

Poi, se non ricordo male, esiste una formula apposita per il calcolo rigoroso, ma prima di stasera non ho modo di controllare...

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Così:

Io "azzeravo" la sospensione posteriore per avere meglio idea dell'entità dell'inclinazione del telaio (in mm) ma, come detto prima, per valutare l'escursione della sospensione anteriore è senz'altro più corretto considerare il centro di rotazione...

Rimane il fatto che credo che 1° per una vettura da pista sia un po' troppo (almeno per le sospensioni pistaiole che ho avuto modo di "sentire" io)...

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Sono andato a rivedere la formula per il calcolo "rigoroso", ma non è applicabile in questo contesto in quanto richiede la conoscenza dei coefficienti di rigidità di molla e pneumatici (in Nm/rad nel testo cui ho fatto riferimento, che è "Suspension Geometry and Computation", di J. C. Dixon).

Ma sempre nello stesso testo, le formule di calcolo del pitch identificano il "centro di massa" con il centro di rotazione. In un'automobile con il motore posto anteriormente, il centro di massa è solitamente ben più avanzato rispetto al centro dell'interasse; Alfa Romeo, quando, ai tempi d'oro, era veramente Alfa Romeo, montava il cambio sul ponte posteriore per cercare di ottenere una più uniforme distribuzione dei pesi.

Pertanto, su un'automobile con un passo di 2500 mm, potremmo assumere il centro di rotazione posto ad un terzo della distanza dall'asse anteriore, 800, o 900 mm. Il sollevamento del muso sarebbe quindi di meno di 16 mm (1° e 900 mm di distanza tra centro di rotazione ed asse anteriore). Lo squat corrispondente, invece, sarebbe di 28 mm (1600mm ed 1°). Questo, tra l'altro, spiega la necessità delle molle progressive montate solo al posteriore: la vettura, per un certo angolo di pitch, deve poter "squattare" in valore lineare, molto di più di quanto non alzi il muso.

Tieni presente che, considerando tutto ciò, su automobili da pista con motore anteriore, il posto di pilotaggio si troverebbe vicinissimo al centro di rotazione; a quel livello con un angolo di pitch di 1°, il sollevamento in millimetri sarebbe quasi nullo, e così la tua percezione soggettiva di esso. In altri termini, 1° di pitch mi pare assolutamente compatibile con le tue sensazioni di guida su auto con assetto pistaiolo; tra 1° e ...0° non potresti cogliere differenze.

Infine, occorre tenere presente che PerfExpert chiede di introdurre un valore, e fornisce una scala "di massima" che farebbe corrispondere i valori al tipo di sospensione. Non dice assolutamente nulla su come elabora quel dato. L'unica cosa che può dirsi è che, dalla loro esperienza e considerato gli algoritmi che il programma adotta, il valore di 1° andrebbe introdotto per sospensioni da pista.

Poi, alla verifica per l'aggiustamento, sulla mia automobila questo valore deve essere dimezzato; qualunque sia il successivo processing del valore, risulta mediamente rigida il doppio di un'auto da pista.

Questo, tra l'altro, ha innescato ulteriori ragionamenti...

... con questi valori di pitch, in modalità SPORT i trasferimenti di carico sono bassissimi rispetto all'auto di serie. Un trasferimento di carico bassissimo al posteriore, per quel che riguarda i tempi di accelerazione da fermo, è meno vantaggioso per le trazioni posteriori, ma più vantaggioso per le trazioni anteriori; il peso che "rimane" sull'assale anteriore è maggiore, provocando una maggiore aderenza degli pneumatici, con minori possibilità di pattinamento e, in ultima analisi, un tempo sullo 0-100 migliore.

Ora, vero è che la strada era bagnata, ma un pattinamento di potenza a 4500 giri in terza marcia, con rapporti lunghi e ruote da 19", comincia a preoccuparmi, relativamente all'integrità delle bielle... che sia giunto il momento di bielle e pistoni forgiati?

Oppure con questa discussione avrei "colto la palla al balzo" trovando la scusa per "giustificare" e pianificare la prossima modifica?

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Così:

Ok il resto ma...


Ti sembra possibile con molle stradali?


E chi può dirlo...

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In teoria, no.
Infatti, prima di ottenre il corretto aggiustamento, ho dovuto fare decine di prove, perchè mai avrei pensato alla necessità di introdurre un simile valore.
In pratica, non c'è altra spiegazione.

Questo potrebbe essere il motivo per cui Eibach specificava che queste molle non potrebbero essere montate sul FlexRide. Nonchè il motivo per il quale passando a velocità in corrispondenza di un segmento sconnesso in autostrada, dove avevano apposto un segnale mobile a 100 km/h il CdB ha segnato "luci targa difettose". La botta dietro ha danneggiato le resistenze ed una delle luci LED.

L'automobile in modalità SPORT praticamente ha un rollio pari a zero; ho preso l'abitudine di girare la chiave e premere il tasto TOUR prima di iniziare la sequenza di avviamento, Nonostante ciò, in città ci sono problemi notevoli ad utilizzarla anche così, e se la usassi più frequentemente in percorsi cittadini, sicuramente rimetterei le molle originali. Di usarla per andare al lavoro non se ne discute nemmeno; è impensabile.

Io mi rendo conto che le impressioni soggettive lasciano il tempo che trovano; e che magari si può essere portati a magnificare le proprie scelte, o ad estremizzare le condiizioni relative alle situazioni personali. Ma se ne ho parlato qui adesso in questi termini, è proprio perchè avevo una corrispondenza oggettiva con i settaggi di PerfExpert. Cioè, non è "la mia opinione"; al di là del fatto che dopo il montaggio il risultato stupì tutti in officina.

Quello che non so è se questo risultato così estremo si è ottenuto, per qualche strano motivo, solo sulla mia vettura, o tutte le automobili analoghe si comportano così. Da ciò che si è letto sul forum, sembrerebbe di no. Gli altri la usano, la mia sarebbe assolutamente inutilizzabile per un uso diverso dal tempo libero; a meno che, beninteso, non si metta in debito conto la possibilità di danni progrssivi.

Giuseppe, il mio (ex o quasi ex) preparatore, quando passai a ritirarla dopo il montaggio, mi disse: "Ho una notizia buona ed una cattiva. La notizia buona è che la macchina va benissimo, perchè è diventata un gokart. La cattiva è che la plancia si aprirà così..." facendo un gesto con ambedue le mani come per aprire le due metà di un frutto tagliato.

Questi sono i fatti; e ho ritenuto di dover/poterli esporre. Per il resto non saprei...

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Così:

Ci sono aggiornamenti? Per la mappa a Pescara nessuno da metterci mano. Solo uno mi ha detto che me la fa ma mi costa 600 euro! Mi sembra bello spinto come prezzo...