Astra Club Italia Forum - Opel Astra e tanto altro!

Secondo voi, nella guida "sportiva" conviene tirare il collo di questo motore fino a 4500 giri? Di solito, si consiglia di non superare il regime di potenza massima che, se non erro, per il nostro 2.0 cdti è fissato a quota 4.000 giri. Da alcune prove, effettivamente, sembra che il motore tiri bene fino a quel regime anche se la sonorità diventa da brividi sembra un trattorone Cambiare prima dei 4000 giri per sfruttare la coppia, mi sembra che non produca un risultato migliore in termini di prestazioni in quanto già prima dei 3.000 giri la coppia inizia a scemare e la turbina va in riposo

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Astra GTC J 2.0 CDTi 165 Cv Cosmo S Seashell

Optional:
-AFL
-Navi 900 con Bluetooth "vivavoce" e comandi vocali
-Sensori di parcheggio anteriori e posteriori
-Sight & Light Pack
-Freno di stazionamento elettrico
-Cerchi da 20"
-Ruotino di scorta

Non mi è chiaro quale sarebbe l'intento preciso, Credo che su tracciati con curve lente e frequenti, la convenienza nel cambiare prima o dopo sia determinata dall'andamento del tracciato.

Se invece l'intento è la massima accelerazione/progressione, credo che convenga tirare fino al limite dei giri, con questo motore e con questa trasmissione. Per l'accelerazione è la potenza (il rapporto peso/potenza) che conta, non la coppia. Se cambi oltre il regime di potenza massima, ti troverai comunque a regime di giri più alto, con il nuovo rapporto, di quanto non saresti se avessi cambiato prima. Guardando la curva di potenza e tenendo conto dei rapporti, regime di giri più alto significa inevitabilmente potenza maggiore. Oltrepassando i 4000 giri hai certo un calo di potenza, ma la potenza erogata dal motore sarà senz'altro maggiore di quella che avresti al regime della marcia superiore. Lo svantaggio forse comincerebbe superando i 5000 giri/min con le marce più alte. Se cambiassi a 5000 in terza, ti troveresti a circa 3600 giri in quarta, e a 3600 giri la potenza è più elevata che a 5000 giri.
Ma ad esempio nel passaggio prima-seconda andresti da 5000 giri a 2500 giri; la potenza a 5000 giri è di molto superiore (circa 110 kW contro 90).

Anche stavolta, non so se sono riuscito a spiegarmi chiaramente...

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AstraJ GTC 1.6T Carbon Flash. Molle Eibach ProKit - Distanziali Eibach Pro Spacers - barra di irrigidimento sottotelaio anteriore in ergal . retrocamera e Bluetooth OEM su Navi 900 - DRL, luci targa, retromarcia e fendinebbia a LED - M-Tech short shifter Filtro a pannello - Downpipe senza precat - Regolatore variabile pressione benzina Bonalume - Candele NGK "fredde" - Turbocompressore ibrido - Intercooler maggiorato - riprogrammazione ECU di qualcuno che lavora dove si fabbricano Automobili (attualmente 1,7 bar di picco pressione sovralimentazione ) - frizione S-Performance Sachs - differenziale autobloccante Wavetrac - dischi freno e pastiglie EBC - flessibili freno HEL Non so "quanti cavalli ha". L'unica cosa che so è che adesso va come avrebbe dovuto andare già dall'inizio. Ora anche meglio...


Così:

Sì, l'intento è quello di avere il massimo in termini di prestazioni. Non credo che, però, il nostro 2.0 cdti allunghi fino a quota 5000 giri...

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Parlo per il mio motore ma il concetto credo sia simile.
In modalità sport (utilizzando o meno il launch control), la cambiata avviene al limite della "zona rossa" ma, a livello di sensazione fisica, secondo me si ottiene la miglior accelerazione cambiando "un po' prima" (forse addirittura un attimo prima della cambiata in modalità auto) perché nelle ultime centinaia di giri utili si avverte un leggero calo di spinta. Prove cronometriche però non ne ho mai fatte.
In ogni caso non credo sia "opportuno" affidarsi esclusivamente alle caratteristiche del motore dichiarate dalla Casa madre perché potrebbero non essere veritiere, magari anche nel contesto di ogni singolo motore. Questo senza considerare le innumerevoli variabili "sempre presenti" in ogni "tirata"...
A mio modo di vedere... il range "finale" di giri (parlo sempre del mio motore ma credo che, su questo, quasi tutti i motori stradali siano paragonabili) ha senso sfruttarlo (a maggior ragione se si ha il cambio manuale) se si vuole completare un sorpasso o, se si è in pista, per evitare una cambiata per poche decine di metri da percorrere prima di dover scalare per l'avvicinarsi di una curva...

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Jadine®, Nuova A6 Avant Business Sport 50 TDI quattro tiptronic - MY 2019 - "argento florent"

Alimentata esclusivamente con ENI Diesel+

Fino al 23/05/19: Heidi®, A6 Avant 3.0 TDI V6 Quattro S-Tronic (272 cv) - 139.133 Km (ENI Diesel+)

Fino al 18/06/15: "Adelina®", A4 Avant 3.0 TDI V6 Quattro S-Tronic - 142.000 Km (BluDiesel+)

Fino al 30/06/11: "Zaffy®", Zafira B 1.9 CDTI 16V (150->170 CV by DT) Gen 06 [agg. TIS-Web 09/2008]
EGR flangiata e disatt. via SW, intercooler maggiorato, Aspirazione KD2, DPF rimosso e disatt- via SW -> 185 CV Venduta con 155.000 Km (percorsi tutti a BluDiesel+ e suoi "precursori")
IDS+ & sport switch. Cerchioni MAK Veleno 8x18 e Opel Dynamic 7x17, tutti con ET 35 (+ distanz. da 6). e

Fino al 09/01/06: Zafira A 2.0 TDI + intercooler e rimappa (111 cv)

Allora, oggi l'ho messa un po' alla frusta Effettivamente, si ottiene il massimo in termini di prestazioni tirando il collo al motore fino ai 4000 giri...mi sono spinto anche un pochino oltre ma sinceramente faceva un tantino fatica a prendere altri giri...due cose mi hanno sorpreso, sinceramente La sonorità del motore che si tramuta proprio intorno a quota 4000 giri in un bel rombo (ben intenso, non siamo ai livelli di un benzina tipo 500 Abarth o simile) però, vi dico che non mi dispiace affatto. Inoltre, il motore sembra non soffrire troppo il fatto di girare alto (sinceramente, sugli altri TD, vd. anche il 1.9 120 cv della GTC H che avevo, non mi spingevo quasi mai fino ai 4000 giri, preferendo sfruttare la coppia in basso) e anche mantenendo la stessa marcia, magari intorno ai 3500 giri, e schiacciando l'acceleratore, il motore risponde abbastanza bene, certo è un tantino pigro a salire di giri ma visti i cavalli, la massa, ecc. ecc., fa il suo sporco lavoro.
Insomma, promuovo a pieni voto il 2.0 cdti, spero solo che sia affidabile visto l'uso un po' troppo sportivo che ne sto facendo

ps: ho provato anche qualche partenza lanciata Ha una buona trazione se si riesce a non far slittare le ruote in partenza e se si è precisi con la frizione nei cambi marcia, non ci sono sobbalzi di sorta dopo lo stacco frizione, si riesce, quindi, a realizzare una progressione fluida. Diciamo che fanno "impressione" le prime due marce La spinta si sente eccome, vuoi anche per il supporto dell'overboost

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GMPowertrain dà 5100 giri/min come regime massimo di rotazione; il che significa che dovrebbe poter arrivare a 5500 senza problemi (limitatore permettendo)



Credo che si rilevi il calo di coppia, che, aumentando il numero di giri, deve essere abbastanza consistente per poter dare il calo di potenza. Ciò non toglie che la potenza resterà comunque maggiore di quella erogata dopo la cambiata, a meno di non avere una curva di potenza piatta o rapporti del cambio estremamente ravvicinati. In altri termini, sul grafico della curva di potenza si deve tracciare una linea che congiunga il regime di giri massimo con il corrispondente nella marcia successiva.

Forse, detto così risulta oscuro;in questi casi, un'immagine vale più di mille parole



Per ottenere il massimo rapporto peso/potenza conviene tirare il massimo dei giri in prima marcia, ma cambiare a 4500 giri in terza




Prima intendevo che il massimo di prestazioni non coincide sempre con il massimo di accelerazione. In dipendenza del tracciato sul quale ti muovi, il massimo di accelerazione potrebbe risolversi solo in uno spreco di energia



ed è proprio questa una delle cose che intendevo

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