GTC 1.6 Turbo: per chi avesse in mente di acquistarla

[involt]

Ciao a tutti, sono nuovo.

Come ho scritto nel post di presentazione sono entusiasta e deluso dall'auto in firma, e mi piacerebbe discutere di questo con voi; soprattutto della parte deludente-

Sono entusiasta dell'assetto, della linea e degli interni. Tenete presente che sono un ex calibrista; e per chi ha avuto una Calibra, essere entisuasta degli interni di un'altra auto è facile, ma essere entusiasta della linea o dell'assetto è molto, molto difficile.

La delusione è il motore.

E' un po' che vi leggo da non iscritto, ed ho visto pareri discordanti. Ho visto pareri più unanimi sulle recensioni riguardo alle scarse prestazioni (anche se con qualche eccezione - un giornalista scozzese che ha avuto in prova l'auto per una settimana era tra i pochi entusiasti delle prestazioni); ma tutti concordano sul fatto che per la massima parte la responsabilità dello scarso rendimento dei "180 cavalli" stia nelle dimensioni delle ruote e/o nella rapportatura del cambio.

Fermo restando il fatto che sicuramente i due aspetti sarebbero molto migliorabili, il mio punto di vista, che cercherò di esporre in dettaglio nel seguito, è che neanche montando le ruote di un triciclo l'auto avrebbe prestazioni accettabili.

Ciò che mi deprime di più è che la cosa sarebbe stata facilmente prevedibile in base alle caratteristiche ufficiali che la Opel fornisce; ma forse è la maniera in cui sono fornite che risulta fuorviante, e che mi ha spinto ad un acquisto avventato.

La Casa infatti dichiara una potenza massima di 132 kW (O 180 CV per coloro che preferiscono questa unità di misura) a 5500 giri/min, ed una coppia costante di 230 Nm da 2200 giri a 5400 giri. Detta così, l'A16LET è un motore molto potente e con una linearità di erogazione notevolissima. Per un'auto come l'Insignia è perfetto. Per un auto come la GTC, che dovrebbe confrontarsi con la Megane GT o la Scirocco, è da buttare via.

La "coppia" è l'analogo del momento di una forza applicata all'albero motore, ed è quindi espressa come forzaxlunghezza e cioè in Newton x metro nel sistema MKS. Ha quindi le stesse dimensioni di un lavoro o di un'energia. La potenza istantanea è la derivata rispetto al tempo dell'energia o del lavoro; la potenza media ha le dimensioni di un lavoro diviso un tempo, e cioè Newton x metro / secondi nel sistema MKS.

Questa simpatica formuletta:

(2*Pigreco*coppia*numero di giri)/60

ci consente di avere la potenza in watt per un dato valore di coppia. Dividendo il risultato per 1000 abbiamo la potenza in kilowatt e moltiplicando il risultato per 1,359 (il reciproco di 0,736) la potenza in cavalli (sempre per coloro che gradiscono questa espressione della potenza).

la coppia costante da 2200 a 5400 giri significa che in questo range l'erogazione è lineare, e possiamo calcolare la potenza erogata per ogni valore del numero di giri; e conoscendo la potenza a 5500 giri possiamo calcolare il valore teorico di coppia per quel valore. Quest'ultimo risulta di 229 Nm, quindi vicinissimo al valore di coppia massima. A 5500 giri, l'auto continuerà ad essere spinta con una coppia pressochè uguale a 230 Nm da una potenza di 180 cv, che per un valore rilevato di 1563 kg (fonte: zeperfs.com), significa che ogni cavallo "spingerà" 8,68 kg (il famigerato rapporto peso/potenza).

A 2200 giri, però, sebbene sempre una forza di 230 Newtonxmetro agisca sui 1563 kg, la velocità con la quale questa si incrementerà (e cioè la derivata rispetto al tempo, che noi, considerata la linearità, potremo ottenere semplicemente per il tempo) sarà pari alla potenza a quel regime di giri e cioè 53 kW, ovvero... 72 cavalli. Il rapporto peso potenza è 21,7 kg/cv. La mia Smart turbodiesel al regime di potensa massima ha un rapporto peso/potenza di 19,5 kg/cv. Se sono a 80 km/h, la mia Smart ha una ripresa migliore, almeno per i primi secondi.

La Megane GT, che ha sempre una potenza massima di 180 cv a 5500 giri/min, con 300 Nm di coppia a 2250 giri erogherà una potenza di 70,68 kW, ovvero 96 cv, che per un peso di 1445 kg (dato ufficiale) si traduce in un rapporto peso/potenza di 15 kg/cv.

Questo significa che in accelerazione, quando ambedue le vetture saranno arrivate al regime di 5500 giri, l'unico al quale si verifica l'erogazione dei 180 cavalli, la Megane sarà avanti di 500 metri... ma ambedue i piloti pagheranno la stessa cifra per l'assicurazione e la tassa di proprietà.

Ho acquistato un auto dell'E-store (posto che esista veramente un E-store). In concessionaria mi hanno fatto un sacco di storie, e così ho dovuto fare tutto in fretta e furia, senza il tempo e la calma per fare i ragionamenti di cui sopra. Ormai la frittata è fatta, ma spero almeno di trasmettere l'esperienza a chi deve ancora acquistare

In poche parole, per chi non ha ancora acquistato l'auto: questo motore è da evitare come la peste!

A meno che...

[jabbagtc]

ciao!adesso non vorrei risponderti male,però prima di spendere tutti quelli soldi su una macchina non era meglio provarla?comunque mi dispiace che tu non sia contento del tuo acquisto

[kaifka]

Ciao a tutti, sono nuovo.

Come ho scritto nel post di presentazione sono entusiasta e deluso dall'auto in firma, e mi piacerebbe discutere di questo con voi; soprattutto della parte deludente-

Sono entusiasta dell'assetto, della linea e degli interni. Tenete presente che sono un ex calibrista; e per chi ha avuto una Calibra, essere entisuasta degli interni di un'altra auto è facile, ma essere entusiasta della linea o dell'assetto è molto, molto difficile.

La delusione è il motore.

E' un po' che vi leggo da non iscritto, ed ho visto pareri discordanti. Ho visto pareri più unanimi sulle recensioni riguardo alle scarse prestazioni (anche se con qualche eccezione - un giornalista scozzese che ha avuto in prova l'auto per una settimana era tra i pochi entusiasti delle prestazioni); ma tutti concordano sul fatto che per la massima parte la responsabilità dello scarso rendimento dei "180 cavalli" stia nelle dimensioni delle ruote e/o nella rapportatura del cambio.

Fermo restando il fatto che sicuramente i due aspetti sarebbero molto migliorabili, il mio punto di vista, che cercherò di esporre in dettaglio nel seguito, è che neanche montando le ruote di un triciclo l'auto avrebbe prestazioni accettabili.

Ciò che mi deprime di più è che la cosa sarebbe stata facilmente prevedibile in base alle caratteristiche ufficiali che la Opel fornisce; ma forse è la maniera in cui sono fornite che risulta fuorviante, e che mi ha spinto ad un acquisto avventato.

La Casa infatti dichiara una potenza massima di 132 kW (O 180 CV per coloro che preferiscono questa unità di misura) a 5500 giri/min, ed una coppia costante di 230 Nm da 2200 giri a 5400 giri. Detta così, l'A16LET è un motore molto potente e con una linearità di erogazione notevolissima. Per un'auto come l'Insignia è perfetto. Per un auto come la GTC, che dovrebbe confrontarsi con la Megane GT o la Scirocco, è da buttare via.

La "coppia" è l'analogo del momento di una forza applicata all'albero motore, ed è quindi espressa come forzaxlunghezza e cioè in Newton x metro nel sistema MKS. Ha quindi le stesse dimensioni di un lavoro o di un'energia. La potenza istantanea è la derivata rispetto al tempo dell'energia o del lavoro; la potenza media ha le dimensioni di un lavoro diviso un tempo, e cioè Newton x metro / secondi nel sistema MKS.

Questa simpatica formuletta:

(2*Pigreco*coppia*numero di giri)/60

ci consente di avere la potenza in watt per un dato valore di coppia. Dividendo il risultato per 1000 abbiamo la potenza in kilowatt e moltiplicando il risultato per 1,359 (il reciproco di 0,736) la potenza in cavalli (sempre per coloro che gradiscono questa espressione della potenza).

la coppia costante da 2200 a 5400 giri significa che in questo range l'erogazione è lineare, e possiamo calcolare la potenza erogata per ogni valore del numero di giri; e conoscendo la potenza a 5500 giri possiamo calcolare il valore teorico di coppia per quel valore. Quest'ultimo risulta di 229 Nm, quindi vicinissimo al valore di coppia massima. A 5500 giri, l'auto continuerà ad essere spinta con una coppia pressochè uguale a 230 Nm da una potenza di 180 cv, che per un valore rilevato di 1563 kg (fonte: zeperfs.com), significa che ogni cavallo "spingerà" 8,68 kg (il famigerato rapporto peso/potenza).

A 2200 giri, però, sebbene sempre una forza di 230 Newtonxmetro agisca sui 1563 kg, la velocità con la quale questa si incrementerà (e cioè la derivata rispetto al tempo, che noi, considerata la linearità, potremo ottenere semplicemente per il tempo) sarà pari alla potenza a quel regime di giri e cioè 53 kW, ovvero... 72 cavalli. Il rapporto peso potenza è 21,7 kg/cv. La mia Smart turbodiesel al regime di potensa massima ha un rapporto peso/potenza di 19,5 kg/cv. Se sono a 80 km/h, la mia Smart ha una ripresa migliore, almeno per i primi secondi.

La Megane GT, che ha sempre una potenza massima di 180 cv a 5500 giri/min, con 300 Nm di coppia a 2250 giri erogherà una potenza di 70,68 kW, ovvero 96 cv, che per un peso di 1445 kg (dato ufficiale) si traduce in un rapporto peso/potenza di 15 kg/cv.

Questo significa che in accelerazione, quando ambedue le vetture saranno arrivate al regime di 5500 giri, l'unico al quale si verifica l'erogazione dei 180 cavalli, la Megane sarà avanti di 500 metri... ma ambedue i piloti pagheranno la stessa cifra per l'assicurazione e la tassa di proprietà.

Ho acquistato un auto dell'E-store (posto che esista veramente un E-store). In concessionaria mi hanno fatto un sacco di storie, e così ho dovuto fare tutto in fretta e furia, senza il tempo e la calma per fare i ragionamenti di cui sopra. Ormai la frittata è fatta, ma spero almeno di trasmettere l'esperienza a chi deve ancora acquistare

In poche parole, per chi non ha ancora acquistato l'auto: questo motore è da evitare come la peste!

A meno che...

Guarda belli tutti i tuoi calcoli, comunque alla fine dei giochi il motore non và l'ho notato anche io quando l'ho acquistata a scatola chiusa senza provarla allettato dai 180 cv. sulla carta e venendo da una A3 2.0 TDI 140 cv devo dire non c'è storia lo sò è un diesel ma il vecchio iniettore pompa tirava come un treno questa è ferma, oramai me la tengo comunque sò che questo motore lavorandoci sù può dare ancora molti cavalli e migliorarsi, infatti adesso come adesso è molto limitato dovuto al fato dei catalizzatori e silenziatori installati per farlo rientrare nella categoria euro 5, questa secondo me è la soluzione più economica senza cambiare l'auto con il nuovo motore che purtroppo o per fortuna di chi ancora non l'ha acquistata arriverà nel 2013 ed avrà un potenza di 200 cv con consumi più bassi.

[ilario tiziano]

Ma i confronti fatti con un'altra auto non valgono solo se sono identici i rapporti al cambio e il diametro delle ruote?

[luctun]

poi il fatto che pesasse "come una bisarca" che è il suo grosso limite lo andiamo dicendo da tempo
È secondo me uno dei più grossi difetti concettuali Opel. E ormai è pure una cosa che guardo quando sfoglio le riviste di auto....

Inviato da Galaxy S I tramite tapatalk2

[razziatore]

Con tutte quelle formule non è che ciò capito molto però concordo con chi diceva di provarla almeno,poi i conci ti hanno storie perchè facevi con l'e-store,bisognerebbe dire a questi signori che si aggioranessero un pò.

[involt]

Bè, tutti quei calcoli vogliono dire essenzialmente due cose:

1) valutare il motore di un'auto dal valore della potenza massima è un grave errore. Vi è un solo regime di giri al quale il motore eroga quella potenza; a tutti gli altri la potenza è inferiore. E quindi ciò che bisogna valutare è qual è la potenza agli altri regimi

2) nel caso della GTC, una tale valutazione era particolarmente semplice, ed è quella fatta nei calcoli. Risalire dalla coppia alla potenza può essere difficile se i valori di coppia sono diversi per ogni regime di giri. Ma con la coppia costante dell' A16LET sarebbe stato facile, come lo è nel post. Non c'era alcun bisogno di provarla. Bastava un poì di calma

Sicuramente il comportamento del motore dipende da ruote e cambio, e con una scelta più avveduta dei due, la cosa poteva migliorare un po'. Ma in assoluto, il rapporto peso/potenza a basso numero di giri è talmente sfavorevole che non si sarebbero mai potute ottenere prestazioni sportive. Sull'Insignia questo puo' andare bene; sulla GTC no. E se il motore nuovo da 200 CV sarà strutturato nello stesso modo, i problemi saranno gli stessi.

Riguardo all'E-store... non so cosa ci sia dietro. Quando ho scoperto per caso l'E-store sul sito ufficiale Opel, diceva (come dice adesso) che rimanevano solo quattro vetture. Mi sono registrato, ho scaricato il voucher e mi sono precipitato in concessionaria.

Mi hanno detto che forse avevano dei problemi di carattere aziendale nel soddisfare la mia richiesta. e che mi avrebbero dato una risposta. Ho replicato che se avessero avuto delle difficoltà non avevano che da dirlo subito, ed io mi sarei semplicemente rivolto ad altri, senza problemi per alcuno. Mi hanno dato una risposta dopo tre giorni, positiva.
In tutto questo, temevo che nel frattempo avrebbero venduto tutte le auto. Provarla è stato l'ultimo dei miei pensieri, e ribadisco, non ce ne sarebbe stato bisogno. Sarebbe bastato ragionare. Non ho ragionato per me. ma con il post precedente spero di aver ragionato almeno per qualcun altro, che possa prendere la simpatica formuletta, calarci dentro i valori del turbodiesel, e concludere che dal punto di vista delle prestazioni è infinitamente più conveniente.

Ho solo cercato di spiegare che leggere "180 CV" non è garanzia di prestazioni.

Poco dopo averla acquistata ne ho parlato con il titolare di un'officina autorizzata Opel, il quale, dopo avermi chiesto quale fosse la potenza massima del motore che avevo preso, ed avere ricevuto la risposta ha detto:

" E non le bastano?"

No che non mi bastano. 180 cavalli a 5500 giri non mi bastano. L'auto ha fatto quasi 4000 km, e sarà arrivata a 5500 giri forse dieci volte. Per pochi secondi, ovviamente, prima di cambiare o togliere il piede. Ogni volta, a 5500 giri avrà percorso più o meno 50 metri, cinquecento metri in tutto. Un ottomillesimo dei 4000 km. Per un ottomillesimo della strada percorsa la GTC ha scaricato a terra 180 cavalli; per il resto, ha camminato come una Fiat Multipla prima serie. Se volevo una Multipla, compravo quella. Avrei pagato molto meno di tasse e di assicurazione, e sarei salito sull'auto più agevolmente.

Comunque alla fine del mio precedente post c'erano i puntini di sospensione. Era la prima puntata. Ci sarà un seguito. Per fortuna, forse

[tetteu]

Tu scrivi :

La Megane GT, che ha sempre una potenza massima di 180 cv a 5500 giri/min, con 300 Nm di coppia a 2250 giri erogherà una potenza di 70,68 kW, ovvero 96 cv, che per un peso di 1445 kg (dato ufficiale) si traduce in un rapporto peso/potenza di 15 kg/cv.

Questo significa che in accelerazione, quando ambedue le vetture saranno arrivate al regime di 5500 giri, l'unico al quale si verifica l'erogazione dei 180 cavalli, la Megane sarà avanti di 500 metri... ma ambedue i piloti pagheranno la stessa cifra per l'assicurazione e la tassa di proprietà.
..

e poi scrivi :

No che non mi bastano. 180 cavalli a 5500 giri non mi bastano. L'auto ha fatto quasi 4000 km, e sarà arrivata a 5500 giri forse dieci volte. Per pochi secondi, ovviamente, prima di cambiare o togliere il piede. Ogni volta, a 5500 giri avrà percorso più o meno 50 metri, cinquecento metri in tutto. Un ottomillesimo dei 4000 km. Per un ottomillesimo della strada percorsa la GTC ha scaricato a terra 180 cavalli; per il resto, ha camminato come una Fiat Multipla prima serie. Se volevo una Multipla, compravo quella. Avrei pagato molto meno di tasse e di assicurazione, e sarei salito sull'auto più agevolmente.

premettendo che ne so ben poco , ma penso che anche possedendo la Megane avresti scaricato a terra i 180 Cv con le stesse modalità della GTC ....
solo che magari con la Megane ti saresti sentito più appagato per quei pochi secondi al regime di 5500 giri
ma in quei pochi secondi la Megane non si ritroverebbe 500 metri più avanti ....... o no ?
se mi fai lo stesso ragionamento in Pista ........ come non darti ragione ....... ma sua strada , l'hai detto tu stesso , le condizioni per sentire i 180 Cv sono molto limitate

tornando al motore ..........
dici che su Insignia va bene e su GTC no .............. è principalmente una questione di peso ? ma l'Insignia non è più pesante ?
da quanto ho capito questo motore sulla GTC , per te , è da evitare ......
tu , invece , che motore avresti voluto , considerando peso e gommatura dell'Auto ?

[involt]

premettendo che ne so ben poco , ma penso che anche possedendo la Megane avresti scaricato a terra i 180 Cv con le stesse modalità della GTC ....
solo che magari con la Megane ti saresti sentito più appagato per quei pochi secondi al regime di 5500 giri
ma in quei pochi secondi la Megane non si ritroverebbe 500 metri più avanti ....... o no ?

No, no tetteu. Forse mi sono spiegato male. A 5500 sia la Megane sia la GTC erogano la stessa potenza. Potessero trovarsi magicamente accanto in velocità sarebbero pari; anzi, la GTC ne sarebbe avvantaggiata, con i rapporti che ha. A quelle velocità (saremmo sui 200km/h) la potenza è usata per vincere la resistenza dell'aria, non per accelerare la massa.

Il problema sta ai regimi inferiori, che poi sono quelli da cui necessariamente devi passare per arrivare a 5500 giri, e che utilizzi per la maggior parte del tempo. Mentre sei a 2250 giri, il motore della Megane fornirà 96 cavalli, quello della GTC 73,5. Con 96 cavalli la Megane dovrà accelerare una massa di 1445 kg, con 22 cavalli in meno la GTC dovrà accelerare una massa di 120 kg superiore,. Chi avrà prestazioni migliori? Quale delle due auto accelererà di più? E questa situazione si riproporrà in maniera più o meno analoga anche ai regimi superiori. Quando si sarà finalmente arrivati per tutte e due leauto a 5500 giri, (che la Megane avrà comunque raggiunto prima), la situazione diventerà pari; ma la Megane che ha accelerato di più fino a quel momento, sarà già avanti. Tieni presente che una simile situazione, anche se ovviamente molto meno accentuata, si ripropone tra l'OPC e la RS. SUlla carta, l'OPC ha 35 cavalli in più; di potenza MASSIMA, però. E la prova comparativa di accelerazione è stata messa su YouTube da EVO. Molto istruttiva

se mi fai lo stesso ragionamento in Pista ........ come non darti ragione ....... ma sua strada , l'hai detto tu stesso , le condizioni per sentire i 180 Cv sono molto limitate

?

E' proprio su strada che sento di più il problema. Se sono sul misto veloce, quanto tempo terrò il motore a 5500 giri? Devo accelerare all'uscita da ogni curva riprendendo da 3000/4000 giri. Ed avrò una potenza ben più bassa di quella del motore della Megane.

Magari in autostrada... ma se la strada non è libera, neanche quello.

La scorsa settimana ero sulla A19. Per evitare un'interminabile serie di "CENSORED" non sto a descriverti cosa abbiamo combinato io ed un tale con una Punto Evo... spero però, per me e per tutti quelli che posseggono un'auto uguale, che la Punto fosse la MultiAir da 135 cv; altrimenti... siamo messi ancora peggio di quanto non sembri. A qualche km da Palermo c'è un curvone ad "S", che tutti considerano molto impegnativo. Il tizio sulla Punto si è spaventato a morte; a me sull'Astrina sembrava una percorrenza "turistica". E' qui che questa macchina mostra la sua forza. Ma per il resto va come una Punto

Vedi, io credo che se noi (te compreso) paghiamo consumi, tassa ed assicurazione per 180 cv. non è perchè siamo generosi, masochisti o abbiamo le mani bucate. E' solo perchè in cambio ci aspettiamo una cosa sola: prestazioni superiori. Sembrerà stupido e puerile, ma è così. Altrimenti, avremmo scelto altre motorizzazioni, non se d'accordoi?

tornando al motore ..........
dici che su Insignia va bene e su GTC no .............. è principalmente una questione di peso ? ma l'Insignia non è più pesante ?
da quanto ho capito questo motore sulla GTC , per te , è da evitare ......
tu , invece , che motore avresti voluto , considerando peso e gommatura dell'Auto ?

Su Insignia va bene perchè Insignia è una berlina, e questa è solo un'opinione strettamente personale; magari se non hai una ripresa bruciante in uscita dal tornante non ci fa nulla, ma è elegante, comoda... ti metti in auto strada e vai. Una coppia costante di garantisce un'erogazione di potenza che ti fa dimenticare di essere su un'auto sovralimentata. Non è che il motore sull'Insignia sia più performante; è che secondo me si adatta un po' meglio al carattere dell'auto. Su un'auto sportiva. invece, di solito si cercano altre cose. Si cerca un piacere di guida diverso. Guarda le piccole Lotus, che con potenze massime inferiori a quella del nostro motore riescono a spuntare uno 0-100 in poco più di 4 secondi. Su un'auto come la GTC la potenza massima è secondaria; è invece fondamentale come si comporta il motore ai regimi intermedi, quanto è pronto. Ed il peso avrebbero dovuto ridurlo. La gommatura la vedo come un problema soltanto in relazione alla rapportatura del cambio; avrebbero potuto scegliere bene almeno quella.

Nei pressi della casa di villeggiatura c'è una salita relativamente breve (poco più di 50 metri), ma notevolmente ripida. La Smart diesel sale di seconda; l'Astrina ha bisogno della prima. Ti pare un comportamento da auto sportiva?

[vittocecco]

1) valutare il motore di un'auto dal valore della potenza massima è un grave errore. Vi è un solo regime di giri al quale il motore eroga quella potenza; a tutti gli altri la potenza è inferiore. E quindi ciò che bisogna valutare è qual è la potenza agli altri regimi

Infatti lo diciamo da sempre (almeno io)... la potenza massima "lascia il tempo che trova", soprattutto in strada. Quello che è importante è la forma della curva della coppia e, ovviamente, i suoi valori.

2) nel caso della GTC, una tale valutazione era particolarmente semplice, ed è quella fatta nei calcoli. Risalire dalla coppia alla potenza può essere difficile se i valori di coppia sono diversi per ogni regime di giri. Ma con la coppia costante dell' A16LET sarebbe stato facile, come lo è nel post. Non c'era alcun bisogno di provarla. Bastava un poì di calma

Verissimo... e, dal momento che sembri molto preparato , avresti dovuto effettivamente pensarci...

Sicuramente il comportamento del motore dipende da ruote e cambio, e con una scelta più avveduta dei due, la cosa poteva migliorare un po'.

Esatto anche questo... tutti i valori "caratteristici" del motore (delle automobili) sono riferiti "al volano", e non "alla ruota"... dal momento che il cambio non è altro che un "moltiplicatore di coppia", un'oculata scelta dei rapporti potrebbe modificare un po' la resa su strada (ma non il suo carattere).
Quando però paragoni le varie vetture non puoi, in primis per il motivo di cui sopra, limitarti alle considerazioni relative al motore in quanto un conto è la coppia al volano, un altro è quella alla ruota e un altro ancora la "resa effettiva" che si ha sulla vettura (peso, aerodinamica, eccetera). Quest'ultimo è quello poi che "crea la prestazione cronometrica"...
La curva di coppia della Megane è lineare come quella dell'Astra? Se allo stesso regime (massimo) ha la stessa potenza significa che, a quel regime, la coppia è la stessa... quindi la curva di coppia della Megane è calante...

Nei pressi della casa di villeggiatura c'è una salita relativamente breve (poco più di 50 metri), ma notevolmente ripida. La Smart diesel sale di seconda; l'Astrina ha bisogno della prima. Ti pare un comportamento da auto sportiva?

Assolutamente sì. Da sportiva vecchio stampo...

[tetteu]

Su Insignia va bene perchè Insignia è una berlina, e questa è solo un'opinione strettamente personale; magari se non hai una ripresa bruciante in uscita dal tornante non ci fa nulla, ma è elegante, comoda... ti metti in auto strada e vai. Una coppia costante di garantisce un'erogazione di potenza che ti fa dimenticare di essere su un'auto sovralimentata. Non è che il motore sull'Insignia sia più performante; è che secondo me si adatta un po' meglio al carattere dell'auto.

beh .... se devo essere sincero quello che non mi piace è la coppia brutale nelle marce basse , si fa molta fatica a spuntare senza farsi "notare" ......... viceversa in 6a a 2200 giri .... la coppia sembra inesistente
sarò io che non so guidare ?!?!?
per il resto , è indicato per l'autostrada .......

[involt]

e, dal momento che sembri molto preparato ...

Ti ringrazio del complimento, ma non è che sia particolarmente preparato. Sono solo uno a cui piace capire le cose di cui tratta. E' solo un tratto caratteriale, nella mia vita ho sempre affrontato ogni cosa a questo modo.

avresti dovuto effettivamente pensarci...

Ripeto, è stato tutto frenetico. Credevo che questo fantomatico Estore esistesse veramente, e che nel tempo in cui la concessionaria mi tenesse in bilico, altri potessero esaurire lo stock. "Affrettati!", mi diceva il voucher; ed io, come uno stupido, mi sono affrettato. A prenderla nel ... Ma che bisogno c'era di affrettarsi, dico io, a prenderla nel ...? Anzi, per uno come me che, avendo tutt'altre tendenze, non è abituato ci sarebbe voluta un pò più di delicatezza, che so io, un lubrificante...

... tutti i valori "caratteristici" del motore (delle automobili) sono riferiti "al volano", e non "alla ruota"... dal momento che il cambio non è altro che un "moltiplicatore di coppia", un'oculata scelta dei rapporti potrebbe modificare un po' la resa su strada (ma non il suo carattere).
Quando però paragoni le varie vetture non puoi, in primis per il motivo di cui sopra, limitarti alle considerazioni relative al motore in quanto un conto è la coppia al volano, un altro è quella alla ruota e un altro ancora la "resa effettiva" che si ha sulla vettura (peso, aerodinamica, eccetera). Quest'ultimo è quello poi che "crea la prestazione cronometrica"...

Certo, sicuramente non posso fare un paragone diretto tra le erogazioni di potenza e basta, e trasferirle sic et simpliciter alle differenze di prestazioni. Ma qui siamo nel caso peggiore. Non solo la Megane ha un'erogazione al volano infinitamente più adatta ad un auto sportiva; ma inoltre gli ingegneri della Opel hanno lavorato, anzichè per cercare di compensarla, per scompensare ulteriormente la cosa, facendo un'automobile molto più pesante e con i rapporti più lunghi. Guarda che sono stati davvero abili; deve essere stato molto difficile curare nei particolari tutti i parametri per ottenere la prestazione peggiore possibile...

Da sportiva vecchio stampo...

Ed è qui che non siamo più d'accordo. Questo denota solo una pessima scelta della scalatura dei rapporti del cambio

La curva di coppia della Megane è lineare come quella dell'Astra? Se allo stesso regime (massimo) ha la stessa potenza significa che, a quel regime, la coppia è la stessa... quindi la curva di coppia della Megane è calante...

Certamente la curva è calante: stessa potenza allo stesso numero numero di giri significa stessa coppia: 229 Nm, dice la matematica. QUindi, alla fine, calando, la Megane raggiunge, in negativo, l'Astra. Prima di raggiungerla va sempre meglio. Capisco che la Megane ha una cilindrata superiore, ed è più facile ottenere una coppia più elevata da un cilindro più grande; però, qualcosa potevano pur farla, all'Opel.

Sinceramente, devo dire che penso che qualcosa abbiano tentato di farla: è il tasto SPORT. Si è detto di tutto su questa funzione.

Qualcuno sul forum dell Insignia Club ha detto di aver verificato al dinamometro sull'Insignia OPC, e di non avere trovato alcuna differenza nelle curve di coppia e di potenza rilevate con e senza tasto SPORT: perfettamente sovrapponibili. Ha concluso che il tasto SPORT agisce solo sul potenziometro dell'acceleratore. Per l'Insignia OPC sarà senz'altro vero.

Chi ha la GTC 1.6T può però eseguire la prova seguente: porti di sesta l'auto in modalità STANDARD a 2200 giri, pressi a fondo tutto l'acceleratore e prema il tasto SPORT; sentirà aumentare improvvisamente la spinta. Poi porti l'auto a (per favore, tutti i Moderatori ruotino la testa dall'altra parte) a 4500 giri di sesta in modalità STANDARD, pressi a fondo l'acceleratore e prema il tasto SPORT; sentirà... un bel nulla. Questo comportamento non può avere nulla a che fare con il solo acceleratore.

Ciò che penso (è solo una mia idea bislacca) è che l'influenza sul motore del tasto SPORT sia diversa a seconda del tipo di motore: Magari sull'Insignia OPC non c'è tutto 'sto bisogno di un incremento della coppia, e lì agisce solo sull'acceleratore. La povera Astrina 1.6T arranca, ed allora si è fatto qualcosa in più per farla rendere meglio ai bassi regimi, dove la potenza è davvero poca; certo se avessero evitato di farla pesare quanto una megattera ed avessero variato il rapporto al ponte sarebbe stato più efficace... anche se molto più costoso.

Perchè ci sarebbero dei modi diversi di incrementare la potenza ai bassi regimi: incrementare la pressione di sovralimentazione (la Giulietta lo fa, ed è per questo che ci bastona di santa ragione con un millequattro), aumentare i tempi di iniezione, agire sulla fasatura... i primi due metodi dovrebbero essere gestiti dall'ECU; non ne capisco nulla, nonostante i complimenti di vittocecco, ma credo che il terzo non debba per forza passare per la centralina. E forse ho una qualche evidenza che mi dice che potrebbe essere proprio questo il sistema adottato dalla modalità SPORT (che. non dimentichiamolo, nella configurazion è riportato come "Prestazioni sportive motore" e non "risposta del motore" qualcosa del genere). Ma come avevo detto prima, dovrei avere delle altre puntate da raccontarvi, ma per ora non posso. Cioè, potrei, ma ancora non so come finisce la storia...

[involt]

beh .... se devo essere sincero quello che non mi piace è la coppia brutale nelle marce basse , si fa molta fatica a spuntare senza farsi "notare" ......... viceversa in 6a a 2200 giri .... la coppia sembra inesistente...

per il resto , è indicato per l'autostrada .......

Bè, il tuo pensiero coincide esattamente con il mio Adatta per l'autostada

P.S. ho editato il msg perchè dalla risposta poteva sembrare che fossi d'accordo con tetteu sul fatto che non sappia guidare. Non mi permetterei mai...

[vittocecco]

Da sportiva vecchio stampo...

Ed è qui che non siamo più d'accordo. Questo denota solo una pessima scelta della scalatura dei rapporti del cambio

Se ne può parlare...

... Sinceramente, devo dire che penso che qualcosa abbiano tentato di farla: è il tasto SPORT. Si è detto di tutto su questa funzione.

Qualcuno sul forum dell Insignia Club ha detto di aver verificato al dinamometro sull'Insignia OPC, e di non avere trovato alcuna differenza nelle curve di coppia e di potenza rilevate con e senza tasto SPORT: perfettamente sovrapponibili. Ha concluso che il tasto SPORT agisce solo sul potenziometro dell'acceleratore. Per l'Insignia OPC sarà senz'altro vero.

Mah... secondo me ha semplificato troppo la questione (anche se non ho letto il suo resoconto)...

... Ciò che penso (è solo una mia idea bislacca) è che l'influenza sul motore del tasto SPORT sia diversa a seconda del tipo di motore: Magari sull'Insignia OPC non c'è tutto 'sto bisogno di un incremento della coppia, e lì agisce solo sull'acceleratore. La povera Astrina 1.6T arranca, ed allora si è fatto qualcosa in più per farla rendere meglio ai bassi regimi, dove la potenza è davvero poca; certo se avessero evitato di farla pesare quanto una megattera ed avessero variato il rapporto al ponte sarebbe stato più efficace... anche se molto più costoso.

Può tranquillamente essere che il tasto sport si comporti in modo diverso a seconda del motore...
Sul rapporto al ponte più corto, avresti ragione dal punto di vista cronometrico... un po' meno da quello dei consumi e della rumorosità...

Perchè ci sarebbero dei modi diversi di incrementare la potenza ai bassi regimi: incrementare la pressione di sovralimentazione (la Giulietta lo fa, ed è per questo che ci bastona di santa ragione con un millequattro), aumentare i tempi di iniezione, agire sulla fasatura... i primi due metodi dovrebbero essere gestiti dall'ECU; non ne capisco nulla, nonostante i complimenti di vittocecco, ma credo che il terzo non debba per forza passare per la centralina.

Cosa intendi per "fasatura"?
I miei complimenti erano riferiti ai calcoli ed alle spiegazioni fornite nel primo post... adesso il discorso è profondamente diverso e potresti essere tranquillamente meno preparato, ci mancherebbe...

E forse ho una qualche evidenza che mi dice che potrebbe essere proprio questo il sistema adottato dalla modalità SPORT (che. non dimentichiamolo, nella configurazion è riportato come "Prestazioni sportive motore" e non "risposta del motore" qualcosa del genere)...

Da quello che "si dice in giro", il tasto sport dovrebbe agire anche a livello di limitatori di coppia ma non saprei dirti in quale rapporto e/o a quale carico motore (inteso sia come mera posizione acceleratore sia come carico effettivo sul motore) e, anche in questo caso, è probabile che lavori in modo diverso da motore a motore

L'utente Andrea1982 potrà darci sicuramente informazioni più precise...

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Cosa intendi per "fasatura"?

Mi riferisco all'angolo di anticipo. Il connettore del sensore dell'A16LET montato sulla GTC è diverso dagli altri, ed ha un contatto in più

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Da sportiva vecchio stampo...

Ed è qui che non siamo più d'accordo. Questo denota solo una pessima scelta della scalatura dei rapporti del cambio

Se ne può parlare...

Ok, allora parliamone se ti va.

In questo:

viewtopic.php?f=202&t=51303

thread, Bacca ha gentilmente segnalato i link al sito della GM Powertrain dove, tra l'altro, vengono riportati i dati tecnici delle trasmissioni.

L' Astra J monta l'MZ4, che, solo per dirne una, ha il rapporto della quinta uguale a quello della sesta dell'MZ0.

Inoltre, se cambi a 3000 giri con l'MZ4 ti trovi a circa 1600 giri; se avessero montato l'MZ0 ti saresti trovato a circa 1700 giri.

Ora, per favore, guarda la pendenza spaventora della curva di coppia che il 1.6T presenta tra i 1000 ed 2000 giri; ad un incremento di 100 giri corrisponde all'incirca un aumento di 20 Nm di coppia, che a quel regime di giri vogliono dire circa 5 cv in più. Ma roprattutto vogliono dire un incremento di potenza del 15%.

Non pensi che sarebbe stato più adatto l'MZ0 per un'auto sportiva? E magari l'Astrina non avrebbe avuto difficoltà a salire di seconda...

[sandroTS]

Ciao, sono d'accordo anch'io sul fatto che il cambio è troppo lungo; essendo l'auto pesante nelle riprese è ferma, quindi, o scali le marce o ti sembra che non accada nulla nonostante hai l'acceleratore a fondo.
In famiglia abbiamo la 1.4 turbo e un mio amico ha la 1.6GTC ed entrambe le reputo "ferme" nelle riprese.
Io ho 2 Calibra, una è la 16V aspirata (motore C20XE) e l'altra è la 16V turbo 4x4 (motore C20LET); a livello di prestazioni il C20XE è già sufficiente a mangiarsi il 1.4 turbo e sta incollato al 1.6 turbo.
Quando ho fatto provare al mio amico la Calibra turbo è rimasto allibito dal fatto che viaggiando in sesta marcia a 2.000 giri quando premeva l'acceleratore la sentiva immediatamente spingere e i giri salivano rapidi; difatti lui ha detto: io per avere una ripresa simile devo scalare 2 marce e la potenza di 180cv non la si sente proprio.

[involt]

a livello di prestazioni il C20XE è già sufficiente a mangiarsi il 1.4 turbo e sta incollato al 1.6 turbo.
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ricordo bene... sapessi quanta nostalgia. Ogni volta che in compagnia di qualcuno vedo una Calibra 16V (raro, ormai) non posso fare a meno di esclamare "Ehi, guarda la mia macchina!"

Quando ho fatto provare al mio amico la Calibra turbo è rimasto allibito dal fatto che viaggiando in sesta marcia a 2.000 giri quando premeva l'acceleratore la sentiva immediatamente spingere e i giri salivano rapidi; difatti lui ha detto: io per avere una ripresa simile devo scalare 2 marce e la potenza di 180cv non la si sente proprio.

Per forza non sente 1 180 CV; come potrebbe mai? A 2000 giri l'A16LET eroga 64 CV, mentre il C20LET ne eroga circa 68; e li usa per accelerare circa 200 kg in meno. 500 giri più in alto, il C20Let eroga già quasi 100 CV mentre l'A16LET è ancora a 79, tentando stancamente di accelerare i 200 kg in più. Certo che sente schizzare via la Calibra. MA questo problema sarebbe solo in ripresa.

Il problema dei rapporti è nei cambi di marcia. Con un motore a coppia costante coem l'A16LET, potenza e numero di giri sono in relazione lineare (la relazione è espressa dall'equazione di una retta). Con rapporti del cambio più ravvicinati quando passi ad una marcia superiore ti trovi ad un numero di giri più alto, quindi hai più potenza.

Ripeto ancota una volta: se avessero montato l'MZ0, l'auto andrebbe molto meglio. Dovresti comunque lavorare di cambio, ma con ben altri risultati, Certo consumerebbe (ancora) di più, ma considerato che i consumi sono elevatissimi comunque, non sarebbe stata una caratteristica troppo penalizzante, se la contropartita sono le prestazioni soddisfacenti. E con rapporti più corti, non sono tanto sicuro che avrebbe consumato di più in ripresa. Accelerando in progressione sì, ma in ripresa probabilmente no.

Continua a sembrarmi una scelta assurda per un'auto con pretese sportive; spero che l'abbiano fatto per limitare le emissioni...

[luctun]

Alla fine è questo il motore che è stato sostituitodal SIDI giusto? Mi sa, leggendo i commenti, che èuna delle scelte motoristiche Opel più azzeccate degli ultimi tempi

Inviato dal mio GT-P7500 con Tapatalk 2

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Alla fine è questo il motore che è stato sostituitodal SIDI giusto? Mi sa, leggendo i commenti, che èuna delle scelte motoristiche Opel più azzeccate degli ultimi tempi

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Sì, è questo. Però ho delle grosse perplessità sui numeri ufficiali. Stando alla curva di coppia l'accelerazione dovrebbe essere maggiore; invece idati ufficiali dicono che da 0 a 100 impiega un decimo di secondo in più dell'attuale. Credo che la scelta più azzeccata sarebbe stata quella di sotituire la trasmissione. La trasmissione è invece ancora la MZ4...

Almeno, il SIDI dovrebbe consumare meno